Élet egy Deloreannel

Habár az OT meglett és műszakilag patent a gép, azért volt pár dolog, amit meg kellett néznem a biztonság kedvéért. Ilyen volt, hogy a fékek, lengéscsillapítók nem voltak mérve pár éve és az OT vizsgán mondták, hogy a lámpáimat is meg kéne nézni, mert az egyik más fajta. És valóban. A belső reflektorok ugyanolyanok, de a két szélső tompított különböző. Na nem nagyon, de más a gyártójuk. A három normál az sima Halogen feliratot visel, míg a vezető oldali szélső Wagner Halogen néven fut. Ez a Wagner Halogen hasonló a túloldalihoz, de nem teljesen azonos és emiatt problémáztam, na de erre a következő bejegyzésben még visszatérek.

Szóval először is meg akartam mérni a mérni valókat és erre a Tibi bá volt ezúttal is a legjobb megoldás. Viszont mivel már nincsen rendszámom, ezért trailerezni kellett az autót, ami azért szívás. 15 ezer Ft volt a trailer, de mivel nem akartam kétszer fizetni, ezért jó előre bejelentkeztem és megvárattam magam a traileressel és így 20 ezerből megvolt az egész túra, plusz még 5 ezer az elő-műszakira.

Az odaút eseménytelen volt azt levéve, hogy alig bírtam felállni az autóval, mert olyan széles a Delorean. Pontosabban sikerült felállni, de a jobb hátsó kerékből lelógott kb 2 centi. Nem szép dolog, legurultam, visszaálltam. Így aztán már jó volt, de a trailer mindkét oldalán jó ha 3 centi volt a gumik és a szél között. Nem egészen ide tartozik, de nekem ez a trailerre felállás, legurulás mindig egy tortúra. Totál para, mert nem érzem az autót. Jobban szeretek inkább az aszfalton mozogni.

Na de végül odaértem, leszedtük az autót, beálltam az akna fölé. A lengéscsillapítók tökéletesek, kár lett volna cserélni őket pár megviseltebb gumi miatt. A fékek szintúgy jók. Ezt mondjuk gondoltam, elvégre 2009-ben lettek új tárcsák és betétek és azért nem megyek én annyit az autóval. Meg különben is, majd pont fékezéssel fogom elpazarolni a drágán megszerzett mozgási energiát.

Volt viszont két gond is. Az egyik, hogy a kézifékem bal oldala nem nagyon akart működni. Felemelték az autót, a szerelő állítgatott valamit és a következő mérésre már jó is lett. Persze ez azért bizonyos határok között értendő és inkább azt jelenti, hogy jól  működik. Ez a kézifék nem olyan veszettül erős, hogy mondjuk egy 30%-os lejtőn megfogja az autót, de azért eltolni nem tudják, ha behúzom. 

A másik gond az volt, amit tudtam, csak nem jutott az eszembe. Amikor felraktam az új hátsó rendszámtartót, akkor nem raktam vissza fölé a világítást, mert minek az. Hát azért, mert műszakin anélkül nem megy át a gép. Ezzel sokat nem tudtunk ott tenni, tudomásul vettem, hogy jó  lenne előtúrni azokat a lámpákat.

Ezután már csak a hazaút volt hátra, megint azzal a fránya felállással. Azt már előre elmondom, - már bocsánat a kifejezésért - hogy itt aztán meghűlt bennem a szar. Mégpedig azért, mert - talán valami magasságkülönbség vagy nem tudom mi miatt - miközben álltam fel, a két feljáró rámpa egyszer csak leakadt és kilőtt hátrafelé, én meg ott álltam az autóval félig a traileren, félig a földön. Szerencsére senki és semmi nem sérült meg, de legközelebb inkább csörlővel húztuk fel az autót. Lehet, hogy a hátsókerék hajtás sem volt szerencsés, de tényleg elég rossz élmény volt.

Innen aztán már nem volt semmi a hazaúton. Csináltam pár képet, hazamentem és örültem, hogy ezt is megúsztuk.

Azt hiszem nem árulok el nagy titkot, ha elmondom, hogy sokat foglalkozok a Deloreannel és a Deloreanközösséggel elsősorban a dmctalkon másodsorban a dml-en keresztül. Ezeken a helyeken időről időre megfigyelhetőek bizonyos tendenciák. Témák jönnek, beszélnek róla, majd elmúlnak, de egyesek sokszor visszatérnek. Én néha jókat szórakozok rajtuk, de a blogon ezekről eddig nem nagyon szóltam pedig ezeken keresztül kicsit jobb betekintést lehet nyerni a közösség (sokszor már túlságosan is aktív) életébe. Érdekel ez benneteket?

Ha igen, akkor néha lesznek majd ilyen típusú beszámolók is szerintem elsősorban a szerdai bejegyzések helyén, mikor éppen nincsen más írnivaló.

A GPD írta alá a Delorean kétüléses sportautó fejlesztési szerződését, majd kiadta a Lotusnak, az alvállalkozónak. Soha nem jöttem rá, hogy miért nem lehetett a Lotust direktben megbízni. A nyomozásom során megtaláltam azokat a jegyzeteket, amik azon a belfasti igazgatósági ülésen készültek, amelyen John Delorean bejelentette az igazgatóknak, hogy az amerikai barátai összeadtak 12,5 millió dollárt az autó fejlesztésére, de sajnos ennél egy kicsivel többre lesz szükség. Viszont az amerikai kollégákkal szemben nem lenne korrekt, ha a pénz fennmaradó részét is nekik kéne kifizetni, mert ők már megtették a felajánlásukat, ezért a pénz maradék részét az ír leányvállalatnak kellene beadni. Mivel a brit igazgatók beleegyeztek ebbe, ezért kifizettek további 17,5 millió dollárt és én elég kíváncsi lettem, hogy vajon a Lotus mit fejlesztett ennyi pénzért. Írtam a Lotusnak egy levelet, de nem válaszoltak. Ezért felhívtam Colin Chapmant, a cég főnökét, hogy szükségem van ezekre a válaszokra, ezért meglátogatom. Chris Hughes a Cork Gullytól - aki később átvette Paul Shewell helyét, mint második csődbiztos - velem jött és hoztuk magunkkal az összes számlát ami a 17,5 millió dollárral volt kapcsolatos. Vajon a belfasti gyár mit kapott ezért a pénzért? Valamint mit csinált a Lotus akkor, amikor megegyeztek, hogy az amerikaiak innentől nem fizetik a fejlesztést? Nehéz munka volt, mert lelkiismeretesen végigmentünk minden számlán Chapmannel és Fred Bushellel, a pénzügyi igazgatóval, hogy melyik számla pontosan milyen munkát takar. Egyszer Chapman teljesen kikelt magából.

- Most mit akar ezzel az egésszel elérni? - kérdezte.

- Próbáljuk kideríteni, hogy mit kapott a belfasti Delorean gyár a 17,5 milliójáért.

- Mindig ez a 17,5 millió! Semmit sem tudok erről az összegről, a Lotus sosem kapta meg ezt a pénzt! Az összes amit kaptunk az a GPD-től 5 millió a jó szándék kifejezése végett, de később ezt is visszaküldtük. Az autó fejlesztéséről az összes számlát a belfasti cégnek küldtük. Semmit sem tudunk erről a 17,5 millióról.

- Ezt nem értem. 17 millió dollárt rakott össze az amerikai Research Partnership és az ír cég az autó fejlesztésére.

- Ha így volt, akkor mi itt a Lotusnál semmit sem tudunk róla.

- Ha jól emlékszem, akkor aláírt egy szerződést, amiben az állt, hogy a GPD-vel szerződésben végzi el a munkát. Bizonyára látta ezt a szerződést.

- Soha nem láttam ezt a szerződést. - állította Chapman.

Mikor visszatértem Belfastba, előtúrtam az összes szerződést és volt egy, amelyben a Lotus kijelenti, hogy: "Elfogadjuk, hogy elvégezzük a GPD által ránk bízott munkát a szerződésben foglaltak szerint." Azonnal felhívtam Chapmant és felolvastam neki.

- Eléggé nyugtalan vagyok. - mondtam.

- Oh, - szólt fagyosan Chapman - mi csak ezt a részt láttuk, a többit nem.

Ezután megmondtam neki, hogy hamarosan ismét meglátogatom. Beleegyezett, de mielőtt odaértem szívrohamot kapott, meghalt és ezeknek a bonyodalmaknak a megfejtését is magával vitte a sírba. Látogatásaim alatt Bushell többször aggódónak tűnt, szemben Chapmannel, aki boldog és nyugodt volt. Emiatt nem hiszem, hogy szívrohama bármilyen módon kapcsolatban lehetett az általunk érintett témákkal. Az angol kormány úgy gondolta, hogy az ír cég fizette az autó teljes fejlesztési költségét, annak ellenére, hogy a kormány és a DMCL közötti szerződés egyértelműen kikötötte, hogy az üvegszálas szerszámok minden számlájának a brit kormányhoz kell mennie és minden plusz pénzt a 17 millió fölött az amerikai Research Partnershipnek kell biztosítania, tehát John Deloreannek vagy még inkább az amerikai Delorean Motor Companynek.

Mindig is manuális váltó párti voltam, de ez a kép meglepetésként ért. John Delorean a képből ítélve nem kedvelte túlzottan a DMC automata váltóját.

Sajnos a képen nincsen meg a teljes szöveg, de csak pár szó hiányzik róla:

DELOREAN NYK
12/30/81

TO: GEORGE LACY

FROM: JOHN Z. DE LOREAN

THE RENAULT AUTOMATIC IS A DISASTER -- WE MUST FIND A DIFFERENT
AUTOMATIC. WHAT ABOUT ZF? WHAT UNIT DOES LANCIA GAMMA USE?
ITS FORE AND AFT. HOW ABOUT AUDI -- THEIR UNIT SHOULD WORK.

CC: D.H. LANDER
B. WILLS
C. R. BROWN

(A Renault automata egy katasztrófa - egy másik automatát kell találnunk. Mi van a ZF-fel? A Lancia Gamma milyen egységet használ? (Ez az "előre, hátulra" rész nem értem mire vonatkozik) Mi van az Audival - Az ő egységüknek működnie kéne.)

Számomra két igazán érdekes rész van. Az, hogy 1981 végi keltezésű a levél, mire már legyártottak vagy 8000 autót, valamint hogy a csőd előtt másfél hónappal még ilyen jellegű problémákkal foglalkoztak. Bár a pénteki bejegyzések is mutatják, hogy John a csődvédelmet az utolsó pillanatig nem tudta elképzelni.

Utószóként még annyi, hogy a tapasztalatok szerint az automata váltó, ha nem is egy túl okos, de elég megbízható darab és ha nem csak a váltót, hanem a teljes működési egységet (kuplung, hidraulika) nézzük, akkor még olcsóbb is a javítása, mint a manuálisnak. Tehát ez a levél nem a megbízhatóságról szól, hanem valami más szubjektív okról.

Boldog Húsvétot, jó locsolást, sok locsolót, nyulat, sonkát, főtt tojást!

Más hirdetni való most nincs, talán műszakira viszem majd az autót valamikor a hét vége felé.

Ebben a részben szó esik Delorean kokainügyéről. Alapjaiban nem rossz leírás, de sok pontatlanságot tartalmaz. Akit érdekel, hogy hogyan történtek a dolgok és még nem olvasta (vagy szeretné felfrissíteni az emlékeit), annak ajánlom az erről írt sorozatom át vagy elolvasását. A pontatlanság egyébként több helyen is megfigyelhető a sorozatban, de nem javítom minden alkalommal, hanem igyekszem inkább szöveghű lenni.

Mint kiderült az FBI egy ideje már gyanakodott rá, hogy Delorean valami fajta kábítószerüzletbe vágott és ezért minden lépését figyelte. Ugyanígy figyeltek más drogkereskedőket is, akikről elképzelhető volt, hogy Deloreannel üzletelnek. Aztán végül Október 18.-án egyiküket letartóztatta az FBI és elég sok kokaint találtak nála.

Másnap reggel a keleti parton John Delorean beérkezett New Yorkba az irodájába, ahol már várta Jeanne Farman papírja, ami csak Delorean aláírására várt. Kibontotta a csomagot, észrevette, hogy azok a papírok vannak benne, amik a 90 napos 10 millió dolláros hitelhez szükségesek, majd úgy döntött, hogy egyelőre nem írja alá őket, hanem inkább kicsivel később felszáll a Los Angelesbe tartó repülőre. Odaérkezése után a Sheraton Plaza Hotelbe ment, ahol az FBI letartóztatta drogkereskedelemért. Sajnáltam mikor megláttam a képét az újságban, de a szimpátiám nem tartott sokáig.

Micsoda meglepetés ért aznap reggel! Úgy feküdtem le, hogy másnap a tranzakció a nap második felében végbemegy és folytatódhat az üzlet, de nem így történt, hanem reggel 5-kor egy újságíró keltett. Úgy tűnt, hogy minden éppen rosszkor történt az időeltolódás miatt. Az újságíró azt kérdezte, hogy: "Tudta, hogy Deloreant letartóztatták drogkereskedelemért?" Azt válaszoltam, hogy "Nem." A következő kérdés az volt, hogy: "És mit szól hozzá?" A válaszom az volt, hogy: "Rettentően meg vagyok lepődve." És ez abszolút igaz is volt! Kicsit később, mikor kinyitottam az FSI-től (Financial Services) jött levelemet, ami szerint a pénz készen áll, küldtem egy telexet Delorean irodájába, hogy rendben van-e az aláírás. A válasz persze negatív volt. Ez után tudtam meg a hivatalos verziót arról, hogy mi történt és ez valósággal lesokkolt. Azért, mert Paul Shewellel rá kellett jönnünk, hogy lejárt a határidő, a brit cégnek vége és nekünk kell majd kiderítenünk, hogy mi is történt valójában.

Kiderítettük, hogy az amerikai Delorean cég elvállalta, hogy fizeti az autó fejlesztési költségeit és amikor végeznek, akkor lesz egy kész gyártásra érett autójuk. Sajnos ez nem így lett. Fel kellett keresniük a kelet angliai Lotust, hogy "továbbfejlesszék" az autót, ami akkor még magától menni sem tudott, hanem trailerrel kellett elvinni a Lotushoz. Ez anyagilag nem lett akkora gond, mint lehetett volna, mert a megegyezés része volt, hogy a brit kormány az Ír gyáron keresztül támogatja a szerszámkészítést és az üvegszál előállítást 5 millió dollárig, azért cserébe, hogy az amerikaiak pedig a mérnöki munkákat intézik. Ezért hozta létre az amerikai cég a Research Partnershipet, ahová a Delorean által meggyőzött barátok utaltak át körülbelül 18,5 millió dollárt. Habár a munkát a Lotus végezte, az autófejlesztési szerződés az amerikai Research Partnership, a belfasti leányvállalat és a GPD Services között köttetett. Ezt az utóbbi céget 1977-ben Panamában ILC Inc. néven jegyeztették be, de székhelye Svájcban volt. A kezdőbetűk a General Products Development nevet takarták és többen úgy írták le, mint fantomcéget vagy pénzmosodát. Nem volt vagyona, irodaépülete és egy Marie-Denis Juhan Perrin nevű nő volt a főnöke, aki Colin Chapman egy munkatársa volt 20 évig és akinek a férje is a Lotusnak dolgozott.

Hát nehéz szülés volt. Ami azt illeti baromi nehéz. Skynet OT vizsgájához képest pedig tökéletesen más jellegű problémákkal szembesültem, mint ő. Na de kezdem az elejéről.

Reggel 6:30-kor indultunk Győrből Veszprém felé. Azért ilyen korán, mert itt érkezési sorrendben mennek be az autók, nem pedig bejelentés alapján. Elől a trailer, mögötte pedig Balázs (a Vurdonos) és én. Már odafelé úton előjöttek az első problémák, aminek a vége az lett, hogy reggel hét után egy kicsivel már telefonálgattam is skynetnek és Dubniczkia-nak. Ugyanis próbálták előző nap este a Vurdonnál megtalálni a motorszámot, de annak hülye helye miatt semmi sikerrel nem jártak. Ezért álltam neki telefonálni, hogy legalább egy motorkódot találjunk, mert azzal azért átmegy a gép. Végül aztán mindketten tudtak egy egybehangzó motorkódot mondani, ami első nekifutásra elégnek tűnt. Ezért utólag is kösz!

Aztán mikor odaértünk szomorúan vettük észre, hogy már négy autó van előttünk. Két Merci, egy Ford Cortina (részemről a nap kedvence) és még valami amire nem emlékszem. Ezután nekiálltunk lendületesen várakozni, reggeliztünk, ismerkedtünk, megbeszéltük egymás autóját és úgy általában jól éreztük magunkat. Szépen lassan haladt a sor és nem biztattak sok jóval a történések. Az egyik Mercedes csúnyán elvérzett. Mi kívülről nagyon szépnek láttuk, de azt mondták, hogy az alja nagyon ramaty volt. A másik Mercedes szépen átment gond nélkül (ami mellesleg Csikós Zsolt Mercedese volt és ő is ott volt egész nap, ami alatt sikerült is vele egy kicsit beszélgetnem. Még a végén a Totalcaron is lesz bejegyzés erről az OT vizsgáról. :) ), a Cortinát pedig elküldték mosatni, mert néhány helyen koszos volt az alváz. Itt most nem rettentő sárdarabokra kell gondolni, hanem tényleg csak minimális koszra. Ő miután visszaért szépen átment, de ez azért elég durva volt szerintem.

Szóval nagyjából ilyen előzmények után után jöttem én úgy, hogy egyáltalán nem voltam biztos a felkészítés sikerében. Most kicsit visszakanyarodok az előző hetekre. Itt megírtam, hogy milyen hibákat kellett javítani az autón. Pontosabban kellett volna javítani, mert sajnos a Vurdonnak nem volt rá ideje és ez látszódott is, igaz ezt ők többször mondták, hogy idővel nagyon necces lesz a dolog, de én ragaszkodtam ehhez a dátumhoz. A fékcsövek cserélve lettek, a motortér kapott egy mosást, de az ülés javítása, az alváz nagytakarítása és szükség esetén festése, az ajtógumik cserélése, az angle drive fixálása, a kipufogó festése sajnos elmaradt. 

Tehát felálltam az autóval az aknára és elkezdődött a nézelődés, Alvázszám oké mindkét helyen, származási igazolás, vámpapírok, forgalmi minden rendben. Nézzük akkor a motorszámot. Na ezzel minimum fél órát küzdöttünk, de nem lehetett leolvasni. Még én is kerestem a neten doksikat, de az igazi áttörés az volt, mikor a vizsgáztató az ujjával ki tudta tapintani a szegecselt táblát csak leolvasni nem tudta. Erre beírták a motorkódot és azt, hogy a katalizátor miatt nem látható a motorszám. Tényleg mindent megtettek, de nagyobb bontás nélkül a motorszámot egy Deloreanen lehetetlen megközelíteni. Skynet autója persze kivétel. :)

A beltér meg az autó általános állapota és eredetisége rendben volt, de aztán eljött a tüzetes alánézés ideje is és itt izzadtam kegyetlenül. Őszinte és rövid leszek. Jöttek a hibapontok keményen, de végül aztán átment az autó egy kettessel. :) Azt azért hozzá kell tennem, hogy az előbb linkelt bejegyzés felújításai nem maradnak el, mert ezeket attól még meg kell csinálni.

Ez után már csak a papírok átvétele volt hátra és persze még egy vagon beszélgetés az újonnan érkezettekkel, mert közben jött pár motoros, egy wankeles Mazda és egy nagyon szép Trabant is. Mikor ezekkel is megvoltunk elindultunk hazafelé, ami már eseménytelenül és az elkövetkező hetek megtervezésével telt. A legvégén pedig felhívtam még Dubnickia-t, mert kettő körül ígértem neki egy visszahívást és még megtárgyaltuk a napot. Volt is egy nagyon érdekes kérdése, ami azonnal jobbá tette a kedvemet, miszerint:

"Akkor tulajdonképpen minimális felkészítéssel átment az autód az OT vizsgán?" 

Hát, végülis igen. 

És emiatt, mert ma van az OT vizsga nem lesz bejegyzés sem normál időben. Idegeskedjetek ti is egy kicsit. :)

Viszont amint hazajövök nekiállok, megírom és már aktiválom is. Nem tudom mikor lesz ez, szerintem valamikor ma este vagy holnap reggel várható.

Eljött az idő, amire 2008 óta várok, mert végre megy a Delorean OT vizsgára. Viszont ellentétben azzal amit gondoltam, nem csütörtökön, hanem szerdán lesz a mulatság. A Vurdonnal megyek, még egy másik autó jön a Deloreannel együtt. Eleinte úgy volt, hogy jön velem egy Corvette és egy Mustang, de azt hiszem végül egy Toronado lesz a szerencsés. Szóval drukkoljatok!

Dunmurryben az volt az első dogunk, hogy elmondjuk mindenkinek, hogy mi is a pontos helyzet. Szerencsére elnökségem alatt a NIDA egyik tagja John Freeman volt, a Szállítási és Általános Munkás Szakszervezet (Transport and General Workers Union - TGWU) feje. Amikor meghallotta, hogy én lettem az egyik csődbiztos, küldött egy üzenetet, hogy amikor Belfastba megyek, találkozni akar velem, hogy segítsen a munkások kezelésében és minden egyébben, amire megkérem. Így az első jelenésem a gyárban a TGWU elnökével együtt történt, aki miután odaértünk, el is mondta a dolgozóknak, hogy barátok vagyunk, ismer és bízik bennem és minden segítséget adjanak meg nekem amire csak szükségem van, különben vele gyűlik meg a bajuk. Ekkor körülbelül húsz szakszervezetis képviselővel ültünk egy szobában és bizalmukat kérte, mert tudta, hogy mindent meg fogok tenni, hogy megmentsem a gyárat. Elmondtam nekik, hogy mostantól kezdve én vezetem az üzemet és a célom az, hogy vagy befektetőt találjak vagy pedig eladjam. Ehhez viszont nincs szükség arra, hogy új autókat állítsunk elő, hanem csak a már a gyártósoron lévő autókat fogjuk befejezni egy csökkentett dolgozói létszámmal. Ezután találkoztunk a többi dolgozóval is és elmondtuk, hogy pontosan mi fog történni. Ekkor, ha nem lett volna mellettem John Freeman szinte bztos, hogy baj lett volna. 

John Delorean itt hagyta nekünk a nagyon jó - zömében régi Chrysleres - brit vezérkart is, hogy vigye tovább az üzletmenetet és velük is sikerült elég jó kapcsolatot kiépítenünk. Az, hogy hó végére is maradjon pénz továbbra sem nagyon sikerült, mert rá voltunk szorulva az amerikai Delorean hálózatra az autók eladási joga miatt és így az a markában tartott mindannyiunkat.

Eközben pedig Delorean a Park Avenue-i irodájában szövögette egymás után a terveit, amiket aztán nagy optimistán mindig elő is adott nekem arra várva, hogy örömmel elfogadjam őket. Ebben az időben többször is meglátogattam New Yorkban és soha sem tudhattam, hogy éppen milyen fogadtatásban részesülök. Egyik héten Isten ajándéka voltam a cég számára, máskor pedig maga a megtestesült ördög és minden alkalommal mikor arra kértem, hogy az eladóhálózat fölött is adjon némi irányítást, visszautasított. Amikor pedig arra tereltem a szót, hogy a Brit leányvállalatnak mennyi pénzzel tartozik az áthozott autók miatt, mindig azt mondta, hogy mi nem vagyunk a hitelezői. Emlékszem, hogy mikor második alkalommal találkoztunk, ott volt vele Roy Nesseth is, akiről kerek perec kijelentettem, hogy nem vagyok hajlandó vele egy szobában tartózkodni és ezért kénytelen volt kiküldeni. Innentől kezdve mindig csak kettesben tárgyaltunk. Minden alkalommal megpróbált elkápráztatni és legtöbbször legalább két potenciális befektetőről áradozott, aki már alig várják, hogy hozhassák a pénzüket, de aztán valahogy ezek következő alkalomra mindig eltűntek. Olyan is volt, hogy egy vidám prezentációt tartott az autó jövedelmezőségéről úgy, hogy nyilvánvaló volt, hogy ennek a jelentésnek a valósághoz semmi köze, valamint az olyan önbizalomtól duzzadó kijelentések között, mint hogy: "Csodálatos cégem van" (mintha az, hogy mondja elég is lenne hozzá) jellemzően sokat szidta a Brit kormányt, hogy cserbenhagyták és nem tartották be az ígéreteiket. Hogyha pedig arra a határidőre tereltem a szót, amikorra át kellett volna utalnia a megígért 10 millió saját dollárt azért, hogy a belfasti gyár bezárását elkerüljük, témát váltott. Ezért aztán hétről hétre kellett előkerítenie a pénzt ami a gyár működéséhez kellett. Minden héten megmondtam neki, hogy ha nincs pénz, akkor bezárom a gyárat. Az utolsó héten már a belfasti ügyvédeitől kért kölcsön pént, amit aztán soha nem adott vissza. Aztán vége lett. A brit kormány kifogyott a pénzből és a türelemből is.

Volt még egy utolsó pillanatos dráma, ami majdnem deus ex machina lett, ami az amerikai DMC-t nem hogy 10, de 100 millió dollárhoz juttatta volna. Ez a Minet Finance Management nevű cég - a londoni Minet Holdings egy kapcsolata - volt, ami olyan nagy kockázatú, de nagy potenciális jövedelemmel bíró befektetésekkel foglalkozott, ami már az Inland Revenue hatókörén kívül esett. Ebből az összegből ki lehetett volna fizetni a belfasti gyár 30 milliós tartozását, meg lehetett volna venni az eszközöket és az azóta már elkészült autókat. Meg is mondtam Deloreannek, hogy nagyon szívesen elgondolkoznék ezen az ajánlaton abban az esetben, ha ő is belerak a saját pénzéből 20 millió dollárt úgy, hogy az a pénz akkor is ott marad, ha a Minet ügy nem jön össze. Amikor Delorean azt mondta, hogy csak a pénz felét tudja előkeríteni, Minet kapcsolatba lépett egy Jeanne Farnan nevű amerikai nővel a virginiai Financial Servicestől és megkérdezte tőle, hogy érdekelné-e egy rövid távú kölcsön 10 millió dollár értékben. Azt mondta, hogy lehetséges és mivel éppen visszafelé tartott Amerikába, útba ejtette Dunmurryt is. Következő nap a cége egy 90 napos készenléti kölcsönt ajánlott Deloreannek 12 százalékos kamatra és ő ezt el is fogadta. Azt nem tudom, hogy tudatában volt-e annak, hogy ezt a pénzt semmiképpen nem kapja vissza, akár összejön a Minet-es ügylet, akár nem. A tranzakció határideje 1982 Október 20.-a volt.

Ugyanekkor az Atlanti óceán túlpartján egy másik vonalon is folyt a Delorean Dráma és merő véletlenségből annak a csúcspontja éppen egy nappal az én határidőm előtt jött el.