Élet egy Deloreannel

Már írtam hétfőn, hogy a pénteki bejegyzés szombaton lesz és ennek oka volt. Ezúttal nem más dolgom akadt, hanem március 19. egy fontos évforduló. A címből már kitalálható, hogy minek az évfordulója, 2005 március 19.-én halt meg John Zachary Delorean, akinek hatásaként írom ezt a blogot és jött össze egy kisebb olvasótábor. Mivel még nem emlékeztem meg itt a blogon a haláláról, ezért ma egy kicsit halálának körülményeiről szeretnék írni.

John Delorean 80 éves korában halt meg a New Jersey állambeli Summit kórházában stroke komplikációk miatt. Halála előtt Bedminster Townshipben élt, azonban nem itt temették el, hanem hazavitték Detroit mellé és a White Chapel temetőben helyezték örök nyugalomra Troy városában, Michiganben. Második világháborús szolgálatainak emlékére katonai tiszteletadást kapott.

A temetés alatt a kapunál 25 DMC-12 állt. Hamvasztás előtti utolsó ruhája egy kék farmer volt egy fekete motorosdzsekivel utalva lázadó természetére.

A sírkövének érdekes története van, amit szeretnék még megosztani.

Tamir Ardon, (akiről már a blogon is írtam) a család barátja volt, így amikor Delorean meghalt, a család úgy gondolta, hogy egy DMC-12-t kéne vésni a sírkövére. A temetkezési vállalat megoldhatónak ítélte, ezért egy képet kért az autóról, amit használhatnak és a család Tamir oldalát ajánlotta nekik, hogy onnan válasszanak képet. Kapcsolatba is léptek Tamirral, aki megígérte nekik, hogy ha magasabb felbontású kép kell bármiről, akkor szívesen segít. A közvetítő megköszönte a segítséget, majd egy jó darabig nem jelentkezett. Később telefonáltak neki, hogy szeretné-e megnézni a már elkészült sírkövet mielőtt felállítják a temetőben és mivel Tamir éppen arra járt, így beleegyezett, majd sokkot kapott.

Ugyanis a hölgy a temetkezési cégnél a rengeteg képből pont az ő Deloreanjét választotta ki és rakta rá a sírkőre. Azért lehet biztosan tudni, mert Tamir egy kicsit módosított az autóján és ez tökéletesen látszik a sírkövön. A kerekek is kifelé vannak tekerve és az egyedi lámpabúrák is látszódnak. Tamir szerint furcsa, de megtisztelő érzés.

Végül pedig egy videó, ami a White Chapel Cemetery néhány híres sírját járja végig. Deloreané a legelső.

John Delorean halála természetesen a hírekbe is bekerült. Beágyazni nem tudom, de itt megnézhető. 

Szerintem többen láttátok a Totalcaron a  K-Jet-es cikket, de gondoltam, jó lenne összeszedni belőle  a lényeges részeket két okból is. Az egyik, hogy a Deloreanben is ez van, a másik pedig, hogy a K-Jet szereléséről elég sok rémtörténetet hallottam. 

Az eredeti cikk itt olvasható (megéri megnézni), Néhány részt viszont kiemelek ide is:

A hidegindítás után a motor bemelegedésével együtt fokozatosan kell a benzin-levegő keveréket a dús állapotról a fent említett lambdaérték közelébe mozdítani. Erre a feladatra van ott a melegedésszabályozó.

... nélküle a motor hideg alkatrészeire (például hengerfal) lecsapódó benzin miatt nem maradna homogén benzin/levegő keverék a gyújtógyertya közvetlen közelében. 

Jólmegmondomén 2011.02.26. 13:25:24
...
A sima,öreg K-Jetronic-os autóknál akinek már volt dolga velük élből rávágja túlfogyasztás esetén hogy bemelegedésszabályzó cserés. Ez az első.
Azt pedig hogy egy termosztát túl korán nyit vagy nem zár le rendesen, azt általában kimutatja a műszerfalon lévő vízhőmérséklet visszajelző, de ha az nem is működik (pláne ilyen hidegben), gondolom hogy van a szervizben ipari hőmérő amivel gond nélkül tudnak mérni 120°C-ig.
...
Az pedig egyáltalán nem nevezhető hibának hogy levette a K-Jet fejet, mert öreg autóknál a sok kókányolás és elcsavargatás következtében össze-vissza nyom a fej és a torlótárcsa is szeret megkopni ha elállítgatják.

Volt még egy link egy blogra is, ahol leírják az egész rendszer működését. Az egész cikket lelopni nem lenne szép dolog, úgyhogy akit érdekel az közlekedjen errefelé.

(U.I. A pénteki bejegyzés szombaton érkezik)

Most jutott eszembe, hogy volt már hétfő és én simán elfelejtettem. Na nem mintha olyan marha sok dolgot akartam volna írni, de rend a lelke mindennek. :) Szóval annyi van, hogy már terveződik a fórumon az Első Elnökségi Ülés, ami az idei első találkozónk rendkívül kreatív neve. Egyelőre még nincs biztos dátum, de a legvalószínűbb időpont április 23. Ellenvetések már vannak, jobb ötletek nincsenek, szóval, ha valaki akar jönni az tekerjen a fórumra és találja ki mit akar.

Ja és a pénteki bejegyzés is csúszni fog.

Kicsit rendhagyó lesz a mai bejegyzés, mert nem a pénteken szokásos Deloreantörténelemről fogok írni, hanem a jövőbe tekintek, mint Franco Nero a Honfoglalásban. Na nem olyan messze, hanem csak két és fél hónappal előre, az írországi Eurofest idejére.

Tegnap regisztráltam az eseményre (100 GBP / fő), megkaptam az ilyenkor szokásos leveleket és még egy másikat is, amiben pár dolgot leírnak és ennek a lényegét szeretném lefordítani, hogy ha valaki esetleg kedvet kap, még el tudjon jönni.

Jelenleg 133-an regisztráltak, 16 országból, több mint 50 autóval. Ebben az én tegnapi regisztrációm még nincsen benne, ami +2 ember, +1 ország és +1 autó. Egy régebbi levélben volt lista az addigi országokról, ahonnan jönnek: USA, Kanada, Ausztrália, Anglia, Írország, Skócia, Wales, Németország, Belgium, Hollandia, Svédország, Franciaország, Olaszország, Norvégia. Frankó multikulti rendezvény lesz. :)

Lesz természetesen kiállítás a DMC történelméről eredeti dokumentumokkal. Nagyon sok dolog érkezett már Írországba, pár dolog a linken megnézhető.

Lesz pár DMC-n kívüli program is. Ilyen a Carrickfergus kastély látogatása és ha jól értem egy gokartverseny is. Mi a kastélyba mindenképpen ellátogatunk.

Természetesen nagyon sok előadó és régi dolgozó is jelen lesz. Egyikük Nick Sutton, a DMC egykori beszerzési menedzsere, aki a dmctalkon is aktív és szerintem hamarosan sok írását fogom én is lefordítani.

Dixon Hollinshead egy másik előadó, aki a gyár építésének volt a vezetője. 30 éve nem járt Írországban, de most az Eurofest kedvéért eljön és tesz egy túrát a gyár körül.

Habár direktben nem láttam sehol, de több mint valószínű, hogy akikről a deloreanközösség tag alatt írtam azoknak a nagy része meg fog jelenni.

Valószínűleg lesz egy kaliforniai forgatócsoport is, aki az egész rendezvényt filmre veszi.

A terv szerint a világ első négy ajtós Deloreanje is jelen lesz a rendezvényen, de szerintem PJGrady elhozza a módosításainak a színe javát.

Valamint természetesen a gyár tesztpályáján is lehet menni, már takarítják. :)

Az esemény dmctalk oldala pár egyéb információval itt, regisztrálni pedig itt lehet.

Hát emberek, ez kurvajó lesz. :)

Nagyon megy nekem ez a rendszámintézés. Tavaly még eltököltem vele egész sokat, tavaly előttről nem is beszélve, de idén szinte minden tökéletesen ment. Először az ügyvédhez kellett menni, ahonnan megszereztem a cégkivonatot, majd az Allianzhoz, mert csak ők biztosítanak P-s rendszámot. Itt volt egy kisebb gebasz, mert valamiért a programjuk nem működött megfelelően, ezért a biztosítás megszerzése majdnem másfél óra volt és kétszer kellett mennem. Utána okmányiroda, ahol előadtam a szükséges dolgokat és 13 perc alatt megkaptam mindent és mehettem is.

Eddig még nem írtam le tételesen, hogy mi kell a rendszámhoz, de most már ezt is megteszem. Szóval:

- 3 hónapnál nem régebbi cégkivonat, amelyben szerepel a gépjármű-kereskedelem vagy a gépjármű-javítás. Tavaly belekötöttek, hogy nálunk ez nem elsődleges tevékenységi kör. Idén nem. (Közjegyző által hitelesítve 3000 Ft)

- Meghatalmazás a cégvezetőtől, hogy eljárhatok P-s rendszám ügyében.

- Kérelem, amiben le kell írni, hogy miért is kell nekünk a próbarendszám.

- Céges aláírási címpéldány.

- Biztosítás a rendszámra. (Csak az Allianznál, 14300 Ft.)

Ha ezt beviszi a felhasználó, akkor egy 38000 Ft-os csekk befizetése után megkapja egy évre a próbarendszámot és az útvonalnaplót. A forgalmi egy évre érvényes, utána le kell adni. Tavaly óta annyi változás volt, hogy a régi naplót már nem kellett leadni. Sajnos a régit (a 2009-eset (P-03760), amivel Hollandiában voltam) nem kaptam vissza, pedig direkt megkérdeztem. :) Azért lehet, hogy majd valahogy próbálok kérni róla egy fénymásolatot.

Ennek a végeredménye pedig az utolsó OT előtti rendszámom: P-00062

Hétvégén megyek is egy kört és ezzel a harmadik rendszámmal  hivatalosan is megnyitom a harmadik szezonomat! :) (Most pedig húzok Biatorbágyra Deloreannel. Ha valaki esetleg arra jár, akkor hívjon és találkozhatunk. Munka ügyben megyek, de szerintem lesz szabadidőm)

Találtam egy képet Johnny Carsonról és az autójáról.

Nagyon jól el voltam látva anyagokkal az elmúlt hetekben, mert többen is hallgattak felhívásomra és írtak valamit autóbuzériájukról. Ezúton is köszönöm nekik! Most pedig olvassátok Dubniczkia bejegyzését az általa ismert autómúzeumokról:

Mi a különbség mondjuk az Alfa Romeo és a Kia között? A múltjuk. Az autómárkák mai patinájukat és megbecsülésüket, rangjukat a legkevésbé a mai teljesítményüknek köszönhetik. Abban a korban, amikor fogódzkodóra van szükség, hogy megmondjuk egy új autó típusát, amikor csak egy logó az, ami mondjuk Forddá vagy Seattá tesz egy autót. A helyzet az, hogy ha ma azt mondod egy autóra, hogy milyen fasza és hogy mennyivel jobb mint a másik, akkor valójában a múltjukról beszélsz. Mint mindig, most is van különbség, hisz egy Mercedes vagy egy… most nem is jut eszembe más… autó még egy avatatlan szemlélődőnek is felismerhető. De ahhoz igencsak expertnek kell lenni, hogy egy Seat, egy Opel vagy mondjuk egy Hyundai között különbséget tegyünk. Hogy jól van-e ez így, nem tudom, de arra nagyon kíváncsi leszek, hogy egy mai BMW mit fog továbbörökíteni a jövőnek. Mi lesz az, ami miatt húsz év múlva is emlékezni fogunk rájuk? Bár ha ilyen ütemben vesztik el egyéniségüket a márkák, ha ilyen rohamosan tapossák sárba a legkitűnőbb autógyárták identitását a marketinges és üzleti szakemberek, akkor még korántsem vagyunk a gödör legalján. Biztosan én vagyok a maradi, vagy túlságosan vaskalapos, de arra nincs mit mondani, hogy volt egy gyártó, aki egykoron először alkalmazott sorozatgyártásban biztonsági övet, vagy vezette be a légzsákot, aki le sem szarta a cv-értékeket (200-as sorozat), ma pedig "csak" egy kínai pénzduzzasztó. Volt idő, amikor egy karosszéria picike részlete elég volt, hogy felismerjünk egy modellt (nem típust), ma már jó ha legalább a gyártó kontinest eltaláljuk. Ez persze vicc, de a közös padlólemezek, leányvállalatok és ncap töréstesztek korában igencsak fontosnak tűnnek a gyökerek. Szerintem fontos tudni ki volt Carol Shelby, ha már ott a szignója egy mai Mustang GT műszerfalán, vagy miért volt nagy szám (ma már sanos nem jelent semmit) ha "Gordini" felirat volt egy kocsin, vagy mi köze van Enzo Ferrarinak az Alfához. És ha már érdekel a múlt (persze miért ne érdekelne, ha autóbuzi vagy) és kíváncsi vagy egy-egy iparművészeti csodára vagy egy-egy korát megelőző technikai forradalomra, akkor biztos el is mélyültél néhány típus vagy gyártó internetes oldalában. De szerencsére nem kell beérnünk az egér érintésével és a monitor színeivel. Tele a világ motorolajjal megszentelt helyekkel, melyek egy igazi autóbuzinak fantasztikus zarándokhelyek. Ahol érzed a szagokat, ahol érinted a fémet és ahol hallod a Mille Miglia hangjait, vagy érzed a Donington Park betonján elkenődött gumi szagát. Ahol kapsz egy kis ízelítőt, hogy ki honnan jön, hogy miért is tartjuk nagyra a mai autógyártókat, és mik voltak azok a korszakalkotó járművek, amik meghatározták a korukat és amikkel mi kis surmóként matchbox alakban játszottunk. Az időszakos autókiállítások és az állandó autómúzeumok igazi zarándokhelyek a magunkfajtáknak.

Audi:

Európának nincsen sajnos Detroitja, de van helyette néhány igazi bölcső. Az autózás benzingőzös és kuplungszagú bölcsője. Nekünk ugyan nincsen Indianapolisunk, de van helyette Targa Folio vagy Silverstone. Amerika adta nekünk az első autót és a V8-as rotyogást meg az Indycart és még oly' sok klassz dolgot, de a mi szívünkhöz mégiscsak az európai gyökerű autóbuzi fétisek esnek közelebb. Gyermekkorunk rallylegendái vagy a Formula 1 nagy találmányai mind-mind európai eredetűek. A német autókról ma leginkább a vegytiszta, konszolidált, visszafogott és dízelszagú egyenvasak jutnak eszünkbe, pedig Walter Röhrl és Michéle Mouton is Audiban versenyzett, igaz vagy huszonöt évvel ezelőtt. És van egy hely, ahol bele is szagolhatsz a versenyautójukba. Ingolstadtban, az Audi múzeumában igazi ütött-kopott, olaj és izzadságszagú versenyautók vannak kiállítva a gyártó legfényesebb korszakából.

De ha a versenytechnika nem hozna eléggé lázba, akkor egy páternoszter szerű, végtelenítve körbe-körbe járó daruszerkezeten kiállított prototípusoktól fog elállni a lélegzet. Közel egy óra mire a liftszerkezet körbeér, és közben egyik ámulat összeér a következővel… egy Avus, atyaisten, ezt az AutóMotorban láttam …ez az autó az Én a Robot-ból …ez-ez az R8, vagy nem?! …uff. Ma is tisztán látom, ahogy a dunaújvárosi skála játékosztályának polcáról teljes extázisban leemelem az első BBurago modellemet, egy versenyfestésű Quattrót. Ez huszonöt éve volt. És most itt áll előttem életnagyságban. Ki csinálta az első tisztességes összkerékhajtást? Ki hitt a turbóban és a női sofőben? Igen, nekem az Audi, nem a mostani kihipózott, német műarisztokrácia, hanem az 1984-es szivar százas, az első nyugati autó, amiben ültem, egy taxi. Ha Ingolstadt közelében jársz, ki ne hagyd, ha a legapróbb fogékonyságot érzed magadban az autók iránt. Felfal, magáévá tesz. Imádom.

Audi Forug Ingolstadt
Ettinger Straße 60
85057 Ingolstadt, Németország
0800 2834-444

BMW:

Németországban Ingolstadton és Stuttgaron kívül van még egy fontos város az autóőrültek térképén. Igen, München az. Bayern München, sör és wurst, na meg persze a BMW. A hely, ahol azok az autók készülnek, amik német autóban olyanok, mint az olaszoknál az Alfa. Kocsik sportszívvel. Persze ma már nem jelenti ugyanazt ez a három betű sem mint régen. Nekem legalábbis. Köszönet Chris Bangle-nek és az ő fertelmes kreálmányainak. Sohasem fogom megérteni, hogy aki meg tudta tervezni a Fiat Coupét, az hogyan tudott ilyen formákat rajzolni, mint a kilencvenes évek BMW-i. Én örülnék a legjobban, ha ezt a véleményemet pár év múlva revidiálnom kellene, de most úgy áll a dolog, hogy nem sok boldogabb ember volt nálam, mint mikor kiderült tavaly, hogy a tervező továbbáll a cégtől.

Azt hiszem ebből is kiderül, hogy ide sem a mai holmik miatt jöttem. Vannak dolgok, amiket az életben legalább egyszer látni kell. Nem, nem a Mona Lisa, vagy az Eiffel-torony… Sokkal inkább Nelson Piquet négy hengeres, 1500 köbcentis, turbós Brabham-je. És itt van. Ott állhatsz mellette és átélheted gyermekkorod pillanatait, amikor csak néhány versenyt közvetítettek a tévében, és a fekete és fehér színek mögül csak tippelni tudtad, hogy milyen színűek a kocsik, és csak sejtetted, hogy miért lelkesedik annyira a Lapaj. Nagy korszak volt. Látni Giugiaro mester egyik legszebb munkáját, egy M1-et, vagy meghallgatni M-szériás motorok hangját elképesztő élmény.

Persze "belelátni", hogy hogyan tervezik a mai BMW-k legapróbb részleteit, vagy a BMW World-ben tett séta közben sokkot kapni attól, ahogy egy Quelle katalógus-szerű német házaspár, Colgate-mosollyal átveszi egy új bajor vas kulcsait. A BMW múzeum nagy dolog, és nem csak attól, amiket kiállít, hanem leginkább attól, ahogyan. Amit ma tud a multimédia és a hangulatkeltés az mind-mind fel van használva az ámulatba ejtésre. Ez az a hely, ahová eljöhetsz a gyerekkel és az asszonnyal is, és nem fognak unatkozni.

BMW Museum
Veranstaltungsmanagement
Am Olympiapark 2
80809 Munich
events.museum@bmw.com

Alfa Romeo:

Szándékosan hagytam utoljára a Cuore Sportivo-t. Igen, fantasztikus dolog a német autógyártás, meg persze jogosan istenítendő a britek egyedi felfogása az autóépítésről, de az olasz autó, az valami egészen más dolog. Tudjuk, hogy szar. Tudjuk, hogy van nála korszerűbb, technikailag fejlettebb, gyorsabb és kényelmesebb is. De hogy stílusosabb van-e? Nem hiszem. Hogy minden lerobbanás után, miközben gyalázzuk azt a fertelmes rettenetet, arra gondolunk, hogy milyen gyönyörű. És csak induljon el újra, mindent megbocsájtok, csak hadd halljam újra azt a „zenét” a kipufogóból. Van szíve, van lelke és ami a legfontosabb, van stílusa. És hogy mitől? Mindenkit megihlet.

Minden nagy tervezőt, tervező stúdiót alkotásra sarkall a márka története, a legendák, a nagy elődök. Bertone, Pininfarina, Zagato... A legszebb terveiket mindig a “névtelen lombard autógyár”, az Alfa Romeo használta fel. És ezeket a csodákat, az Alfa és a Centro Stile legszebb és legjobb műveit megszagolhatod, megérintheted Milánó mellett Arese-ben. Ez a kiállítóhely egy igazi zarándokhely, minden csili-vili külsőség nélkül. Szöges ellentéte a BMW múzeumnak. Itt nincs multimédia, itt nincs világítás, itt nincs parasztvakítás. Igaz, itt egy lélek sincs. Rajtunk és a száz méterre lévő portáson kívül csak mi és az autók vannak. Egy teljesen méltatlan helyszínen, szerencsétlen környezetben láthatóak az európai autótörténelem talán legcsodásabb darabjai. 100 év benzinszag, trófeák, behajlott lemezek és szív, szív, szív, rengeteg szív. Az Arese-i Alfa múzeum egy templom, minden igazi autórajongó őszinte és kihagyhatatlan örömüvöltése.

Alfa Romeo Il Museo Storico
Arese
Viale Alfa Romeo
+39 02 444 294 21

 

Nagy örömömre a 02.14-ei felhívásomra ezúttal többen is küldtek írást. Bopaté már volt, most pedig B.Zs. következik:

2010 újév környékén bukkantam a blogra, elolvastam az egészet, a hollandiai rész nagyon tetszett. Rendszeresen jelen vagyok vendégként, a Delorean-hangulat kedvéért. Engem is elkapott kicsit valami különleges érzés, ami belengi ezt az autót. Nehezem megfogható a dolog, valami tetszik benne érdek nélkül. Érdek nélküliség, mert különös módon nem vágyom egy ilyen autó birtoklására. A valóságban még nem találkoztam vele, csak filmben és sok képen az interneten. Így olyan álomszerű, fantáziaszerű. Az álomszerűség, fantáziaszerűség sajátja a Deloreannek. A mindennapok világának az ellentéte. J. Z. Delorean nagy álma, egy idealizált világ. Szó szerinti értelemben fantasztikus autó. Úgy vélem vannak tulajok, akik nem szeretik összekavarni a filmet és az autót. Véleményem szerint a film és az autó szorosabb kapcsolatban van, mint általában hinnénk. Fantasztikusan fogalmazva, az autó azért hívta létre a filmet, hogy a film létre hozza magát az autót. –Ezt gondolom a Deloreanról. (Legjobban a ’81 novemberi Deloreanokat kedvelem mert ezek pont olyan korúak mint én.)

Eleget téve a kérésnek, hogy az olvasók megírhatnák saját autóbuzériájuk történetét, hogy milyen autóval nyomatják, most a saját autómat szeretném megírni:
2005-ben láttam ilyen autót először, az első élményeimet innen datálom. Ekkoriban a hevesi megyeszékhelyen tanultam és az egyik csoporttársnőmnek volt ilyen, aki felajánlotta, hogy hazavisz a dél-alföldre, ahol szomszédos településeken laktunk. Ekkoriban még annyit értettem az autókhoz, hogy négy kerekük van és önmaguktól gurulnak. A találkozó színhelyén parkolóban állt az autó, az azóta már jól ismert, jellegzetes, de meghatározhatatlan türkizmetál színében pompázott, némi gikszerrel a jobb hátulján. Mivel nem volt rajta márkajelzés, nem igazán tudtam gyártmányügyileg hova tenni. Érdekes autónak láttam, sportosnak, laposnak; de mindenek előtt elég ismeretlen volt, a kora is nehezen meghatározható, olyan 10 év körülinek tűnt, annyi is volt, de formája miatt vagy színe miatt inkább többnek tippeltem volna. Mivel a hölgy még nem készült el, ezért felmentünk kicsit a társasházba, ahol albérletben laktak két barátnőjével, az összepakoláshoz szükséges vagy épphogy inkább nem szükséges cuccai annyira szét voltak terítve a földön a szobában, hogy én azóta sem láttam ilyet. (...) Végre indultunk, de még indulás előtt a lány felnyomta a motorháztetőt és szakszerűen megnézte az olajszintet. Nyáron, tip-top ruhában. Szép arc, hosszú sötétbarna haj, napszemüveg. Nem csorgott a nyálam, komoly filozófiákon éppen nevelődő jellemem erős tartása nem engedett ilyen földi gyengeséget. Később azért elég szerelmes lettem a lányba. Azért kellett megnéznie az olajszintet, mert ez időben rendesen eszegette azt a motor, később, mint megtudtam kijavították a hibát. A hazafelé tartó 200 km-nyi útélményből nagyon megmaradt, hogy a lányka elég határozottan nyomja a pedálokat, és az autó feltűnően hangos, rendesen füstöl, de jó az élmény. Egy év múlva még volt egy hasonló utunk, az autót pedig láttam még párszor, a lányt valamivel többször... Ebben az időben még kicsit sem érdekeltek az autók, azok formavilága. Azonban mint mindenki, eljátszottam a gondolattal, hogy ha majd egyszer kocsit veszek, akkor mi lesz az. Figyeltem az utakon az autókat, de semmi olyan nem volt, amit szívesen birtokolnék, egyszerűen a formájuk miatt nem tetszett egyik sem. Később rájöttem, hogy van olyan autó, ami tetszik, csak az nem fut az utakon vagy csak kis számban, ezért szinte soha nem látom.
2007 elején kezdtem komoly szándékkal autóvásárláson gondolkodni, tanácstalan voltam, de ekkor előjöttek az említett élmények. Hogy hüm, milyen jót is autóztunk! Mi is volt az? Ja, Mazda, hát jó legyen Mazda, a név jelentése is elég szimpatikus. Új autóra nem volt pénzem, de nem is vágytam arra, így aztán a pénztárcámhoz mérten kezdtem keresgélni, 8-10 év körüli autót, az ennél fiatalabbak már jóval túllépték a kb. 1 milliós keretemet.

  A típust illetően átnéztem az összes 90-es évekbeli Mazdát, pár hét internetes nézelődés után egyértelmű lett, hogy nem valamelyik xedos, nem az mx6, nem az mx3, se nem a miata kell nekem, hanem az a titokzatos és sunyi mód szívbeférkőző kis dög, amit 2 éve láttam először. De nem csak úgy kell, mint egy egyszerű eszköz, hanem piszkos mód kell. Na ez már autóbuzéria, autófília a javából. A lány iránti szerelem idővel elmúlt, de lett helyette az első nagy automobile love. Jó fél évig kerestem mire megtaláltam a színben és motorteljesítményben nekem megfelelőt, ritka madár a drága, de nem annyira mint a Delorean, futkos jópár azért főleg nagyobb városokban, de ezek legtöbbje az 1.5 –ös verzió, nekem meg 2.0 V6 kellett mindenáron, amit a lakhelyemtől úgy 450 km-re találtam meg, hosszú és mindennapos internetfigyelés után. Mikor feltűnt az interneten, mondhatni lecsaptam rá, öt fénykép alapján vettem meg a kocsit, anélkül, hogy élőben láttam volna, nem volt kedvem 800-900 km-t autónézegetés okán utazgatni, azonnal eldöntöttem, hogy ezt hozom el, ha törik, ha szakad, csak egyet kérdeztem, hogy megfelelően üzembiztos-e a hazahozatal miatt. Nem is csalódtam nagyot, kisebb külső szépséghibák voltak rajta, de hát az a korral jár. A vásárlás és hazahozatal körüli izgalmakról persze írhatnék sokat, túl bőre nem akarom fogni. 2007. november 7-én vettem át a vágyott eszközt, dizájnt, formát. Az a pillanat, mikor az eladó feltűnt vele a szürke tömegben, valamint az első megtett méterek, máig elevenen élnek bennem. Az autóról röviden csak annyit, hogy ’94 és ’98 között gyártották őket Japánban. Az enyém ’95-ös évjáratú, 12 éves korában vettem meg. A tervezés Németországban zajlott, a tervező személyéről nem sokat tudni, csak az a hír járja, hogy nem sokkal előtte a Porschétól került át a Mazdához és korábban ő tervezte a 924, 944 Porschékat. A Porschénál hosszú ideje szerettek volna egy a hagyományos sportkocsijaiknál nagyobb, négy ajtós valamit, de nem akkorát mint egy mai sportsedan. A tervező valószínűleg előhúzott a tarsolyából egy olyan dolgot, ami már korábban körvonalazódott, és odadobta a Mazda asztalára, ahol rögtön elfogadták. Hogy a típus egyáltalán nem lett népszerű, elterjedt autó Magyarországon sem, annak fő oka valószínűleg a túl magas ára volt, ’95-ben a 2 literes változatot már több mint 5 millióért kínálták nálunk, akinek akkor annyi pénze volt, az már inkább vett valami nagyobb presztízsűnek tartott német autót. Nekem ezidáig olyan 1,5 millióba van a hóbortom, de hogy tényleg jól karbantartott legyen, kisebb hibák kijavítva legyenek stb., könnyen benyelne még fél milliót. Viszont nem kedvelem
 a „tuningolást”, sajnos elég sokan tekintik „tuningalapnak” a kocsit, ezen a fórumon kimondhatom, hogy az ilyenek igazi barom gyökerek a szememben, némelyik hihetetlen módon képes szétbarmolni. Nem értem, hogy akinek nem úgy tetszik, ahogy van, az minek veszi meg.
Egész jó kis közösség van itthon is a típus körül, de nagyon hiányolom azt, ami pl. a Delorean közösséget teszi jellegzetessé, az autó történetével, gyártási körülményeivel való mélyrehatóbb foglalkozást, az autóhoz kapcsolódó élmények kifejeződését, szemben a puszta műszaki dolgokkal, hogy épp milyen ledsort, neont, vagy fehér számlapot tuningoltam a kocsiba. Azt hiszem a Delorean közösség sajátossága, hogy vannak, akik csak szimpatizánsként vannak valamilyen formában jelen, én is valami ilyesminek érzem magam.

Jegyzet: Szándékosan nem írtam le a Mazdám típusnevét.

Link a saját autómról: http://lantis.b-zs.fotoalbum.hu/
Üdv mindenkinek: B.Zs
 

Megjöttem a síelésből. Struktúrális integritásom nem csökkent számottevően, a kisebb állapotromlások regenerációján már dolgozok.

A rendszámom múlt szombaton lejárt, úgyhogy a héten kénytelen leszek elkezdeni megint a rohangászást. Jaj de nagyon várom már! :( Viszont ez lesz az utolsó P-s rendszámom, jövőre beér a jármű az OT korba.

Megint egy dmctalkos (és elég bulváros) téma jön. Gondolkodtam, hogy szerdai vagy pénteki, de aztán miután írás hiányában vagyok itt a nagy szabadság közben, bekerült inkább péntekre. És most a lényeg:

Valaki felvetette, hogy ki milyen híres emberekről (divatosan celebekről) tud, akiknek van vagy volt Deloreanje, esetleg közelebbi kapcsolatba kerültek az autóval. Eléggé felsorolásjellegű lesz, bár néhány esetben egész jó történeteket és videókat is találtam. Kéretik ezt a bejegyzést nem annyira komolyan venni, mert az esetek nagy részében én magam nem találtam megdönthetetlen bizonyítékokat a tulajdonossággal kapcsolatban. Ott ahol képek, videók vannak azért elég valószínű amit írok. Előre írom az általam is ismerteket, a végére pedig azokat, akiről még nem hallottam. Linkhegyekre felkészülni!

Az első kettő, akit szerintem mindenki tud, aki a blogot olvassa, az Johnny Carson (2439, később 4523)és Sammy Davis Jr (2712, majd később 5037). Ők a DMC-be is befektettek és buktak is rajta. Többet nem írok róluk, sokat írtam már régebben.

A következő tulaj Ace Frehley, a KISS gitárosa, akinek egy '81-es (egyes források szerint '83-as) Deloreanje volt (VIN 5712), de aztán tökrészegen, 110 mérföldes sebességgel, forgalommal szemben, rendőrök által üldözve, a Bronx River autópályán összetörte, habár ő túlélte. Erről az autóról és a balesetről később írt is egy számot második szólóalbumára, a Frehley's Cometre. Az autót mégis újraépítették és most piros színűként használják Michiganben.

Az egyik leghíresebb tulaj talán Patrick Swayze volt, aki élete végéig megtartotta 1983-ban vett autóját. Az autó jelenleg apósánál van, aki eddig is intézte a szervizelését.

Szintén tulajdonos volt a Duran Duran basszusgitárosa, John Taylor. Róla nem találtam sok információt, annyi biztos, hogy a jobb kormányos autót alig használta, mindössze 300 mérföldet vezette. Elég hamar eladta, jelenleg az angol klub egyik tagjáé.

Ben Moody az Evanescence egykori gitárosa szintén vett egyet, amit Houstonban fel is újíttatott. Sokat erről az autóról sem tudni, de úgy tűnt, mintha gondolkodott volna egy BTTF átalakításon. 

Nem meglepő, de Jay Lenonak is befért egy DMC-12 a garázsába, igaz csak egy teszt erejéig. Róla sem nagyon kell beszélni azt hiszem, itt már írtam korábban.

Will.I.Am, a Black Eyed Peas tagja szintén nem régen szerzett be egyet. Itt írnak róla.

És most veszek egy nagy levegőt és nem rejtem el azt az információt, amit találtam. A blognak legkevésbé visító tinilányokra van szüksége, de meg kell írnom még ha oly nehéz is. Igen. Azt olvastam, hogy Justin Biebernek is van egy Deloreanje. A nagypapája vette neki. Remélem ez nem igaz. Ehhhh.

Volt még pár egyéb híresség is, akiket csak felsorolok, mert én nem ismerem őket, mert gondolom lokális amerikai (ausztrál, angol, stb.) celebek. Ilyenek pl. Jim Varney (szinész), Bobby Allison (Nascar versenyző), Gary Busey (szinész) (videó), Matthew Reilly (író) (saját írása az autóról) (videó), Boyd Coddington (autóépítő), Glenn Beck (műsorvezető), Arie Luyendyk (kétszeres Indy 500 győztes), Seth MacFarlane (Family Guy készítője) aki egy BTTF replikát vett nem régen, Zac Efron (link), George Jones (country énekes), James Bourne (zenész), John Barrowman (énekes), és még jópáran, akiről vagy nem tudok vagy tudok, de még annyira sem biztos a tulajdonosságuk, hogy ide beférjen.