HTML

Élet egy Deloreannel

Ez a blog a Delorean Klub Magyarország blogja. Terveink között szerepel a tulajdonunkban levő autók minél több kalandját megörökíteni, a Delorean Motor Company és John Delorean életét minél részletesebben dokumentálni.

Friss topikok

  • Sidaries: @sóhegy049: Igen, a bal első fék egészen addig nyikorgós volt, amíg ki nem cseréltem a féknyergeke... (2022.11.05. 21:01) Ennyibe kerül egy Delorean 2022
  • Mairtin: @leeroy869: Alapvetően az eseményre nyomott póló volt. De ha van rá igény több darabra (nem 1-2 a... (2022.10.07. 16:39) Hannibal: NAAF sirató 2022
  • Sidaries: @Mairtin: Nagyjából igen. Az itinerről ezért raktam fel képet, azzal együtt talán jobban érthető. ... (2022.06.09. 11:07) Balaton Classic 2022
  • CSOKKI MÁLNA: @gigabursch: No igen, akkor inkább a Lambó, ha már felfelé nyílik.. (2022.06.03. 10:47) Az Új Delorean
  • Rocko-: @leeroy869: nem az autóval volt a bajuk. @Sidaries: nem megy sokaknak a szövegértés. :) (2022.04.28. 19:02) Magyarósi Csaba

Proto-1

2022.09.14. 10:00 :: Sidaries

Hosszú kihagyás után most megint ezerrel készül a deloreantimeline.com. Már 154 bejegyzés van rajta, megéri kattintani mindenkinek, aki szereti a Deloreannel kapcsolatos dolgokat strukturáltan látni. A blog jó része már átköltözött, bár van még munka bőven. Ennek a munkának azonban van két érdekes hozadéka. Az egyik, hogy  menet közben rájövök, hogy egyes dolgok kimaradtak. Ennek az eredménye a nem régi Walter Strycker bejegyzés. Valamint szintén a költözés során kellett rájönnöm, hogy itt a blogon nincsen egy rendes Proto-1 bejegyzés, mert amit tudni lehet róla az 5-6 bejegyzésbe van szétszórva. A timelinera összeszedtem a tudnivalókat és most azt visszarakom ide, hogy meglegyen itt is. Ha a szövegben lesznek ismerős részek, az nem a véletlen műve, mint mondtam a nagy része más bejegyzésekben megtalálható. Szóval akkor a Proto-1, a legelső Delorean.

John Delorean (nagyon helyesen) úgy gondolta, hogy a jövő útja a biztonságosabb autók építése. Ezért a készülő prototípusában a biztonság nagyon nagy szerepet kapott. A cél az volt, hogy ezzel az autóval túlélhető legyen egy 50 mérföld/órával (80km/h) történő frontális ütközés. Később, mikor már gyártásban volt az autó, azt mondta, hogy akár a 60 mph-s (96km/h) ütközés is túlélhető. Persze - ahogy mondta - nem fogsz sértetlenül kiszállni, de ha jó az orvosod, akkor össze tud rakni. Ez volt az autójának, a DSV-nek, azaz a Delorean Security Vehiclenek az alapja.

A DSV egyik célja ezért az volt, hogy korának a biztonságos autóival szemben jól nézzen ki, mert azok eléggé tankszerűek és ormótlanok voltak. Az egyik első rajz, amely valamikor 1974 körül készült róla, így nézett ki:

dsv1.jpg

Egész szépen felismerhető a későbbi Delorean formája, már megvannak a sirályszárny ajtók, a különálló műanyag lökhárítók, a lapított forma, valamint a szélvédő is hasonló. Viszont a motorháztető, az oldalablakok és sok kisebb részlet még eléggé eltérő. A rozsdamentes acél karosszériáról sem esik még szó. A tervezett műszaki adatok pedig a következők voltak:

Motor: Középen elhelyezett V6-os vagy sornégyes motor, méretre 2,5l-től 3,2l-ig valahol. 150-200 lóerő. 

Sebváltó és alváz: 5-ös manuális és 4-es automata.

Futómű és fékek: Négy független futómű, tárcsafékek, anti-lock system (az ABS elődje) 14"-os kerekek.

Belső tér: Barna luxus bőrbelső, csúszóablak, 

Biztonság: Légzsákok, ERM karosszéria, lökhárító, ami 10 mérföld / óráig sérülés nélkül nyeli el az ütközések erejét.

A listából látható, hogy egész jól belőtték az elvárásokat, bár azért lettek komoly változások. A motor kiválasztása is elég nagy utat járt be a Citroen Wankeltől a Ford Cologne V6-on át a PRV-6-ig, ami közben a középmotoros elrendezés is farmotorrá módosult. Ennek a fő oka a már gyártásba került autó ülései mögötti tárolórekesz, amibe kényelmesen elfér két golfzsák, ami John Delorean külön kérése volt. Ez a Proto-1-ből még hiányzik.

Az új tervezett autónak fontos eleme volt az ERM, azaz Elastic Reservoir Molding technológiából készült önhordó alváz.

erm1.jpg

Az ERM a hagyományos acélszerkezetekhez képest nagyobb teherbírású, ugyanakkor elég könnyű szerkezet, valamint még olcsóbb is. Ezt a technológiát John Delorean egy holland cégtől licenszelte és úgy tervezte, hogy az autó nagy részét ezzel fogja elkészíteni. Ahogy a felső képen is látszik, a műanyag részek két ERMmel készült részből lettek volna, de még az acéllemezek is meg lettek volna erősítve vele.

Maga az ERM úgy készül, hogy két üvegszálas műanyaglap közé habot nyomnak, majd azt összepréselik a tizedrészére. Ezáltal az így készített anyagnak megnő a teherbírása és ütközéskor nagyobb lesz az energiaelnyelő képessége, ezzel pedig sokkal biztonságosabb lett volna az autó.

dsv1_1.jpg

Szóval ez volt az alapkoncepció, amiket aztán az Ital Design-os Giorgetto Giugiaro alakított valódi formatervvé 1975-ben, majd ezek alapján kezdték el az első prototípus építését azév októberében a detroiti Kar Kraftnál (Olyat is olvastam, hogy a Triad Services Group gyártotta le, szóval itt is van egy kis zavar, de a Kar Kraft a valószínűbb.). Egy évre rá, 1976 októberében készült el az első Bill Collins féle prototípus. Ez lett a Proto-1, amit akkor még DSV-nek hívtak. Később ez DSV-12-re, majd DMC-12-re módosult, ahol a 12 a legtöbb forrás szerint a megcélzott 12000 dolláros árkategóriát jelentette.

dsv4_1.jpg

Ez az autó még egyáltalán nem volt gyártásra érett. Működőképes volt, tökéletesen lehetett vele promózni a céget, de sok munka volt még rajta, hogy a John Delorean által megálmodott tömeggyártásra alkalmas legyen.

erm2.jpg

Sajnos a fejlesztés során kiderült, hogy a koncepció több eleme nem megoldható, főleg nem a megadott 12000 dolláros árkategóriában. Először is az ERM közel sem lenne olyan olcsó, mint számítottak rá és a használhatósággal is gondok akadtak, ugyanis a Lotus mérnökei a tesztek alapján úgy látták, hogy az ERM alváz már nagyon alacsony sebességű, kb. 10-20 mérföldes ütközésnél is szanaszéjjel tört volna, ezért közel sem lett volna annyira biztonságos, mint az elvárt volt. Ezért a végleges autó nagyrésze a Lotus féle üvegszálas műanyagból készült, valamint egy dupla Y alvázat kapott, és csak néhány helyen használtak ERM-et. Ezzel az ERM várt súlycsökkentő hatása is elmaradt.

dsvszines.jpg

A Proto-1-nek a beltere a fejlesztés során a külsejénél sokkal komolyabb változáson ment át. Míg a Proto-1 belterében alul végig egy térdvédő fut végig, ez a gyártásba került verzióból teljesen hiányzik. A barna belső feketévé és szürkévé vált, bár a bőr megmaradt, az üléseknek jobb lett az oldaltartása, a légzsák fogadására is képes kormányból egy sokkal kecsesebb, ám légzsák nélküli készült. További változások is voltak a műszerfaltól a különféle érzékelőszenzorok elmaradásáig, ugyanis a prototípus még a fékbetétek kopását is követte, illetve a különféle folyadékok megfelelő szintjét is ellenőrizni tudta. Terv volt még a guminyomás folyamatos ellenőrzésére is. Ezek azonban mind túl drágák lettek volna a végső autóban.

Ezen kívül a rozsdamentes acéllemezek is jóval drágábbak, mint a normál lágyacél. Ugyanis egy normál acéllemez annak idején 10 centbe, míg egy rozsdamentes lemez 80 centbe került, és még erre jött a megmunkálás nehézsége is. Ezt az extra költséget valamennyire a festés megspórolásával lehetett kompenzálni. Ehhez pedig jöttek még a Grumman Aerospace által fejlesztett sirályszány ajtók is, amik pedig az autó kinézetének sarkalatos elemei voltak. A lényeg, hogy az 1978-1980-ig terjedő fejlesztés  során a költségek ugyan megduplázódtak, azonban az eredeti ötletek fontosabb részét sikerült megtartani.

proto1now.jpg

A Proto-1-et végül a gyár felszámolása során, az 1984es árverésen adták el 37000 $-ért egy magángyűjtőnek. Itt is maradt 2005-ig, amikor is James Espey, a DMCH igazgatója egy elég komoly nyomozás után talált rá az eredeti vevőre, akinek még mindig a tulajdonában volt az autó. Igaz, kicsit elhanyagolta, mert vagy 20 évet állt egy raktárban valahol Arizonában vagy Nevadában. Ez a megkerülés egy kisebb csoda volt, mert egészen eddig a nagyközönség úgy tudta, hogy a Lotus mindkét prototípust megsemmisítette, de mint kiderült, csak a második, a D1A járt így.

prototypedeloreanengine.jpg

Ezután vette meg Tony Ierardi először az autót és rakta rendbe ahol szükséges volt, még szintén 2005-ben. Azonban 2007-ben ismét eladósorba került, mert Tony meg szerette volna venni a jelenlegi üzlete melletti telket is, hogy legyen helye a bővülésre.

prototypedeloreanonebay.jpg

Az autó a sikeres árverés után egy John O’Quinn nevű texasi ügyvédhez került, aki múzeumot szeretett volna nyitni a bő 800 autós gyűjteményének. A project haladt egészen 2009-ig, amikor egy tragikus balesetben életét vesztette és így a gyűjtemény is felszámolásra került. Eközben Houstonban eladták a VIN 20104-es (az utolsó) Deloreant egy bizonyos John Houghtaling nevű fickónak, aki szintén ügyvéd volt. Ők ketten egy időben együtt is dolgoztak, anélkül, hogy egymás speciális Deloreanjéről tudtak volna. Szóval mikor O’Quinn elhunyt, Tony beszélt erről Houghtalingnak és megemlítette, hogy amennyiben jó áron lesz az autó, szívesen megvásárolná. Tonynak végül 2014-ben Houghtaling segítségével sikerült visszavásárolni a prototípust is Cliff Schmuckertől, az akkori tulajdonostól.

proto1-bazinagy.jpg

Ezután egy komolyabb restaurációt kapott a Proto-1, még a rozsdamentes elemeit is újracsiszolták és így jelenleg Tony elmondása szerint kívülről tökéletes, a belső részek pedig tízből 9 pontosak.

prototypedeloreaninterior.jpg

A Proto-1 jelenleg az AACA Múzeumban tekinthető meg Hersheyben, Pennsylvaniában.

Szólj hozzá!

Címkék: evolúció dtl

A bejegyzés trackback címe:

https://delorean.blog.hu/api/trackback/id/tr6217929147

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Nincsenek hozzászólások.
süti beállítások módosítása