Élet egy Deloreannel

A hét elején jöttem rá, hogy a blogon még nem született írás a Pontiac GTO-ról, annak ellenére, hogy már többször említettem. Pedig nagyon fontos, mert ez volt John Delorean első nagy dobása, ami után mindenki megtanulta a nevét. Amikor pedig az egyik NAAFon egymás mellett állt a Deloreanem és egy Pontiac GTO... Hát az igazán nagy élmény volt.

Mivel viszont az autókhoz továbbra sem értek, ezért kölcsönveszem uszodabetyár leírását az autóról, amit a saját blogján írt meg múlt héten és én ezáltal rájöhettem a saját blogom hiányosságára. Engedélyével tehát most leközlöm az ő írásának az első részét. A második rész - mivel a blogja modellautókkal foglalkozik - az én számomra nem releváns, de akit érdekel az kattintson nyugodtan ide: 3 inch heaven

Most pedig amit a GTO-ról tudni érdemes:

Már megint egy állat… Most tényleg semmilyen agytorna nem kellett, egyszerűen ez volt posztom alanyának a marketingesek által ráaggatott neve. De nem csak a reklámokban elhangzó tigris, hanem a típust jelölő igencsak hangzatos GTO név is sokat tett azért, hogy a kocsi felhívja magára a figyelmet. GTO, azaz Gran Turismo Omologato. Az olasz elnevezés nem mást jelent, mint hogy a jármű alkalmas GT (Grand Tourer) kategóriában versenyzésre, és a kocsi nevét nem titkoltan a Ferrari 250 GTO-ja "ihlette", ami elég ambiciózus elképzelésekről árulkodik. A gyártó "finoman" arra utalt, hogy nagy teljesítményű élményautó a portékája, és itt a valóságban inkább a teljesítményen, mintsem leheletfinom technikai megoldásokon, vagy a kiváló manőverezhetőségen volt a hangsúly.

Posztom főszereplője az a kocsi, amit a tengerentúlon egy évtizedes divathullám elindítójaként tartanak számon kategóriája egyik legnépszerűbb darabjaként. Pedig amikor 1964-ben a GM Pontiac divíziója piacra dobta a kocsit a GM nem gondolta komolyan, hogy ennyire sikeres lesz, mint ahogy erre utalnak az autó megszületésének előzményei is. Az egész úgy indult, hogy a GM úgy döntött, kiszáll az autóversenyzésből. Ez pedig a Pontiac számára felért majdnem egy halálos ítélettel, mivel az autóversenyzés mindig is jelentős szerepet játszott a divízió marketingjében. Csakhogy egy bizonyos John Delorean (Ekkor éppen a Pontiac főmérnöke volt) vezetésével  - némileg a cég döntésével szembemenve  - egy olyan autó tervezésébe fogtak, amely a versenypályáról az utcára viszi ki a "teljesítménymámort". Egy egyszerre nagy teljesítményű, de bárki számára könnyen kezelhető, és nem utolsó sorban vagány kinézetű autót szerettek volna alkotni. Célközönségnek a jelentős vásárlóerőt képező dolgozó fiatalokat szúrták ki, akiknek a kocsi alkotóinak víziója szerint fontos volt a kocsi teljesítménye, sportossága.

A recept látszólag egyszerű: végy egy dögös formájú széria modellt (lehetőleg kupét), és rakj bele egy akkora hat, vagy nyolchengeres motort, amekkorára még rá lehet csukni a motorház fedelét, a súly és a fogyasztás meg kit érdekel? Az olajválság, vagy nyersanyaghiány és a recesszió fogalma ismeretlen volt, a vásárlóközönség meg mást se szeretett volna, mint fogyasztani. Ez volt az amerikai autóipar aranykora (és későbbi hanyatlásának okozója…) Nekem nem is az erőforrások mérete, teljesítménye dobogtatja meg a szívemet, hanem az, hogy egyszerűen a gyártók a óceán túlpartján csak úgy ontották a dögös formaterveket. Túl vagyunk a néha öncélú, barokkos, máskor meg űrhajókat idéző motívumokon, a formatervezők ontják a letisztult, de szemet gyönyörködtető kocsik terveit.

A GM mérnökei nem a semmiből teremtették az autót, olyannyira, hogy a formatervvel se bíbelődtek olyan sokat, hanem a már létező Pontiac Tempest-et vették elő és tettek bele egy nagyobb, nyolchengeres motort. A vevő lényegében egy opcionális motor és váltóválasztással juthatott hozzá a GTO-jához némi felár kifizetése ellenében. A „csomagon” belül is létezett egy 6,4 literes és egy 6,6 literes motorváltozat, és az „alap” GTO három sebességes váltóján kívül lehetett négy sebességes, vagy automata váltóval és dupla torkú sportkarburátorral is rendelni az autót. Így egy GTO ára 3500 és 4500 dollár között mozoghatott, ami nem volt elérhetetlen ár egy átlagos amerikai polgár számára. A két motorváltozatú GTO modell ára között pusztán néhány száz dollár volt a különbség, de persze a különböző extrák árát szintén ki kellett fizetni.  És éppen abban, hogy viszonylag könnyen megfizethető volt a kocsi ára, és – persze nem ingyen - tetszés szerint lehetett a felszereltséget/műszaki tartalmat variálni, rejlett a siker kulcsa. A „trükk” pont az volt, - ahogy azt az egy év múlva megjelenő Mustang koncepcióját megalkotó Lee Iacocca is felismerte (korábban?) -, hogy az amúgy megnyerő alap változat olcsósága miatt az emberek sokat költenek majd extrákra, és így „apránként”, de ugyanúgy kifizetik azt az árat, ami egy autón elvárt (extra)hasznot megtermeli.

Annak ellenére, hogy az autó egy megfizethető, utcára szánt tömegtermék volt, még mai szemmel is bődületes teljesítményre képes: a legerősebb változat 348 lóerővel büszkélkedhetett, és a korabeli tesztek alapján legyorsulta a Ferrari 250 GTO-t (7 mp alatt ért el a 100 km/h sebességet). Más kérdés, hogy ez a teljesítmény teljesen öncélúnak tűnik a korai szériák dobfékei (’67-ig csak dobfékekkel forgalmazták!) és a nem túl acélos kormányozhatósága mellett. Így a kocsi manőverezhetősége és vezetési élménye messze a Ferrari alatt volt, de a cél nem is a Ferrarik versenypályákon való legyőzése, hanem egy menő utcai sportkocsi létrehozása volt. A hatvanas évekre pedig erre volt hatalmas igény Amerikában. Noha a GM – miután a terv nagy nehezen átment az illetékes döntéshozói fórumokon – megtiltotta, hogy évi 5.000 darabnál többet gyártsanak belőle, a váratlan sikert észlelve financiális okokból hamar belátta, hogy ennek nem sok értelme. A gyártás első évében ugyanis 32,450 darab fogyott el belőle, és ez a szám, több mint a duplájára ugrott a következő évre. 1965-re a kocsi orra és feneke kisebb ráncfelvarráson esett át, és az eleje átvette a alapmodellek jellegzetes álló lámpaelrendezését, emblematikus karaktert adva az autónak. És ezzel meg is született a kedvenc kocsiorrom… :) És ez nem túlzás. Egyszerűen imádom ezt az elrendezést, és a legszebb, legdögösebb a Pontiac-é volt. Ezt a következő évben csak fokozták a formatervezők… Persze csiszoltak a motoron is, és a legerősebb modell '65-re már 360 lóerővel bírt és 6 másodperc alatt lehetett vele elérni a 100 km-es sebességet. Valamelyik korabeli reklám (!) bátran meg is említette, hogy „nem érdemes a fogyasztását dicsérni”. De akkor még senkit sem érdekelt a fogyasztás, főként nem azokat, akik „izomautókra” vágytak.

Múlt héten említettem, hogy megint nyűgös az autó. Szokás szerint nem nagyon, de azért észreveteti magát. Arról pedig korábban írtam, hogy az alapjárat egy időben nagyon ingadozott, de aztán ezt kijavították. Azóta is stabilan elvan a 800-850 körüli tartományban, tehát ezt a javítást elvégzettnek vehetem. Volt viszont ezzel kapcsolatban egy másik hiba is, amikor az autó néha le is fulladt. Ezt úgy gondoltam, hogy az ingadozás miatt lehet, de úgy tűnik, hogy itt másik hibával állok szemben, mert ez megmaradt.

Tehát van olyan, hogy mondjuk állok a pirosnál, hallgatom a tökéletes alapjáratot és egyszer csak paff, leáll az autó. Ilyenkor, ha éppen nagyon figyelek és ráugrok a gázra, akkor nem fullad le, de erre nagyon kevés az idő, mert gyorsan történik. Ha állás közben nyomok egy kis gázt és mondjuk ezren tartom a fordulatszámot, akkor nem jön elő a hiba. Valamint hidegen nem jön elő, csak ha bemelegedett már egy kicsit az autó. 

Lefulladás után meg persze azonnal indul, nincs semmi baja, menet közben meg szokás szerint stabilan működik. Mi lehet az oka? Először gondolkodtam azon, hogy talán az aksi lesz a hibás, de aztán ezt hamar elvetettem, mert az nem ilyen hibákat csinál. Bár azon is el kell gondolkodnom, hogy veszek újat, mert legalább öt, de inkább hat éves már.

Aztán ahogy nézegettem a rajzot az egész rendszerről, gondoltam, hogy talán az idle regulator (10) lehet az vagy esetleg a warm up regulator, de inkább nem is gondolkodtam tovább, mert úgysem értek hozzá. Szóval maradjunk annyiban, hogy egyelőre fogalmam sincsen, de 95%-ot adok rá, hogy egy kisebb takarítás az alapjárattal összefüggő helyeken meg fogja oldani. Szóval jöhet a bemelegedés-szabályzó, alapjárati motor, mittudomén. Jó mulatság lesz, de már csak valamikor jövőre, amikor újra előveszem a gépet.

Ja és mellesleg az ország négy működő Deloreanjéből háromnak jelenleg alapjáratproblémája van. Típushiba?

Mikor cseréltek utoljára légszűrőt a kocsimban?

  A)   A büdös életbe` se.

  B)   Már John Z. Delorean is ezt használta hamutartónak.

  C)   Készlethiány miatt egy kiszuperált, 1925-ös Ford T-Modellből rakták át a gyárban.

  D)   Fentiek mindegyike.

Egy Deloreanklubban nem számít az idő, ezért kis késéssel Boldog Mikulást!

Véletlenül futottam bele ebbe az interjúba miközben a pénteki anyagot kerestem és pár dolog nagyon megtetszett benne. Az angolul tudók számára igazán érdekes lehet, de azért a fontosabb dolgokat itt is megemlítem. Személy szerint nekem a legjobban az tetszett, amikor sétálás közben látszik, hogy John Delorean tényleg mennyire magas volt. :) Ha esetleg nem menne a beágyazott videó, akkor itt a link is.

- A riport természetesen a drogüggyel kezdődik és annak szerencsés kimenetelével. Megemlítik továbbá, hogy lehet szeretni és utálni, de Delorean akkor is Michigan egyik leghíresebb embere. Majd arról van szó, hogy a folyamatos jogi problémák és a válás mennyire megváltoztatták Deloreant.

- John Delorean szerint a siker az, amikor az ember reggel a borotválkozás közben a tükörbe néz és tetszik neki az, amivé vált.

- Ekkor Delorean már 12 éve egy a Central Parkra néző manhattani apartmanban lakott, illusztris szomszédokkal körülvéve. A berendezés látszik a videóban. (ekkor még nem látszott a későbbi elszegényedése)

- Mesél arról, hogy sok barátjában csalódott, de családjának az elvesztése volt számára a legnehezebb. A lánya az exfeleségével maradt, de Zacharyt ő nevelte. Majd mosolyogva megjegyzi, hogy nem tervez új házasságot, mert úgy tűnik, hogy ez nem megy neki. (aztán mégis lett negyedik felesége is)

- Elmondja, hogy szerinte jobb emberré vált és felülemelkedett a korábbi arroganciáján és hamis büszkeségén.

- A második részben (kb. 3:30-tól) kiderül, hogy egy időben még az öngyilkosságon is gondolkodott, de ezt már nem tudja megérteni hogyan történhetett.

- Szóba kerül az új szuperautó terve is új motorral és minden jóval. Közben egy huszáros vágással szólnak arról is, hogy megtért és vallásos életet folytat.

- Később beszél a cég tönkremenetelének az okairól, ami szerint jó részben politikai volt. Amikor elindították a céget, a munkás kormány segítette őket, de a kormányváltás után a légkör igazán ellenségessé vált. Miután pedig a katolikus munkásokat a kormány potenciális terroristáknak tekintette, ezért be kellett zárniuk. Elmondása alapján a bezárás idején a DMC havi 4 millió dollárt termelt és 2,5 évnyi megrendelésük volt. (ezt nem kommentálnám azon túl, hogy mások nem ezt mondják)

- Ezután visszatérnek a GM-es évekre és a jelenlegi GM-re és vezetőjére is, akiről Delorean elismerően nyilatkozik.

- Majd párhuzamot vonnak Tucker és Delorean között és szóba kerül az ő életének a megfilmesítése is. (jelenleg készül pár film az életéről, remélem lesz is belőlük valami.)

- Végül pedig beszél arról, hogy az elmúlt 10 év sok mindenre megtanította és rájött, hogy mik az igazán fontos dolgok az életben.

És ennyi. Elméletileg annak idején hat rész készült, ez volt az első kettő. A többit egyelőre nem találtam meg, de ha meglesznek valahol, akkor majd fordítom azokat is.

Magáról a forgatás történéseiről nem akarok írni, ezért csak az oda-vissza út és az ottlét eseményeit örökítem meg. Ami igazából nem volt egy nagy szám. Ha pár szóban akarnám elintézni az egészet, akkor simán mondhatnám, hogy mentem, voltam, jöttem és kész, de valahogy mindig több mondanivalóm lesz ahogy belejövök.

Szóval kedden indultam otthonról és mivel szerencsére meg volt tankolva az autó, ezért nem kellett már ezzel húzni az időt. Az autó teljesen jól ment, bár mostanában van egy újabb nyűgöm, amit majd a jövő héten megírok. Na de ott hagytam abba, hogy elindultam. Odafelé Győrön keresztül mentem, onnan Veszprém, majd fordulás Tapolca felé. Egy kis idő múlva meg bevetettem magam a százötvenkettedik rangú utak sűrűjébe és bő két óra és 165 kilométer után megérkeztem Taliándörögdre. Őszintén szólva nagyon élveztem az utat. Szokás szerint jó volt a zene, a forgalom néhány hetvennel poroszkáló benzinfetisisztát levéve rendben volt, az autó meg gyönyörűen dolgozott. Lehetett érezni rajta, hogy ő is ugyanúgy élvezi a kigyorsításokat, fékezéseket, mint én. A végén külön odafigyeltem, hogy a szokásos nyiszogások, zörgések is elmaradtak. Minden a helyén volt.

A forgatás maga meg igazán érdekes volt. Kábé úgy történt minden ahogy elképzeltem. Menjél oda, innen jössz majd, ezt csinálod, ott megállsz, ez fog történni, satöbbi. Na és most még egyszer. Meg megint. Na most jó lett, következő jelenet. Egy dolgot emelnék csak ki. Azt, hogy valami elképesztően brutálisan hideg volt! Értelemszerűen ez engem jobban megviselt, mint az autót, de azért reggelente az indulás neki sem pöccre ment. Csináltam is egy képet az egyik reggel, mert így még nem nézett ki a Delorean. Kaparni kellett róla a jeget. (Jójó. Tudom, vadállat vagyok, hogy kint az utcán hagyom ilyen időben, de én úgy vagyok vele, hogy a Delorean is egy autó, nem pedig királylány. Néha ki kell bírnia.)

A hazaút kicsit máshogyan alakult. Kalandozhatnékom támadt, mert a hideget levéve szép napos idő volt. Emiatt aztán úgy gondoltam, hogy nem a bejáratott jó úton megyek, hanem bevetettem magam a cseszneki vár után Réde felé az erdőbe. Hát az út tényleg szar volt, de mégis élveztem. Kicsit rövidebb volt így a táv, bár időben ezt nem lehetett észrevenni. A lényeg, hogy itt is elbóklásztam egy darabig, ismét meglepődtem a rédei ugratón, de épségben hazaértem 134 kilométer és a szokásos bő két óra után. Beálltam a garázsba, bementem, ettem, aztán este aludtam 10-11 órát. Döglesztő volt ez a pár nap.

A teljes táv szinte pontosan 300 kilométer volt, plusz amit a helyszínen mentem és egy tank benzinnel megjártam az egészet. Még bőven van benne, csak a szokásos elég magas biztonsági tartalékom miatt kell hamarosan tankolnom. Viszont most már tényleg vége a szezonnak. Megígértem magamnak, hogy viselkedni fogok.

Sid kérésére ma arról jelent volna meg egy írásom, hogy hogyan vettem meg a Deloreanemet, de őszintén szólva elkocsikáztam az időt a hétvégén, ezért az Egri csillagok hosszával vetekedő sztori első részét majd legközelebb adom közre. Addig is íme egy érdekesség, a texasi DeLorean Motor Company szórólapja, amit az autóval kapott régi amerikai szervizszámlák között találtam. Mivel ezek mind 1992 és 1997 közötti keltezésűek, gyanítom, hogy a szórólap is ebből az időből való. Ezt támasztja alá, hogy sem e-mail, sem weblap-címet nem írtak a telefonszám és a postai cím mellé. Bizony, gyerekek, régen az emberek újságot meg szórólapot olvasgattak, a tévét meg kézzel kapcsolgatták! :)

A lap egyik oldalán a gumikéder és ablakszigetelő szettjüket reklámozzák a kicsit bénán hangzó "Anyucid megmondta, hogy vigyázz a rossz idővel" szlogennel (szó szerinti fordításban: ...tartsd távol magad a rossz időtől, de az nem hangzik valami magyarosan). Mindenesetre 229 dollárért meg lehetett venni a teljes szettet, vagy darabonként, amire éppen szükség volt. Ugyanez a szett most 295 dollárba kerül a DMC-nél.

A másik oldalon az új, angol tervezésű ültetőszettet harangozták be sokkal húzósabb, 949 dolláros áron. De cserébe hátul háromnegyed, elöl egy-négy hüvelyknyivel ereszthetted lejjebb az autódat, attól függően, hogy korábban milyen magasan "hordta az orrát". Jelenlegi ára 1099 dollár.

Az én kocsim eredetileg illinois-i illetékességű volt, valószínűleg a szórólapon is feltüntetett Crystal Lake-i DMC kirendeltségtől került az akkori tulajdonoshoz a szórólap. No, hát nagyjából ennyit lehetett kihámozni a múlt eme kis darabkájából. Vigyázzatok a rossz idővel, sziasztok! :)

Az van, hogy a múlt héten filmforgatáson voltam, azért nem értem rá írni. Mostanra megkaptam az engedélyt a rendezőtől, hogy beszéljek róla, úgyhogy most már leírom, amit néhányan már tudtok. Jövő februárban lesz egy film, aminek Interkozmosz lesz a címe. A film fő és egyetlen szereplője Szőke András és Bánhegyi Béla, a film rendezője úgy gondolta, hogy az egyik jelenethez nagyon jó lenne egy Delorean. Megkeresett, elmentem, filmeztünk, hazajöttem. Emiatt volt múlt héten a két alibiposzt. A héten viszont már remélhetőleg minden oké lesz. Akit érdekel, hogy miben leszek, az kattintson erre a két linkre.

Ígérem, hogy jövő hétre összeszedem magam, de ez a hét tényleg durva volt. Ha minden jól megy, akkor jövő hétfőn már látszódni fog, hogy miért. Addig pedig egy jó kis videó a Corvin mozis vetítésről, amit most kaptam. Sajnos beágyazni nem tudtam, ezért kattintani kell ide.

 A következő bejegyzés új szintre emeli az alibiposzt fogalmát. Döglött pók a Deloreanen.