Élet egy Deloreannel

Múlt pénteken hazahoztam az autót, majd hétvégén meg is járattam egy kicsit. A tél elmúlta óta egy kisebb túrája volt a felújítás felé, de aztán ennyi. Ki kellett füstölni. :) Nem tudom, hogy pontosan mennyit mentem, de kb. olyan 50 km körül. Ebből 20 km az autópályán történt ötösben, egy rövid ideig 4000-es fordulaton. Miután a kilométeróra 140-nél kiakad ezért csak becsülni tudom a sebességemet olyan 160-170 körülire. Miután visszaálltam normál sebességre érezhetően jobban ment az autó, tényleg kívánta már a pörgést.

A felújítással kapcsolatban elég nagyot hibáztam, mert nem készítettem képeket az ajtóról, ezért azok majd csak jövő héten jönnek a beszámolóval együtt. Spoilerezésként annyi, hogy Zsiga tökéletes munkát végzett. Most azonban más lesz.

Páran már tudják, hogy vettem új notebookot. Mi köze a Deloreanhez? Ez:

Ha nem is rozsdamentes acél, de a leírás szerint szálcsiszolt alumínium. A többi rész pedig egyfajta magnézium-műanyag ötvözet, ami nehezen karcolódik és rendkívül tartós. Az előző (szintén HP) notebookom is ilyen anyagból volt és tényleg jól bírja.

Igazából több okból választottam ezt. A egyik, hogy van benne normális videokártya (ATI HD3650), a másik, hogy megy az otthoni gépemhez (Antec P-180), valamint a telefonomhoz (Nokia 6300). A harmadik pedig, hogy most már minden IT eszközöm az ezüst-fekete-kék led kombóra épül. És ez az egész pedig tökéletesen illik a Deloreanhez. :)

Egy hátránya van csak, hogy újonnan baromi drága. 400e körül volt, mikor én vettem és én inkább a felére gondoltam volna. Ezért vettem egy HP renew verziót 220e-ért. Ez már sokkal elfogadhatóbb és mivel az előző notebookomat (HP NC6000) is öt év alatt cseréltem le, ezért ilyen hosszú távon ez is jó befektetés lesz. Többet nem is mondanék róla, tényleg jó gép. Akit bővebben érdekel itt (innen loptam a képeket is) olvashat róla egy nagyon jó magyar leírást és tesztet:

HP Elitebook 8530p

Nem is tudom ki írta itt a blogon vagy a fórumon vagy valahol, hogy lesz idén is a komáromi amerikai autóstalálkozó. A hivatalos neve Nemzetközi Amerikai Autó Fesztivál, tehát NAAF. Lehet, hogy ezentúl én is így hivatkozok rá, mert rövidebb. A lényeg viszont, hogy lesz.

Augusztus 5-8-ig, ezúttal négy napig tart. Ebből az első nap nem lesz nyitott a közönség, hanem csak az amerikai autósok számára. Így biztosítják szerintem, hogy mikorra a közönség odaér az összes kiállító biztosan matarészeg legyen. Azt hiszem egyértelmű, hogy ott leszek. :)

A másik, hogy múlt pénteken találtam egy olyan infót a Delorean barlangrajzairól, hogy majdnem lehoztam brékingben, de erőt vettem magamon és csak felírtam. Most pénteken majd megírom. Nekem nagyon bejött, eléggé fanatikus dolog, remélem nektek is tetszeni fog.

1979-ben, amikor a DMC végre valóban el tudott indulni, sok tennivaló akadt. Ezek közül az egyik az autó motorjának a turbófeltöltéssel való ellátása volt. John Delorean nem túl sok opcióval rendelkezett, így két céget bízott meg vele. Az egyik a Lotus volt, a másik pedig a Legend Industries. A Lotus megoldásáról annyit tudni, hogy egy sima turbót terveztek az autóra, de aztán ők inkább az autó sorozatgyártásra való felkészítését vállalták, így az ő megoldásuk nem is készült el. A Legend viszont egy sima és egy ikerturbós megoldást is készített.

A Legend egy 50 főt foglalkoztató aránylag kis cég volt Long Islanden, New York államban. Mivel a DMC tudta, hogy az eredeti PRV, habár egy jó és megbízható motor, erősnek nem mondható. Emiatt a turbósítási projectben több DMC dolgozó is részt vett. John Delorean is többször tárgyalt Fred Dellis igazgatóval és a terv az lett, hogy előbb az ikerturbós változatot fejlesztik ki, majd egy olcsóbb sima turbós változatot is bemutatnak.

A szerződés aláírása után a Legend kapott pár motort, amik két Renault Alpine-ba kerültek, majd később megérkezett a Pilot 16 hátsó fele, később pedig az első szériagyártott Deloreanek is, amikkel véglegesíteni lehetett a koncepciót. A legvalószínűbb becslések szerint 12-15 motor készült, ezekből 8-nak a jelenlegi helye is ismert. A zömük jó állapotban van, de akadnak komplett felújításra váró darabok is.

Ahogy a gyárban készültek az autók, úgy vittek át ötöt a Legendnek tesztcélzattal. Az első - mint korábban is szó volt róla - a Pilot 16 hátsó része volt, aztán érkezett a VIN 502 légi szállítással 1981 májusában, végül a VIN 528, VIN 530, VIN 558 érkezett meg a Pearl Ace nevű hajón, az első Deloreanszállítmánnyal együtt, 1981 június végén. A lenti levél szerint az 50000 mérföldes teszt elvégzésére is itt került volna sor, de feltételezem ez csak akkor történt volna meg, ha a project véget ér, és hivatalosan is le kellett volna tesztelni az új motortípusokat. Ez a bukás miatt elmaradt.

Az érkező autók bizonyos források szerint motor nélkül jöttek, mert elvileg ugye a Legendnél már volt elég motor, így a munkások ezeket az autókat rendkívül sokszor szedték szét és rakták össze. Az ikerturbós elrendezés a legmagasabb minőséget képviselte, a sima turbós pedig a kezdeti tesztfázisokig jutott, amikor az egész projectet elkaszálták, mert ekkorra a DMC már komoly gondban volt. Igaz 1981 novemberében még komoly teszteket végeztek Long Islanden egy versenypályán.

A Legend nem sokkal a DMC bukása után szintén megszűnt és ebben a DMC-nek is komoly szerepe volt. Elvégre elég sokat dolgoztak nekik és úgy tűnik, hogy nekik sem lett minden számlájuk kifizetve.

A négy autóból kétségtelenül a VIN 502 a leghíresebb. Ikerturbót kapott, és a Legend bezárása utáni árverésen Phil Meisingerhez, a cég egyik alkalmazottjához került, aki nagyobb problémák nélkül használta is. Később a DMCH-n keresztül eladták, végül Rob Gradyhez került, aki - habár nem volt túl rossz állapotban - a VIN 530 alapján 2004-ben restaurálta. Innen a DMC Floridához került, ők adták el 2008-ban 70300 dollárért Új-Zélandra, egy privát gyűjtőnek.

A VIN 528-at a többi Legend Deloreanhez hasonlóan a cég tönkremenetele utáni aukción adták el. Habár ikerturbó is volt rajta egy ideig, de később aztán átszerelték simára, mikor annak a fejlesztése is elért egy bizonyos szintet. Elég sokáig nem lehetett róla semmit sem tudni, de aztán a tulajdonos bejelentkezett PJ Gradyhez pár munkára és fény derült az autó különlegességére. Kicsit később egy átfogó restaurációt kapott, különös figyelemmel az eléggé megviselt rozsdamentes elemekre. Ez egy különösen nehéz döntés volt, mert ezek a karcok és horpadások könnyen lehet, hogy jó részben még a Legendnél képződtek és ezek eltüntetése az autó múltjának egy részének a törlését is jelentette. A tulajdonos azonban a felújítás mellett döntött, így 2004-ben az övé lehetett az addig egyetlen gyári állapotú Legend sima turbós Delorean.

A VIN 530 a VIN 502-höz hasonlóan Legend ikerturbóval rendelkezik, habár egy ideig sima turbó is volt rajta. Néhány dolog viszont más ezen az autón, mint a többin. Valószínűleg ez volt a főtesztalany, ezért az üvegszálon sok Legend által fúrt lyuk van, amiket aztán volt, hogy befoltoztak és a motortere is kaotikusabb a szokásosnál.

Ezt az autót is a Legend bezárásakor adták el és habár Rob Grady ott volt, nem tudta megszerezni. Később aztán 1995-ben sikerült megvennie egy nagy kupac régi Legend alkatrészt, ami három Deloreant is tartalmazott. Ezeket átnézve már látta, hogy az egyik különleges és biztosan Legend gyártmány, mert a motortere és a légbeömlői is turbóról árulkodtak. Sajnos az autó igen rossz állapotban volt, sok időt töltött víz alatt, majd egy roncstelepre került és innen Rob Gradyhez. Sok korai autóhoz hasonlóan VIN táblája nem volt, így semmi támpont nem volt a származására.

Teltek az évek és 2004-ben eljött az idő a restaurációra. Még a rozsdamentes acél is korrózió jeleit mutatta, ezért Európába vitték az autót rendberakásra. Szépen szedegették le az acélelemeket és újították fel és egyszer csak az utolsó elem (jobb első) alatt ráleltek az 530-as számra, így végül a VIN 530 is megkerült. Íme egy kép a VIN 530-ról és a VIN 558-ról.

A VIN 558-ról nem tudni, hogy merre van. Egyes pletykák szerint még létezik és visszaalakították gyárira a motort, a sima turbós megoldás megbízhatatlansága miatt.

Végül pedig PjGrady szerint a Legendnél a következő VINekhez a következő rendszámok tartoztak, bár vannak rá bizonyítékok, hogy bizonyos esetekben ezeket cserélgették az autók között, olykor még a jelen levő Alpineok között is.

VIN 502 - 905 839
VIN 528 - 905 840
VIN 530 - 905 842
VIN 558 - 905 841

Fontos momentum még az autók azonosításakor, hogy oldalsó légbeömlők csak az ikerturbós autókhoz tartoznak, a sima turbósok ilyennel nem rendelkeznek.

Van még két érdekesség a fenti gyűrött levéllel kapcsolatban. Az első, hogy a levél végén hivatkozott Olson Engineering (Helyesen: Olsen Engineering) tesztautók a D19-re, a D20-ra és a D21-re vonatkoznak, amikről az 1980 júliusi "A prototípusok III." című bejegyzésben foglalkoztam.

A másik pedig a VIN 515, a VIN 517, a VIN 531 és VIN 537 sorsa. Ezeken elméletileg az autó biztonsági rendszereit tesztelték. A VIN 515 és VIN 517 konkrétan töréstesztautó lett 1981 szeptemberében és októberében, a VIN 531-en és VIN 537-en pedig számomra ismeretlen teszteket végeztek, de ezek az autók a tesztek elvégzése után eladásra kerültek. Elméletileg együtt adták el őket később, a VIN 537-et a BHCC, ahonnan aztán ha a pletykák helyesek, Angliába került. A VIN 531 sora ismeretlen.

Na ezt is megértem, az autó megérkezett Rotterdamba ma éjjel. Szerdán síelés közben hívtak, hogy nemsokára megérkezik a hajó és szükség van pár adatra a vámoláshoz.

Olaszország sajnos az internettel eléggé hadilábon áll, legalábbis a szállodákban. Vagy nincs, vagy ha van akkor nagyon drága. A szálloda ahol laktunk ez utóbbi kategóriához tartozik. Eleinte nem is működött, aztán sikerült újraindítaniuk a wifi routert. De 5€/óra szerintem pofátlanul magas.

No mindegy, sikerült elküldenem a kért adatokat, gyors skype tanácskozás után.
Ha minden jól megy, akkor a jövő héten, Húsvét után elindul a konténer vonattal Budapestre röpke 1-2 hét alatt meg is fog érkezni. Ugye milyen "gyors" a vonattal való szállítás?
A DCH klubból már többen jelezték, hogy jelen szeretnének lenni a konténernyitásnál, aminek nagyon örülök, és természetesen mindent megteszek hogy ott lehessenek.
 

Páran már írtak a saját autójukról, ezért gondoltam eljött az ideje a Passatomnak is. (Természetesen, ha más is írna a sajátjáról, azt nagyon szívesen kirakom! ) Elég sokszor említettem már mint napiautómat, néhányszor hasonlítottam is a Deloreanhez. Azt hiszem elmondhatom, hogy nem nagyon hasonlít a Deloreanhez, teljesen már a célja, a tudása, minden. Akkor kezdem is.

1999 nyarán vettük meg újonnan a tesójával együtt. A rendszámok mindössze egy számban különböznek, a két autónak csak a belső kárpitszíne különbözik. Az egyik az apáé, a másik az anyáé lett és azóta is a családban maradt mindkettő. Én 2004 Szeptemberében kaptam meg, mikor az apa az övét lecserélte egy új Passatra. 

Amikor megkaptam 270 000 km volt benne, de egy nagyon jól karbantartott autó volt. ( Fontos megjegyezni, hogy megengedhetem magamnak azt a luxust, hogy az itt leírt kilométerek 100%-ban biztosak, mert ezeket az autókat kereskedő csak 0 kilométernél látta és így biztosan nincsenek meghamisítva. :) ) Ennek ellenére azért az első évben elég sokat kellett ráköltenem. A Passat futóműve elég jó, de rendkívül bonyolult és a magyar utakon elég sérülékeny is. Ha jól tudom, akkor 12 lengőkar van benne, amikor megkaptam, ebből pár egyből cserés volt. Később aztán az egy-egy lengőkarcsere már rutinból ment. Kellett már új gumikat is venni rá, a lengéscsillapítók is ratyik voltak és volt pár kisebb javítás is. Hát igen, sokat járt az autó bányákban.

Azóta is rendkívül megbízhatóan működik, kétségtelen, hogy a Delorean első éve alatt többet tanultam autószerelésből, mint a Passat öt éve alatt. Volt azért pár gond a lengőkarokon felül is. Az intercoolernek az egyik csöve eléggé odavolt és sípolt rajta a levegő. Ezt megszigszalagoztuk. Aztán megint sípolt, megint megszigszalagoztuk. Ez három évig ment, de addigra már tényleg csak a szigszalag tartotta össze, úgyhogy cserélni kellett. Aztán tavaly télen a radiátor lett cserés és a termosztát is megadta magát és nem melegedett fel normál üzemi hőmérsékletre a motor. Ezen felül volt egy lámpa a műszerfalon ami kiégett, meg egy motortartó bak és még pár kisebb olcsóbb dolog a futóműben. Ja s azért egy hónapja kicseréltettem a kuplungot, mert már nagyon felül fogott. Meg persze a szokásos olajcsere, fékbetét, téli gumi, nyári gumi csere. Jelenleg valami lötyög bal elől, azt még valamikor megcsináltatom, aztán megint semmi baja. 

Tavaly Februárban sikerült kifognom egy csajt, aki belémjött jobb hátulról. Szerencsére a biztosítója fizette az új jobb hátsó futóművet és a fényezést. Aztán kölcsönadtam a tesómnak a gépet aki alárohant egy kamionnak. Ismét szerencsénk volt és így ő is és az autó is megúszta nagyobb baj nélkül, bár az autóra kellettek új lámpák, motorháztető meg jó sok lakatolás, fényezés. Mechanikailag semmi sem sérült. A legnagyobb mák pedig, hogy éppen azon voltam, hogy cserélem a két lámpát, mert már eléggé szarul néztek ki. Így ez is meglett.

Az autó elkészült, pár nap múlva kiugrott elém egy őz. Elkaptam. Szerencsére kicsi volt, ezért csak az autó elején a műanyag alsórészt kellett újraapplikálni. Igazából azt a részt, amit a kamion békén hagyott. Ez után az autómnak komplett új eleje lett. Frankó.

Egyszer régen még az apa lecsapta a bal oldali visszapillantót, azóta is szarul megy, de legalább drága volt a javítása. Ezen kívül a dísztárcsáimat kétszer lelopták, azóta nincs.

Szóval volt baja, de nagy részben nem az autó hibájából.

Most viszont rátérnék a hibalistáról a lényegre. Maga az autó egy Mk5-ös Passat. 1.9-es TDI motor van benne, 110 lóerővel, 235 Nm nyomatékkal. A turbó faszán húz 2000-től 11,5 alatt van százon, ami bőven elég neki. Végsebessége 196 km/h, én ebből 190-et ki is hoztam pár éve. Ami a legszimpatikusabb tulajdonsága az a 5-6 liter körüli gázolajfogyasztása, bár tavaly nyáron volt olyan is, hogy 4,95-ös átlagot hozam ki belőle az 1100km-es hatótávján belül.

Minden jel arra mutat, hogy a héten elérem végre a 400 000 km-t, amit azért valahogy megünneplek. Elsősorban munkába járásra használom, de mindig szeretek menni vele. Egyetlen hiányosságot tudnék felhozni, ami a légkondi hiánya. Néha a nyári banga melegekben jobb lenne, mint a négy lehúzott ablak.

Sokan kérdezik, hogy mire akarom majd lecserélni, de igazából nem akarom. Nem vagyok újautópárti. Amíg megy, addig ez lesz. Különben sem érné meg eladni, mert a magyar valóságban nincs értéke. Ti mennyit adnátok ma egy olyan autóért, aminek 400 000 km van az órájában és igazából a bal hátulját kivéve már mindenhol volt fényezve? Senki nem hinné el, hogy egy megbízható fasza autó, már csak ezért is megéri megtartani. Ítéletként tényleg azt tudom mondani, hogy légkondival a világ legfaszább gépe lenne a számomra. Tudom, hogy vannak szebb, jobb autók. Ültem már sok autóban, de nem akartam őket (kivéve persze a Deloreant :) ). Számomra nincs értelme az új autók nagy extra listájából 90%-nak. A zöme azoknak való, akik nem tudnak vezetni, én meg tudok. :)

Azt hiszem ennyit akartam mondani. Zárásként pedig egy jó szöveg: 

Ebben az autóban 400 000 kilométer van és még semmi nagy baja nem volt. Most már nem is lesz. :)

Ez most amolyan közérdekű közlemény azoknak, akik a kommenteket nem olvassák. Amikor a Delorean környezetvédelmi dolgairól írtam, akkor Suttora kiegészítette eddigi hiányos zöldkártyás ismereteimet. A leírását most bemásolom, mert szerintem sokan fognak megvilágosodni. Hosszú lesz:

Azt azért nem baj, ha tudjátok, hogy a CO mértékegysége térfogatszázalék, a CH (ami egyenlő a HC-vel) mértékegysége pedig ppm (part per million, azaz milliomod rész) tehát mindkettő viszonylagos. Ebből következik, hogy pl. a Delorean alapjárati 40-es CH-ja közel 3-szoros mennyiség az 1 literes Swift szintén 40-es CH-jához képest. Ez vonatkozik a CO szintekre is természetesen. Másképp fogalmazva a Delorean ~3-szor több károsanyagot bocsát ki a Swiftnél, akkor is, ha a számok a mérésnél azonosak és egy számnyi eltérés is valójában ~3-at jelent.

A mennyit fejlődött az autógyártás 30 év alatt? kérdést meg remélem nem gondoltad komolyan. :DD Ez csak a két legegyszerűbben mérhető károsanyag, ezeken kívül van még egy pár, amit a zöldkártyán nem mérnek. Ami pedig a Swiftet illeti, az is kb. a 80-as évek végi konstrukció, semmivel sem modernebb befecskendezési rendszer mint a Deloren-é. Sőt, az csak központi befecskendezéses, könnyen elképzelhetőnek tartom, hogy a Delorean meg hengerenkénti befecskendezés, bár ezt nem tudom. Az pedig vitán felül áll, hogy a lambdaszondával szabályozott keverékképzésű motorok nagyságrendekkel kevesebb károsanyagot bocsátanak ki, mint a '80-as évek elején általános sima karburátoros motorok. Hogy a Delorean már akkor befecskendezéssel készült az egy más kérdés, de a Delorean nem arról híres ugyebár, hogy hűen tükrözi a 30 évvel ezelőtti autógyártást, kétségtelenül megelőzte korát.

Példának okáért vegyük az alapjárati CH=40 ppm értékedet. Ez azt jelenti, hogy az alapjáraton járó motor által a mérés 30 másodperce alatt kibocsátott összes kipufogógáz 40 milliomod része CH (azaz elégetlen szénhidrogén). A Swiftnél egy ugyanilyen CH=40 ppm, szintén az alapjáraton járó motor által 30 másodperc alatt kibocsátott kipufogógáz 40 milliomod része CH. Na most, azt kell megérteni, hogy a Delorean - az egyszerűség kedvéért - ugyanolyan alapjárati fordulatszámon mint a Swift (nyilván van eltérés, de nem olyan jelentős) 2,85-szor több kipufogógázt bocsát ki, mint a Swift, így a 2,85-szor több kipufogógáz 40 milliomod része nyilván 2,85-szor nagyobb lesz. Azért írtam az előbb kb 3-szorost, mert az alapjárati fordulatszámban, szívó és kipufogóoldali fojtásokban stb. lehet eltérés, nyilván van is.
A kipufogógáz mennyisége értelemszerűen a hengerűrtartalmaktól függ, egy 2,85 literes motor nagyjából 2,85-ször több levegőt szív be mint egy 1 literes, azt hiszem, ez nyilvánvaló. A kipufogógáz nagy része ugyanez a levegő, hiszen nem véletlenül beszélünk milliomod részekről és térfogatszázalékokról (a 0,01 térfogatszázalék 1 százezredrészt jelent).

Igen a Delorean elég sokkal megelőzte a korát, nem sok szabályozott keverékképzésű befecskendezős benzines volt a '80-as évek elején. A Swift hozza a korabeli átlagot, de a korabeli alatt nem 1999-et kell érteni, hanem a 80-as évek végét, tehát a két autó között igazából nem közel 20 év a különbség, hanem nem egész tíz, vagy mondjuk 10. És itt most nem a Swiftet védem foggal körömmel, ez ugyanúgy igaz bármilyen más, akár az ezredfordulóig gyártásban maradt típusra (pl. Astra F, ami szintén akkori konstrukció, de még 2002-ben is lehetett venni).

Mint mondtam, nem mérjük az összes károsanyagot, így azok csökkenését nem is láthatod. Pl. a NOx az egyik legkárosabb kipufogógáz összetevő, de baromi nehéz mérni, így a zöldkártyán nem foglalkoznak vele, de hatalmasat csökkent a mennyisége az utóbbi időben. A kipufogógáz-visszavezetés például csakis a NOx koncentráció visszaszorítása miatt terjedt el, pedig ha belegondolsz nem túl logikus a motort a saját kipufogógázával fojtogatni, a környezet miatt azonban mégis megtesszük.

A Delorean korában általános katalizátor nélküli karburátoros autók pedig - mint mondtam - tényleg nagyságrendekkel több károsanyagot bocsátanak ki, ez nem túlzás. Persze Amerikában (pontosabban Kaliforniában) már a '70-es évek végén foglalkoztak az autók környezetszennyezésével, ez is lehet a magyarázata annak, hogy a főleg a tengerentúlra szánt Delorean ilyen komoly befecskendezési rendszert kapott. Meg lehet nézni egy karburátoros autó kibocsátását, Mairtin beírta a határértékeket. Ahhoz csak annyit tennék hozzá, hogy a rájuk vonatkozó határokat a jól működő befecskendezős autók általában meg sem közelítik, míg a karburátosok igen gyakran a határon táncolnak. Gondolom azt nem kell különösebben magyarázni, hogy a te 0,01-es CO-d és a 40-es HC-d hogyan aránylik a 4,5-höz ill. az 1000-hez. Nagyságrendek. Na ennyit a környezetvédelemről.

@B.Zs: "Namármost megfigyeltem, hogy ahány mérőhely, annyiféle "gyári adatot" írnak a kártyára, mindig kicsit eltérőt az előző laptól. Ez hogy lehet?"

Ez kérlek szépen úgy lehet, hogy az azonos környezetvédelmi osztályba tartozó autók gyári határértékei rettentő hasonlóak. Ezért a legtöbb zöldkártyás nem nézi ki a korrekt évszám, típus, motorszám szerinti határértéket a katalógusból, hanem ír egy középértéket fejből, és kész. Időt spórol vele és nem vét jelentős hibát. Így lehet, hogy ahány ember tölti ki a zöldkártyát, annyiféle "gyári érték" van.

Alapesetben nem kamu a zöldkártyás mérés, elég jók a módszerek, az persze más kérdés, hogy sok autó helyett kis pluszpénzért másikat mérnek le...

A lambda értékről: a lambda=1,00 jelenti a tökéletes égést, ekkor valósul meg az elméleti keverési arány (1 kg benzinhez 14,7 kg levegő), ez az, ami a kémiailag tökéletes égéshez kell. Lambda<1 a dús keveréket (az elméletinél több benzin kerül a levegőhöz), lambda>1 a szegény keveréket (kevesebb benzin) jelenti. Az elméleti keverési arány persze nem teljesen azonos a valóságossal, de ebbe most talán ne menjünk bele. Az a lényeg, hogy lambda=1 fölött és alatt is lényegesen romlik a károsanyag-kibocsátás (illetve a katalizátor átalakítási hatásfoka), holott az ideális teljesítményhez 1-nél valamivel kisebb lambda lenne szükséges. Környezetvédelmi szempontból tehát a lambda=1 a kívánatos érték, az esetek túlnyomó többségében erre törekszik a motorvezérlés, kivételt csak a teljes terhelés jelent (magyarul a padlógáz), ahol a cél a maximális teljesítmény elérése illetve a hidegindítási állapot, ahol a hideg hengerfalra lecsapódó benzin miatt szintén dúsabb keverék szükségeltetik. Többek között ezért kell a zöldkártya mérést üzemmeleg motornál végezni.

A lambda szabályozásról a következőt kell tudni: ez egy visszacsatolásos szabályzási kör, a visszacsatolást a lambdaszonda biztosítja. A kipufogóban a szonda folyamatosan méri a keverési arányt, melyről jelet küld a motorvezérlőnek. Azt hiszem az könnyen belátható, hogy a pontosan lambda=1,00 folyamatos tartása gyakorlatilag lehetetlen, ezért van az, hogy meghatározták ezt a 0,97-1,03 értéket, ez az ún. lambda ablak. Na most, a szabályzás úgy zajlik, hogy a szonda küld egy jelet a motorvezérlőnek, ami alapján az eldönti, hogy milyen a keverék. Ha éppen szegény, akkor addig dúsítja, amíg túl dús nem lesz (0,97 alatt), aztán addig szegényíti, amíg túl szegény nem lesz (1,03 felett) és ez megy a végtelenségig, illetve amíg jár a motor. Kicsit olyan ez, mint pl. a termosztátos fűtésszabályzás, ott is két közel eső pont között szabályozzák a hőmérsékletet.

Nos, amit a zöldkártyára írnak, az az emelt üresjárati 30 másodperces mérési szakasz egy véletlenszerűen kiválasztott pillanata, amit a mérőeszköz rögzít. Ha abban a pillanatban éppen ott tart a szabályzási folyamat, hogy a lambda pontosan 1, akkor azt írják rá. Fentiekből következik, hogy lambda=1-nél elvileg nincs CH (elégetlen szénhidrogén, azaz elégetlen üzemanyag ugyebár), így lehet 0 is akár az érték.

A teljes beszélgetés itt található:

Tibi bá szerel
 

Mondhatnám, hogy megszakítjuk adásunkat a hirtelen előkerült sorsdöntő információk miatt, de mivel már pár hónapja ráakadtam ezekre az infókra, ezért csak szolidan felfüggesztem a pénteki sorozatot. Azért, mert:

Bő egy éve írtam már az aranyból készült Deloreanekről egy bejegyzést. Közben olvasgattam és találtam egy érdekes dokumentumot, miszerint van egy negyedik aranyból készült Delorean is. Nem gyári, de van. Íme a dokumentum:

Ez a dokumentum egy felmérés közben készült, mikor megvizsgálták, hogy mennyi arany van az autón. Mint írja is, 23 karátos aranyfestés van rajta, de a panelek nem aranyból vannak. Szóval végül is beleillik a sorba, de ki is lóg belőle.

Meginterjúvolták egyszer az autó készítőjét / első tulajdonosát, Michael Feldmant, aki el is mondta a készítés pontos folyamatát. Ezt én nem írom le, mert nem annyira értem ezt a fajta technikai leírást, ezért inkább a történet résznél maradok. Szóval megvette a fickó 1981-ben New Yorkban az autóját és kapott egy prospektust az aranyból készült Deloreanekről is. Gondolta, hogy az aztán nagyon vagány lenne, de sokallta a 85000 dolláros árat, ezért kitalálta, hogy hogyan lehetne olcsóbban megoldani. Talált egy szervizt Marylandben, akik két hónap alatt 8000 dollárból meg tudták neki csinálni. '83-'84 körül eladta egy kanadai fickónak, aki aztán valamiért nem tudta hazavinni és ezért Niagara Fallsban tárolta egy darabig, majd nyoma veszett az autónak. Jelenleg úgy tűnik Torontóban van, egy fogorvos a tulajdonosa és 2009-ben eladó volt. 

Azt még mellesleg megjegyzem, hogy a fenti dokumentumon el van írva a VINszám. A helyes VIN SCEDT26T7BD001542, nem pedig SCED26T75D001542.

Most pedig egy jóval később írt újabb kiegészítés. Van egy ötödik arany Delorean is. Történeteket már hallottam róla, de eddig még egy konkrétumot sem, nem rég azonban felkerült az eBayre eladóként, ide pedig megadtak pár dolgot róla. Mivel a licit már lejárt és törlődni is fog, ezért kigyűjtöm ezeket az adatokat az utókor számára. Ja és köszönöm Parkernek a tippet!

Az autó VINszáma SCEDT26T5DD016625, tehát egy átszámozott '83-asról van szó. 156 mérföld van az órájában és a pennsylvaniai Fleetwoodban kínálták eladásra 150000$-ért. Szép kis összeg, de ahogy nézem, senki sem adta meg. 156 mérföldet mutat az órája és soha nem helyezték forgalomba. A 24 karátos aranyozott paneleket leszámítva teljesen gyári, még az eredeti gumik vannak rajta, manuális váltós, működőképes. 1990-ben vették  New Yorkban 100000$-ért, azóta egy magángyűjteményben áll. Végül pedig pár kép.

Szerintem ma aztán mindenről fogok írni, ami eszembe jut. Nincsen olyan igazán nagy történés az autó körül, de kisebb dolgok azért akadtak. Ez a bejegyzés kicsit énblogosabb lesz, de mindennek lesz Deloreanes kapcsolata. Szóval akkor szépen sorban:

Először is a Delorean még mindig tetőfelújításon van, terv szerint péntekre készül el, már rakják össze. Ami biztos, hogy a kabriódelorean eléggé viccesen néz ki. Ezt kimondottan Dubniczkianak üzenem!

Másodszor nemrég lettem 30 éves. Ez azért jó, mert ezzel beléptem a Delorean hivatalos célcsoportjába, ami a 30-as éveinek elején járó független férfiak autójának készült. Nagyon vagány!

Harmadszor Május végén lesz az esküvőm, amivel viszont kilépek a Delorean hivatalos célcsoportjából, mert oda lesz a függetlenségem. Hát nem tart sokáig a célcsoportban levés. :)

Aztán volt egy jópofa dolog mostanában. Mint említettem lesz az esküvő. Arra meg kell gyűrű. Én meg azokat nem szeretem, így a Béb előjött egy jó ötlettel. Mi lenne, ha valami olyan gyűrűm lenne, amit én is szívesen hordanék? Beszélgettünk és a végeredmény, hogy az esküvői gyűrűm rozsdamentes acélból lesz, neki meg fehéraranyból. Meg is csináltattuk, faszán néznek ki. Ez ám az igazi Deloreantulajdonosi gyűrű! :)))

Az meg, hogy a gyűrűkészítők tök jó fejek voltak csak hab a tortán.

Aztán a végére még egy idézet, mert az is belefér, ha már rendes dolgokról nem bírok beszélni:

- The way i see it, if you are going to die in a car, why not do it with some style?

- Ahogy én látom, ha már egy autóban kell meghalnom, akkor miért ne stílusosan tenném?

És ahogy eredetileg hangzott:

- If you're gonna build a time machine into a car, why not do it with some style?

- Szerintem... ha már időgépet építünk egy autóból, legalább csináljuk stílusosan!

Nincs bejelenteni valóm. Minden frankó, minden jó, megjött az alkatrész az autóhoz, a héten összerakják. Utána hazajövök, aztán mehet tovább a szezon. Úgyhogy mára egy idézet:

- If you want a DeLorean, buy a DeLorean. It's like nothing else out there. Trying to change it is like trying to force the woman of your dreams to love you. Eventually you'll end up writing a country song. Maybe from jail.

- Ha Deloreant akarsz, akkor Deloreant vegyél. Nincsen más hozzá hasonló. Megpróbálhatod megváltoztatni, de az olyan, mint ha erővel akarnád elérni, hogy álmaid nője beléd szeressen. A végén azt fogod észrevenni, hogy egy country nótát írsz. Lehet, hogy a börtönből.

A Bopat blogjáról csak az autóbehozatallal kapcsolatos bejegyzéseket veszem át. Ír másról is, azt lehet nála elolvasni. Itt: dmc701

Giorgetto Giugiaro 1938-ban született. Divattervezőként kezdte, de érezte, hogy ez nem neki való, ezért az ipari formatervezés felé fordult. Ez után művészeteket és technikai formatervezést kezdett tanulni, majd 1955-ben az egyik év végi iskolai kiállításon az ő autóterveit is kiállították. Itt figyelt fel rá Dante Giacosa, a Fiat technikai igazgatója és három hónappal később fel is vette a 17 éves fiút a Fiat formatervező irodájába.

1964-ben a Bertonenak dolgozott és itt tervezte meg például a Giulia GT-t az Alfa Romeonak. 1965 végén pedig a Ghiának lett a feje, mikor a céget már mindenki leírta és várták a tönkremenetelét. Az ő vezetésével viszont a Ghia sokkolta a világot. Először az Isuzunak és a Volkswagennek tervezett tanulmányokat (ami eredményeként az Isuzu további megrendeléseket is hozott), majd az 1966-os Torinói Autoshown négy munkáját is bemutatták. A Maserati Ghiblit, a De Tomaso Pamperot, a De Tomaso Mangustát és a Fiat Vanessát. A Ghiblit és a Pamperot többen is azonnal mesterműnek nyilvánították és ez a Ghiát újra a reflektorfénybe emelte.

1968-ban úgy gondolta, hogy eljött az ideje az igazi megmérettetésének és két kollégájával megalapította az Ital Designt. A cég 1983-ra már 200 embert foglalkoztatott és 80 szériaautót terveztek a Fiat Unotól a Deloreanig, valamint számos tanulmányt és konceptautót készítettek.

John Delorean 1974-ben került kapcsolatba az Ital Designnal, mikor négy korábbi céget meglátogatva a Torinói autókiállításon találkoztak a 36 éves Giugiaroval. Habár fiatal volt, olyan referenciákkal rendelkezett, amivel csak nagyon kevesek. A megegyezés 1975 elején történt, majd sok megbeszélés és kölcsönös látogatások után márciusban a hivatalos szerződést is megkötötték.

Ez után újra átbeszélték az autó alapkoncepcióját, majd Giugiaro egy hónap időt kért, és ezalatt több tervet is készített. Ezekből kiválasztották a legmegfelelőbbet, majd 1975 július 31 után, amikor az Ital Design elküldte New Yorkba a már kész makettet, Collins ellenőrzése alatt elkezdődött a valódi munka.

Ez után egy hosszú szünet következett, amíg a DMC a gyár helyét kereste, majd 1979-ben újra az Ital Design irodájában kötöttek ki, mert John Delorean úgy érezte, hogy az autónak szüksége van egy ráncfelvarrásra, hogy ne érhesse az a vád, hogy már gyártása időpontjában is elavult. Ekkor, 1979 első negyedévében alakult ki az autó végső formája, amit mindannyian ismerünk. Ezt a makettet végül az ulsteri közlekedési múzeumnak adományozták.

Később még egyszer szükség lett Giugiaro munkájára, amikor meg kellett tervezni a turbófeltöltős Delorean kinézetét, ami aztán gyártásba már nem került. Azonban ezek már csak minimális módosítások voltak.