Ez most amolyan közérdekű közlemény azoknak, akik a kommenteket nem olvassák. Amikor a Delorean környezetvédelmi dolgairól írtam, akkor Suttora kiegészítette eddigi hiányos zöldkártyás ismereteimet. A leírását most bemásolom, mert szerintem sokan fognak megvilágosodni. Hosszú lesz:
Azt azért nem baj, ha tudjátok, hogy a CO mértékegysége térfogatszázalék, a CH (ami egyenlő a HC-vel) mértékegysége pedig ppm (part per million, azaz milliomod rész) tehát mindkettő viszonylagos. Ebből következik, hogy pl. a Delorean alapjárati 40-es CH-ja közel 3-szoros mennyiség az 1 literes Swift szintén 40-es CH-jához képest. Ez vonatkozik a CO szintekre is természetesen. Másképp fogalmazva a Delorean ~3-szor több károsanyagot bocsát ki a Swiftnél, akkor is, ha a számok a mérésnél azonosak és egy számnyi eltérés is valójában ~3-at jelent.
A mennyit fejlődött az autógyártás 30 év alatt? kérdést meg remélem nem gondoltad komolyan. :DD Ez csak a két legegyszerűbben mérhető károsanyag, ezeken kívül van még egy pár, amit a zöldkártyán nem mérnek. Ami pedig a Swiftet illeti, az is kb. a 80-as évek végi konstrukció, semmivel sem modernebb befecskendezési rendszer mint a Deloren-é. Sőt, az csak központi befecskendezéses, könnyen elképzelhetőnek tartom, hogy a Delorean meg hengerenkénti befecskendezés, bár ezt nem tudom. Az pedig vitán felül áll, hogy a lambdaszondával szabályozott keverékképzésű motorok nagyságrendekkel kevesebb károsanyagot bocsátanak ki, mint a '80-as évek elején általános sima karburátoros motorok. Hogy a Delorean már akkor befecskendezéssel készült az egy más kérdés, de a Delorean nem arról híres ugyebár, hogy hűen tükrözi a 30 évvel ezelőtti autógyártást, kétségtelenül megelőzte korát.
Példának okáért vegyük az alapjárati CH=40 ppm értékedet. Ez azt jelenti, hogy az alapjáraton járó motor által a mérés 30 másodperce alatt kibocsátott összes kipufogógáz 40 milliomod része CH (azaz elégetlen szénhidrogén). A Swiftnél egy ugyanilyen CH=40 ppm, szintén az alapjáraton járó motor által 30 másodperc alatt kibocsátott kipufogógáz 40 milliomod része CH. Na most, azt kell megérteni, hogy a Delorean - az egyszerűség kedvéért - ugyanolyan alapjárati fordulatszámon mint a Swift (nyilván van eltérés, de nem olyan jelentős) 2,85-szor több kipufogógázt bocsát ki, mint a Swift, így a 2,85-szor több kipufogógáz 40 milliomod része nyilván 2,85-szor nagyobb lesz. Azért írtam az előbb kb 3-szorost, mert az alapjárati fordulatszámban, szívó és kipufogóoldali fojtásokban stb. lehet eltérés, nyilván van is.
A kipufogógáz mennyisége értelemszerűen a hengerűrtartalmaktól függ, egy 2,85 literes motor nagyjából 2,85-ször több levegőt szív be mint egy 1 literes, azt hiszem, ez nyilvánvaló. A kipufogógáz nagy része ugyanez a levegő, hiszen nem véletlenül beszélünk milliomod részekről és térfogatszázalékokról (a 0,01 térfogatszázalék 1 százezredrészt jelent).
Igen a Delorean elég sokkal megelőzte a korát, nem sok szabályozott keverékképzésű befecskendezős benzines volt a '80-as évek elején. A Swift hozza a korabeli átlagot, de a korabeli alatt nem 1999-et kell érteni, hanem a 80-as évek végét, tehát a két autó között igazából nem közel 20 év a különbség, hanem nem egész tíz, vagy mondjuk 10. És itt most nem a Swiftet védem foggal körömmel, ez ugyanúgy igaz bármilyen más, akár az ezredfordulóig gyártásban maradt típusra (pl. Astra F, ami szintén akkori konstrukció, de még 2002-ben is lehetett venni).
Mint mondtam, nem mérjük az összes károsanyagot, így azok csökkenését nem is láthatod. Pl. a NOx az egyik legkárosabb kipufogógáz összetevő, de baromi nehéz mérni, így a zöldkártyán nem foglalkoznak vele, de hatalmasat csökkent a mennyisége az utóbbi időben. A kipufogógáz-visszavezetés például csakis a NOx koncentráció visszaszorítása miatt terjedt el, pedig ha belegondolsz nem túl logikus a motort a saját kipufogógázával fojtogatni, a környezet miatt azonban mégis megtesszük.
A Delorean korában általános katalizátor nélküli karburátoros autók pedig - mint mondtam - tényleg nagyságrendekkel több károsanyagot bocsátanak ki, ez nem túlzás. Persze Amerikában (pontosabban Kaliforniában) már a '70-es évek végén foglalkoztak az autók környezetszennyezésével, ez is lehet a magyarázata annak, hogy a főleg a tengerentúlra szánt Delorean ilyen komoly befecskendezési rendszert kapott. Meg lehet nézni egy karburátoros autó kibocsátását, Mairtin beírta a határértékeket. Ahhoz csak annyit tennék hozzá, hogy a rájuk vonatkozó határokat a jól működő befecskendezős autók általában meg sem közelítik, míg a karburátosok igen gyakran a határon táncolnak. Gondolom azt nem kell különösebben magyarázni, hogy a te 0,01-es CO-d és a 40-es HC-d hogyan aránylik a 4,5-höz ill. az 1000-hez. Nagyságrendek. Na ennyit a környezetvédelemről.
@B.Zs: "Namármost megfigyeltem, hogy ahány mérőhely, annyiféle "gyári adatot" írnak a kártyára, mindig kicsit eltérőt az előző laptól. Ez hogy lehet?"
Ez kérlek szépen úgy lehet, hogy az azonos környezetvédelmi osztályba tartozó autók gyári határértékei rettentő hasonlóak. Ezért a legtöbb zöldkártyás nem nézi ki a korrekt évszám, típus, motorszám szerinti határértéket a katalógusból, hanem ír egy középértéket fejből, és kész. Időt spórol vele és nem vét jelentős hibát. Így lehet, hogy ahány ember tölti ki a zöldkártyát, annyiféle "gyári érték" van.
Alapesetben nem kamu a zöldkártyás mérés, elég jók a módszerek, az persze más kérdés, hogy sok autó helyett kis pluszpénzért másikat mérnek le...
A lambda értékről: a lambda=1,00 jelenti a tökéletes égést, ekkor valósul meg az elméleti keverési arány (1 kg benzinhez 14,7 kg levegő), ez az, ami a kémiailag tökéletes égéshez kell. Lambda<1 a dús keveréket (az elméletinél több benzin kerül a levegőhöz), lambda>1 a szegény keveréket (kevesebb benzin) jelenti. Az elméleti keverési arány persze nem teljesen azonos a valóságossal, de ebbe most talán ne menjünk bele. Az a lényeg, hogy lambda=1 fölött és alatt is lényegesen romlik a károsanyag-kibocsátás (illetve a katalizátor átalakítási hatásfoka), holott az ideális teljesítményhez 1-nél valamivel kisebb lambda lenne szükséges. Környezetvédelmi szempontból tehát a lambda=1 a kívánatos érték, az esetek túlnyomó többségében erre törekszik a motorvezérlés, kivételt csak a teljes terhelés jelent (magyarul a padlógáz), ahol a cél a maximális teljesítmény elérése illetve a hidegindítási állapot, ahol a hideg hengerfalra lecsapódó benzin miatt szintén dúsabb keverék szükségeltetik. Többek között ezért kell a zöldkártya mérést üzemmeleg motornál végezni.
A lambda szabályozásról a következőt kell tudni: ez egy visszacsatolásos szabályzási kör, a visszacsatolást a lambdaszonda biztosítja. A kipufogóban a szonda folyamatosan méri a keverési arányt, melyről jelet küld a motorvezérlőnek. Azt hiszem az könnyen belátható, hogy a pontosan lambda=1,00 folyamatos tartása gyakorlatilag lehetetlen, ezért van az, hogy meghatározták ezt a 0,97-1,03 értéket, ez az ún. lambda ablak. Na most, a szabályzás úgy zajlik, hogy a szonda küld egy jelet a motorvezérlőnek, ami alapján az eldönti, hogy milyen a keverék. Ha éppen szegény, akkor addig dúsítja, amíg túl dús nem lesz (0,97 alatt), aztán addig szegényíti, amíg túl szegény nem lesz (1,03 felett) és ez megy a végtelenségig, illetve amíg jár a motor. Kicsit olyan ez, mint pl. a termosztátos fűtésszabályzás, ott is két közel eső pont között szabályozzák a hőmérsékletet.
Nos, amit a zöldkártyára írnak, az az emelt üresjárati 30 másodperces mérési szakasz egy véletlenszerűen kiválasztott pillanata, amit a mérőeszköz rögzít. Ha abban a pillanatban éppen ott tart a szabályzási folyamat, hogy a lambda pontosan 1, akkor azt írják rá. Fentiekből következik, hogy lambda=1-nél elvileg nincs CH (elégetlen szénhidrogén, azaz elégetlen üzemanyag ugyebár), így lehet 0 is akár az érték.
A teljes beszélgetés itt található:
