A hét elején jöttem rá, hogy a blogon még nem született írás a Pontiac GTO-ról, annak ellenére, hogy már többször említettem. Pedig nagyon fontos, mert ez volt John Delorean első nagy dobása, ami után mindenki megtanulta a nevét. Amikor pedig az egyik NAAFon egymás mellett állt a Deloreanem és egy Pontiac GTO... Hát az igazán nagy élmény volt.
Mivel viszont az autókhoz továbbra sem értek, ezért kölcsönveszem uszodabetyár leírását az autóról, amit a saját blogján írt meg múlt héten és én ezáltal rájöhettem a saját blogom hiányosságára. Engedélyével tehát most leközlöm az ő írásának az első részét. A második rész - mivel a blogja modellautókkal foglalkozik - az én számomra nem releváns, de akit érdekel az kattintson nyugodtan ide: 3 inch heaven
Most pedig amit a GTO-ról tudni érdemes:
Már megint egy állat… Most tényleg semmilyen agytorna nem kellett, egyszerűen ez volt posztom alanyának a marketingesek által ráaggatott neve. De nem csak a reklámokban elhangzó tigris, hanem a típust jelölő igencsak hangzatos GTO név is sokat tett azért, hogy a kocsi felhívja magára a figyelmet. GTO, azaz Gran Turismo Omologato. Az olasz elnevezés nem mást jelent, mint hogy a jármű alkalmas GT (Grand Tourer) kategóriában versenyzésre, és a kocsi nevét nem titkoltan a Ferrari 250 GTO-ja "ihlette", ami elég ambiciózus elképzelésekről árulkodik. A gyártó "finoman" arra utalt, hogy nagy teljesítményű élményautó a portékája, és itt a valóságban inkább a teljesítményen, mintsem leheletfinom technikai megoldásokon, vagy a kiváló manőverezhetőségen volt a hangsúly.
Posztom főszereplője az a kocsi, amit a tengerentúlon egy évtizedes divathullám elindítójaként tartanak számon kategóriája egyik legnépszerűbb darabjaként. Pedig amikor 1964-ben a GM Pontiac divíziója piacra dobta a kocsit a GM nem gondolta komolyan, hogy ennyire sikeres lesz, mint ahogy erre utalnak az autó megszületésének előzményei is. Az egész úgy indult, hogy a GM úgy döntött, kiszáll az autóversenyzésből. Ez pedig a Pontiac számára felért majdnem egy halálos ítélettel, mivel az autóversenyzés mindig is jelentős szerepet játszott a divízió marketingjében. Csakhogy egy bizonyos John Delorean (Ekkor éppen a Pontiac főmérnöke volt) vezetésével - némileg a cég döntésével szembemenve - egy olyan autó tervezésébe fogtak, amely a versenypályáról az utcára viszi ki a "teljesítménymámort". Egy egyszerre nagy teljesítményű, de bárki számára könnyen kezelhető, és nem utolsó sorban vagány kinézetű autót szerettek volna alkotni. Célközönségnek a jelentős vásárlóerőt képező dolgozó fiatalokat szúrták ki, akiknek a kocsi alkotóinak víziója szerint fontos volt a kocsi teljesítménye, sportossága.
A recept látszólag egyszerű: végy egy dögös formájú széria modellt (lehetőleg kupét), és rakj bele egy akkora hat, vagy nyolchengeres motort, amekkorára még rá lehet csukni a motorház fedelét, a súly és a fogyasztás meg kit érdekel? Az olajválság, vagy nyersanyaghiány és a recesszió fogalma ismeretlen volt, a vásárlóközönség meg mást se szeretett volna, mint fogyasztani. Ez volt az amerikai autóipar aranykora (és későbbi hanyatlásának okozója…) Nekem nem is az erőforrások mérete, teljesítménye dobogtatja meg a szívemet, hanem az, hogy egyszerűen a gyártók a óceán túlpartján csak úgy ontották a dögös formaterveket. Túl vagyunk a néha öncélú, barokkos, máskor meg űrhajókat idéző motívumokon, a formatervezők ontják a letisztult, de szemet gyönyörködtető kocsik terveit.
A GM mérnökei nem a semmiből teremtették az autót, olyannyira, hogy a formatervvel se bíbelődtek olyan sokat, hanem a már létező Pontiac Tempest-et vették elő és tettek bele egy nagyobb, nyolchengeres motort. A vevő lényegében egy opcionális motor és váltóválasztással juthatott hozzá a GTO-jához némi felár kifizetése ellenében. A „csomagon” belül is létezett egy 6,4 literes és egy 6,6 literes motorváltozat, és az „alap” GTO három sebességes váltóján kívül lehetett négy sebességes, vagy automata váltóval és dupla torkú sportkarburátorral is rendelni az autót. Így egy GTO ára 3500 és 4500 dollár között mozoghatott, ami nem volt elérhetetlen ár egy átlagos amerikai polgár számára. A két motorváltozatú GTO modell ára között pusztán néhány száz dollár volt a különbség, de persze a különböző extrák árát szintén ki kellett fizetni. És éppen abban, hogy viszonylag könnyen megfizethető volt a kocsi ára, és – persze nem ingyen - tetszés szerint lehetett a felszereltséget/műszaki tartalmat variálni, rejlett a siker kulcsa. A „trükk” pont az volt, - ahogy azt az egy év múlva megjelenő Mustang koncepcióját megalkotó Lee Iacocca is felismerte (korábban?) -, hogy az amúgy megnyerő alap változat olcsósága miatt az emberek sokat költenek majd extrákra, és így „apránként”, de ugyanúgy kifizetik azt az árat, ami egy autón elvárt (extra)hasznot megtermeli.
Annak ellenére, hogy az autó egy megfizethető, utcára szánt tömegtermék volt, még mai szemmel is bődületes teljesítményre képes: a legerősebb változat 348 lóerővel büszkélkedhetett, és a korabeli tesztek alapján legyorsulta a Ferrari 250 GTO-t (7 mp alatt ért el a
