Élet egy Deloreannel

Dunmurryben az volt az első dogunk, hogy elmondjuk mindenkinek, hogy mi is a pontos helyzet. Szerencsére elnökségem alatt a NIDA egyik tagja John Freeman volt, a Szállítási és Általános Munkás Szakszervezet (Transport and General Workers Union - TGWU) feje. Amikor meghallotta, hogy én lettem az egyik csődbiztos, küldött egy üzenetet, hogy amikor Belfastba megyek, találkozni akar velem, hogy segítsen a munkások kezelésében és minden egyébben, amire megkérem. Így az első jelenésem a gyárban a TGWU elnökével együtt történt, aki miután odaértünk, el is mondta a dolgozóknak, hogy barátok vagyunk, ismer és bízik bennem és minden segítséget adjanak meg nekem amire csak szükségem van, különben vele gyűlik meg a bajuk. Ekkor körülbelül húsz szakszervezetis képviselővel ültünk egy szobában és bizalmukat kérte, mert tudta, hogy mindent meg fogok tenni, hogy megmentsem a gyárat. Elmondtam nekik, hogy mostantól kezdve én vezetem az üzemet és a célom az, hogy vagy befektetőt találjak vagy pedig eladjam. Ehhez viszont nincs szükség arra, hogy új autókat állítsunk elő, hanem csak a már a gyártósoron lévő autókat fogjuk befejezni egy csökkentett dolgozói létszámmal. Ezután találkoztunk a többi dolgozóval is és elmondtuk, hogy pontosan mi fog történni. Ekkor, ha nem lett volna mellettem John Freeman szinte bztos, hogy baj lett volna. 

John Delorean itt hagyta nekünk a nagyon jó - zömében régi Chrysleres - brit vezérkart is, hogy vigye tovább az üzletmenetet és velük is sikerült elég jó kapcsolatot kiépítenünk. Az, hogy hó végére is maradjon pénz továbbra sem nagyon sikerült, mert rá voltunk szorulva az amerikai Delorean hálózatra az autók eladási joga miatt és így az a markában tartott mindannyiunkat.

Eközben pedig Delorean a Park Avenue-i irodájában szövögette egymás után a terveit, amiket aztán nagy optimistán mindig elő is adott nekem arra várva, hogy örömmel elfogadjam őket. Ebben az időben többször is meglátogattam New Yorkban és soha sem tudhattam, hogy éppen milyen fogadtatásban részesülök. Egyik héten Isten ajándéka voltam a cég számára, máskor pedig maga a megtestesült ördög és minden alkalommal mikor arra kértem, hogy az eladóhálózat fölött is adjon némi irányítást, visszautasított. Amikor pedig arra tereltem a szót, hogy a Brit leányvállalatnak mennyi pénzzel tartozik az áthozott autók miatt, mindig azt mondta, hogy mi nem vagyunk a hitelezői. Emlékszem, hogy mikor második alkalommal találkoztunk, ott volt vele Roy Nesseth is, akiről kerek perec kijelentettem, hogy nem vagyok hajlandó vele egy szobában tartózkodni és ezért kénytelen volt kiküldeni. Innentől kezdve mindig csak kettesben tárgyaltunk. Minden alkalommal megpróbált elkápráztatni és legtöbbször legalább két potenciális befektetőről áradozott, aki már alig várják, hogy hozhassák a pénzüket, de aztán valahogy ezek következő alkalomra mindig eltűntek. Olyan is volt, hogy egy vidám prezentációt tartott az autó jövedelmezőségéről úgy, hogy nyilvánvaló volt, hogy ennek a jelentésnek a valósághoz semmi köze, valamint az olyan önbizalomtól duzzadó kijelentések között, mint hogy: "Csodálatos cégem van" (mintha az, hogy mondja elég is lenne hozzá) jellemzően sokat szidta a Brit kormányt, hogy cserbenhagyták és nem tartották be az ígéreteiket. Hogyha pedig arra a határidőre tereltem a szót, amikorra át kellett volna utalnia a megígért 10 millió saját dollárt azért, hogy a belfasti gyár bezárását elkerüljük, témát váltott. Ezért aztán hétről hétre kellett előkerítenie a pénzt ami a gyár működéséhez kellett. Minden héten megmondtam neki, hogy ha nincs pénz, akkor bezárom a gyárat. Az utolsó héten már a belfasti ügyvédeitől kért kölcsön pént, amit aztán soha nem adott vissza. Aztán vége lett. A brit kormány kifogyott a pénzből és a türelemből is.

Volt még egy utolsó pillanatos dráma, ami majdnem deus ex machina lett, ami az amerikai DMC-t nem hogy 10, de 100 millió dollárhoz juttatta volna. Ez a Minet Finance Management nevű cég - a londoni Minet Holdings egy kapcsolata - volt, ami olyan nagy kockázatú, de nagy potenciális jövedelemmel bíró befektetésekkel foglalkozott, ami már az Inland Revenue hatókörén kívül esett. Ebből az összegből ki lehetett volna fizetni a belfasti gyár 30 milliós tartozását, meg lehetett volna venni az eszközöket és az azóta már elkészült autókat. Meg is mondtam Deloreannek, hogy nagyon szívesen elgondolkoznék ezen az ajánlaton abban az esetben, ha ő is belerak a saját pénzéből 20 millió dollárt úgy, hogy az a pénz akkor is ott marad, ha a Minet ügy nem jön össze. Amikor Delorean azt mondta, hogy csak a pénz felét tudja előkeríteni, Minet kapcsolatba lépett egy Jeanne Farnan nevű amerikai nővel a virginiai Financial Servicestől és megkérdezte tőle, hogy érdekelné-e egy rövid távú kölcsön 10 millió dollár értékben. Azt mondta, hogy lehetséges és mivel éppen visszafelé tartott Amerikába, útba ejtette Dunmurryt is. Következő nap a cége egy 90 napos készenléti kölcsönt ajánlott Deloreannek 12 százalékos kamatra és ő ezt el is fogadta. Azt nem tudom, hogy tudatában volt-e annak, hogy ezt a pénzt semmiképpen nem kapja vissza, akár összejön a Minet-es ügylet, akár nem. A tranzakció határideje 1982 Október 20.-a volt.

Ugyanekkor az Atlanti óceán túlpartján egy másik vonalon is folyt a Delorean Dráma és merő véletlenségből annak a csúcspontja éppen egy nappal az én határidőm előtt jött el.

Miután elhoztam a kocsit a szervizből, elmentem vele egy OT elővizsgára (elővigyázatosságból). Meg is mondták, hogy felülről nagyon szép a kocsi, de ha ilyen rozsdás a futómű, meg fog bukni.

Egy rakás galvanizált cucc

Itt jött a dilemma: érdemes-e még költeni a vizsga miatt? Aztán abban egyeztem meg magammal, hogy ha már 700K ráment, akkor menjen még 300K (ennyit kaptam előzetes becslésként), amiben benne foglaltatik az EVAP rendszer visszaépítése is.

EVAP: "volt, nincs" helyett "nem volt, van"

Tehát jött az újabb kör:
- első futómű festése, szinterezése (utóbbi ott, ahol a szétszedés az autó darabokra hullása nélkül megvalósítható)
- csavarok, alkatrészek galvanizálása
- kormányszerkezet szétszerelése, festése
- réz vízcső (ilyen is van, nem csak alumínium) tisztítása
- első fékmunkahengerben gumi alkatrészek cseréje (Jaguarba valókra)
- hátsó futómű lengőkarok festése, csavarok galvanizálása
- féltengelyek tisztítása, festése
- EVAP tartókonzol készítése
- EVAP visszaépítése
- alapjárat beszabályozása

Ez így nem tűnik soknak, de megint volt 62 munkaóra, így a számla végösszege kb. 450K. 

Felújított futómű

És íme az alkatrészlista (a legelejétől), ezeket rendeltem a delorean.eu-ról: lámpakapcsoló, automata váltó tömítés, hátsó fékhez tömítéskészlet (2 db), ajtókra csíkok (ezt tévedésből rendeltem, persze 2 db-ot), olajszűrő (ebből 3-at rendeltem, de nem tévedésből), légszűrő (szintén 3 db), cső meleg levegőhöz, cső légszűrőhöz, H4 első lámpa (2 db), ajtószigetelés (2 db), oldalsó kis csík elölre, hátsó fékcső (2 db), első fékcső (2 db), automata váltó szűrő illetve ehhez tömítés, ajtó küszöbtömítés (2 db, a csíkok helyett ezt kellett volna egyből), csavarok, első felfüggesztéshez felső gömbcsuklók (2 db), önzáró anyák, kupak az EVAP-hoz, aktívszenes szűrő az EVAP-hoz, illetve ehhez cső, csőtartó gumigyűrű és megint egy másfajta cső. Ez összesen kb 300K.

Ide is új tömítések kerültek

Amit itthon sikerült beszerezni: légkondi töltőgáz, kipufogótömítések, gyertyák, fagyálló, váltóolaj, motorolaj, olajnyomás jeladó, néhány egyéb cső az EVAP-hoz, meg az UNIX 144069 féknyereg javítókészlet. Ezek így összesen megint 100K, de ez már benne van a javításban.

Tehát lenne az egész javítás összesen kb. 1.450K, de hozzájön az előző javítások (Tatabánya, Baumgartner, Óbuda) díja, így összesen a javítás + alkatrészek 1.6M-et tesznek ki.

Az autó ára 5.2M volt, az odaút, szállás, komp, és benzin meg kb. 350K, szóval a grand total 7.15M eddig. És még mennyi lesz ezután... de még mindig azt mondom, bőven megérte! John Zachary Delorean (RIP) és Martin Luther King (RIP) szavait keverve: "I live the dream. I still live the dream."

(A felújításról az összes kép megtalálható az FTP-n, aki jól viselkedik, kap hozzáférést Sid-től.)

Mára egy kicsit lazább bejegyzés jön. Bizonyára sokunknak van olyan élménye, hogy egyszer csak egy klip nézése közben feltűnt egy Delorean. Nekem is van pár, de valahogy mostanában nagyon megszaporodtak az ilyenek, ezért úgy gondoltam összeszedek párat. A klipek zömében természetesen a Vissza a Jövőbe féle Deloreanek szerepelnek, de van pár, ahol a gyári állapotban vannak jelen. 

Persze azért a legelső az ez kell, hogy legyen:

Aztán jöhetnek szépen sorban a videók, amiket elsősorban Rocko szállított. Kösz neki! Igyekeztem nagyjából időrendben linkelni őket, de azért túl nagy kutatást nem végeztem.

Aki esetleg az 5. klip összetört Deloreanjéért aggódik, az nézze meg a videót 5.13-nál. És nem. Nem fogok belinkelni ZZ Topot, Power of Love-ot meg ilyeneket. :)

Viszont pár linket azért még idedobok, amik vagy nagyon gagyik vagy csak keveset van benne Delorean, esetleg minősített esetben mindkettő. Lehet, hogy jobb is lenne, ha inkább nem is szólnék róluk, de hát vannak a Deloreannek árnyoldalai is.

Electrik Six 

Big Audio Dynamite

Cledus T Judd

Tervezek írni egy cikket a Delorean légkondicionálójáról és ezúttal mielőtt orbitális baromságokkal égetem magam, örülnék, ha valaki segítene. Igazából csak annyiról lenne szó, hogy megírom a bejegyzést, átküldöm neki és kijavítja a hibákat. Esetleg úgy egyáltalán is jó lenne egy műszaki lektor. Érez magában bárki késztetést ilyenre?

Előzmények itt és most a folytatás:

Habár az autót eladhatónak értékeltük, az Ír Delorean leányvállalatot - ami mostanra már 60 millió font tartozást halmozott fel - nem tartottuk támogatásra méltónak. Az összes eszköz ami felett hatalmunk volt az a gyár, a gépek és a még befejezetlen autók voltak. A viszonteladók és túlárazott készletük viszont már Amerikában várták az eladást. Mi azt ajánlottuk, hogy a Brit cég összes vagyontárgyát adjuk át egy új cégnek a "Delorean Motor Cars Ltd. 1982"-nek a személyzettel és az autó amerikai eladási jogaival együtt, de Delorean ebbe nem ment bele. Erre azt válaszoltuk, hogy ebben az esetben viszont kizárt, hogy a kormány egy olyan céget támogasson, amely csak a leányvállalata egy bajban levő anyacégnek. Közben a michigani cég bankja abbahagyta a hitel folyósítását és így az már arra is képtelen volt, hogy az autók forgalmazását folytassa.

A Brit kormány a jelentésünk hatására úgy látta, hogy a DMCL-nek nincs esélye a túlélésre, ezért úgy döntött, hogy kinevez egy csődbiztost. Jim Prior Londonba hívatta John Deloreant, hogy elmagyarázza neki, hogy ez mit jelent. Habár valószínűleg nem tudta teljes egészében, hogy a Brit csődvédelem mivel jár, de azt igen, hogy ez rendkívül megalázó lesz számára, ezért mindent elkövetett, hogy elkerülje. Megbízta Peat Marwick-et, hogy írjon neki egy jelentést a helyzetről. Ez a jelentés megmutatta, hogy ha lenne 20 millió fontja, akkor a csődvédelemről többet nem is hallana, ezért neki is látott a munkának. Tiny Rowland a Lonrho-tól? Nem, uram, Esetleg egy Arab sejk? Ki tudja? Egy amerikai a nyugati partról? Talán. Nyilvánvaló volt, hogy süllyed a hajó, ezért Delorean minden szalmaszálba megpróbált belekapaszkodni, miközben folyamatosan próbált minket lenyűgözni magabiztos életvitelével és az aktuális utolsó esély bizonyosságának eljátszásával.

A végkifejlet 1982 februárjának közepén jött el, mikor James Priorral egy elég kockázatos találkozót tartottunk Deloreannel a whitehalli irodában. Kitartottunk amellett, hogy csődvédelmet kell kérnie az Ír leányvállalat számára és elmagyaráztam neki a pontos különbségeket a Brit csődvédelem és az amerikai úgynevezett Chapter 11 között, amihez majd a michigani anyacégnek is folyamodnia kell a kellő időben. Az amerikai rendszerben a tulajdonos a pozíciójában maradhat és az ügyvédek csak felügyelői szerepet látnak el, ezzel szemben a Brit rendszerben a csődgondnok megkapja a teljes irányítást anélkül, hogy bárkinek jelentenie kéne a tevékenységéről. Az igazgatók pedig csak azt tehetik, amibe a csődgondnok is beleegyezik. Mivel pedig nem tudja elzavarni őket, ezért akár a teljes irányítást is átvehetik. Valószínűleg John Delorean itt jött rá igazán, hogy a cég feltámadásának az egyetlen esélye, ha új befektetőket talál.

Habár egyértelműen folt esett a büszkeségén, de nem volt más lehetősége, mint hogy beveszi ezt a keserű gyógyszert. Még ebben az utolsó pillanatban is egy legutolsó esélyt kért, hogy valahogy elkerülje a csődvédelmet, mert azt otthon a kollégák és barátok csak egyféleképpen fogják értelmezni: Bukásként. Itt ismét elmerült az álomvilágában és azt bizonygatta, hogy csak egy kis időre van szüksége, hogy a három befektetővel folyó tárgyalásainak legalább egyike sikeres legyen. Tudtunk Alain Blair kaliforniai konzorciumáról, akivel még alig kezdett tárgyalásokat, a névtelen arab sejkről, aki ekkor még nem küldte el, de a Brit General Electric is felmerült, mint egy nem is annyira halvány reménysugár. Jim Prior, aki ismerte Lord Weinstockot, a GE elnökét alig tudta abbahagyni a nevetést. A miniszter ezután teljes komolysággal elé tett egy dokumentumot, amiben Delorean, mint az Ír gyár igazgatója arra kéri a Brit kormányt, hogy jelöljön ki egy csődbiztost. Semmit sem tehetett, aláírta. Ezzel a papírral együtt aláírt még egy sajtónyilatkozatot, amiben a csődbiztos kinevezését hirdettük ki és egy szöveget, amit a miniszter a parlamentben fog felolvasni másnap reggel.

De - és ez egy nagy De volt - el akarta még tolni a csődvédelem kihirdetését másnap reggel hétig és ezt az esélyt meg is hagytuk neki. Ha reggel hétig megszerzi az arab pénzt, akkor széttépjük a papírokat és nem lesz csődvédelem. Éjfélkor azonban hívást kaptam Great Missendenben az ügyvédjétől, hogy az egész napos telefonálás eredménytelen volt és ügyfele belenyugodott abba, hogy nincs más út, csak a csődvédelem. A miniszter viszont megmondta, hogy konstruktív csődvédelem lesz és ha lehetséges, akkor szeretnénk életben tartani a gyárat. Senki nem akarta a gyár bezárását a ulsteri helyzet miatt.

Február 19-én John Delorean visszarepült Amerikába, Paul Shewell és én pedig átvettük a DMCL gyárát Dunmurryben. A konstruktív csődvédelem miatt megvolt a lehetőségünk, hogy új befektetőket szerezzünk, esetleg működő gyárként adjuk el. Mindenki egyet értett abban, hogy egy darabig még menjen a gyártás, de nem azért, hogy új autókat állítsunk elő, hanem hogy a körülbelül 500 félkész autót befejezzük. Úgy tűnt, hogy ez körülbelül három hónapig fog tartani és ezzel az ott levő tárgyi eszközök értékét jelentősen meg tudjuk növelni, ugyanis a félkész autók értéktelenek voltak. Így pedig több esély és idő volt arra, hogy új forrásokat találjunk. Ha ennyi idő alatt nem találunk megoldást, akkor az már a vég. A céget felszámolják, a gyárat pedig bezárják.

Nos, miután eldöntöttem, hogy marad a Del Flattiniéknél, következett a kérdés, hogy mi mindent csináljunk meg, és mi maradjon úgy. Kb. ekkor már kiderült, hogy felesleges az E rendszámra "gyúrni", menjen egyből OT-re a kocsi, szóval kicsit jobban nekiálltunk megnézni a javítandók listáját.

A szokásos dolgokon (új gyertyák, motorolaj és olajszűrő, váltóolaj és ebbe is szűrő, hűtővíz, légszűrő) kívül végül a következőket csinálták meg:
- lengéscsillapítók felújítása a Kárászy cégnél (előzőleg csak a szilenteket cserélték ki, de letagadták: ilyen kontár munkát ők nem csinálnak...)
- rugók szinterezése
- felnik homokszórása, szinterezése
- tömítőelemek galvanizálása
- gumik centírozása (ez már egyszer megvolt Tatabányán, de azóta ugye le kellett venni megint a gumikat a felnik szinterezése miatt)

 Új fékcsövek, rajtuk a régi spirállal

- kormányszerkezetben a gömbfejek feljavítása
- kárpit kijavítása (eredetileg a bal ajtó mögött volt csak szakadt a műbőr, de hogy ne legyen különböző színű, a jobb ajtó mögött is megcsinálták)
- új leömlőtömítés, kipufogócsonkok síkolása
- a motortérhez a zár beszabályozása
- váltó dekni festése

Így megzabálja a kék színű fagyálló az alumínium csöveket, a Deloreanbe piros ("alubarát", etilén-glikol) kell!

- a világításkapcsoló elégett testkábelének a cseréje (a kapcsolót már Tatabányán beépítették, de mivel külön nem mondtam, a kábelt nem cserélték)
- üzemanyagszint jeladó újravezetékezése
- fűtéskapcsoló javítása
- fényszórócsere (H1 és H4 jobboldali közlekedéshez)
- olajnyomás jeladó cseréje
- fékek átcsiszolása
- ajtólámpák cseréje 2 wattosakra.

Ennyi van a papíron, amit kaptam, persze bizonyára kimaradt pár kisebb dolog (galvanizálás és rengeteg festés), ja és 85.5 munkaóra. Leginkább emiatt lett a számla majdnem 700K.

Rendesen szét van csapva a belseje. Újra kellett vezetékezni sok mindent, illetve az egész szellőzést összepakolni rendesen.

Mostanában a neten pár helyen feltűnt egy hír, hogy lesz hivatalos Delorean kerékpár. Nem csak egy átmatricázott normál, hanem egy saját fejlesztésű high-end cucc. Habár én magam nem vagyok nagy bicajos (elvégre ezért van az embernek autója, nem? :) ), Bopat rárepült a témára és beszerzett pár képet és információt. Most levelezését olvashatjátok, ahogy ő azt megírta, minimális módosításokkal:

Jópár éve Marc és Steve Wynne együtt vacsoráztak és arról beszélgettek, hogy venne egy kerékpárt mert szeret biciklizni, amikor valaki a társaságukból viccből odaszólt nekik hogy ő is venne egy Delorean kerékpárt. Marc szerint, aki kerékpárguru, az akkor a piacon levő autó márkás kerékpárokba nincs semmi különleges, csak egy felmatricázott átlagos cucc. Steven azt mondta, ha egyszer elkészül egy Delorean bicikli, az csak olyan lehet amilyen volt a Delorean a maga idejében, azaz azoknak az álmoknak meg kell felelni. Tehát ő nem egyezne bele egy felcímkézett akármilyen kerékpárba. Akkor kérte meg Marc-ot hogy ha elő tud állni egy ilyennel, akkor azt ő szívesen látná.

Kb. 3 évvel később itt az eredmény, az ikonikus rozsdamentes acélból készült gép, amely high tech technikával - belső váltó, bordásszíj, a legjobb olasz anyagokból készült váz: a Delorean kerékpár megszületett! Majd tele is lett vele az internet.

Persze árak sehol, szokás szerint. Emiatt úgy döntöttem, hogy utánaérdeklődöm és ha már ott vagyok, akkor megpróbálok minél több infót beszerezni. Emiatt a hivatalos weboldalon megadott email címre írtam, és meglepetésemre postafordultával" válaszoltak minden kérdésemre.

A Delorean cég azzal bízta meg Marc Moore-t hogy egy olyan biciklit tervezzen ami méltó a Delorean nevéhez, tehát előremutasson, ne legyen egy átlagos kerékpár. Jelentem, sikerült.

Első látásra semmi különös, de ha alaposabban megnézzük, van egy két huncutság.

1. A hajtás bordásszíjas:

A bordásszíj elvileg karbantartásmentes lehet, csendes, nem koszos, könnyebb egy lánchoz viszonyítva, jó a rezgéselnyelő tulajdonsága. Ami kétséget ébreszt bennem az az, hogy milyen érzés lehet tekerni? Oda akarok kilyukadni, hogy terhelés hatására mennyit nyúlik? Bár ha belegondolok, hogy a vezérlést is ilyen (vagy hasonló szíjak) mozgatják egy motorban, akkor már meg is válaszoltam a kérdést: semennyit.

2. A váz:

A váz Columbus XCR rozsdamentes acélból készült, ami egy nagyon spéci anyag. Akit érdekel a technikai blabla, az olvasson utána itt. A lényeg hogy nagyon könnyű és nagyon vékony a cső/váz de egyben a legmerevebb is a piacon levő vázak közül. A cső vastagsága helyenként csak 0,4 mm, ami borzasztóan vékony. Egy átlagos 53 cm-es váz súlya mindössze 1420 gramm, ami nincs másfél kiló!

Emiatt nagyon drága, csak a váz 4000 dollár körül mozog. És itt el is értünk a legfontosabbhoz, az árhoz: Amerikában 5.490 dolláros áron kerül majd a boltokba. Itthoni áron ez olyan 4100 euro ami nem kevés, de nem ám. Ja és ez nem tartalmazza az alacsony magyar áfát meg egyéb sápokat.

Persze ezért a legújabb SARTO váz jár, high tech meg minden. De a legfontosabb, hogy ez lesz a hivatalos Delorean kerékpár. Amikor Marcnak sokalltam az árat ezt írta:

,,Remember i had a mandate from Delorean motor company to no just make a cheap bike with a Delorean badge on it but a quality product that any cyclist would be proud to own and ride, Something worthy of the enduring Delorean name, something I think we accomplished well."

"Emlékezz csak, hogy azt az megbízást kaptam a Delorean Motor Companytől, hogy ne csak egy olcsó Delorean matricás kerékpárt készítsünk, hanem egy olyan minőségi terméket, amit minden biciklista büszkén birtokolhat és használhat. Valami olyat, ami méltó a Delorean névhez és azt hiszem ezt sikerült is elérnünk."

Ami az árusítást illeti, a kerékpár azonnal elérhető, bárhova küldik azonnal, tehát egyszerre jelenik meg mindenhol. A kerékpár különböző méretekben lesz elérhető.

Ez pedig álljon itt utószónak:

Crafted from Columbus XCR stainless steel to deliver a ride second to none.

Live the dream! Ride the dream. 

Leszedtem a blogról a Facebookos Like lehetőséget. Talán a kirakást követő pár bejegyzést levéve egyáltalán nem használta senki, így felesleges volt rontani vele az összképet. Ha valakinek tetszett egy bejegyzés az úgyis kirakta sima linkként a Facebookra. :)

Aztán mint láthatjátok múlt csütörtökön skynet is írt és az elkövetkező két hétben is lesz csütörtöki bejegyzés, így megéri akkor is jönni olvasgatni. Szokás szerint 10-kor. 

Előzmény itt. És most a folytatás:

Jim Prior jó barátom volt, aki tudott a NIDA elnöki tisztségemről és arról, hogy ezáltal ismerem a provincia és az ott levő gyártócégek helyzetét. Mivel a brit kormányt elég sok kritika érte az ulsteri viselkedése miatt, ezért független embert keresett, aki tanácsot tud adni a következő lépésekkel kapcsolatban.

A Cork Gully szerint egy vizsgálatot kellett elvégeznünk a nyugat belfasti Delorean gyárban és nyilatkoznunk, hogy a gyár életképes és egyben alkalmas-e arra, hogy a brit kormány további pénzzel támogassa.

A vizsgálat nagy részét a Coopers & Lybrand végezte a gyár vezetőivel közösen. Amerikai kapcsolataikat kihasználva piackutatást is végeztek az autó eladhatóságával kapcsolatban és úgyszólván sűrű fésűvel vizsgálták át a belfasti gyár teljes működését. Vizsgálókat küldtek Amerikába a nyugati és keleti parti Delorean lerakatokba, depókba is és három hét alatt egy rendkívül hasznos és részletes jelentést készítettek.

Én a kormány különleges tanácsadója lettem és egyik nap szóltak a Delorean gyár irodájából, hogy itt van John Delorean és találkozni akar velem. Azt is elmondták, hogy az egyetlen időpont ami Deloreannek megfelel az másnap reggel 8 óra a Connaugh Hotelbeli szállásán (ahol angol közpénzen szállt meg), közvetlenül mielőtt visszarepül Amerikába Concorde-dal. Elmondtam, hogy Great Missendenben lakom, nem messze Londontól és eléggé nehéz lenne nekem másnap reggel 8-ra odaérnem. Valamint én ahhoz voltam szokva, hogy mások jönnek énhozzám, nem pedig fordítva. Erre biztosítottak, hogy Mr Delorean igazán fontos személy, legyek szíves mindent elkövetni a találkozó érdekében. Megtettem.

Sikerült pontban nyolcra odaérnem és fél kilencre Delorean is megérkezett három bérencével. Nem kért elnézést a késésért, bár szerintem ez vele még soha nem fordult elő. Tökéletes öltözékben és elképesztően tiszteletet parancsoló fellépéssel jelent meg és körbelengte a bosszúság, hogy őeminenciájának ismét találkoznia kell egy olyan közszolgával, aki nyilvánvalóan nem ért semmihez és csak az idejét pocsékolja és akivel egy ilyen fontosságú embernek, mint ő nem is kéne találkoznia. Előző nap találkozott Jim Priorral és tanácsadóival, akik habár korábban támogatták a projectjét, ezúttal azt mondták, hogy nem túl valószínű, hogy ezután is fogják, ugyanis megérzései szerint már így is túl messzire mentek.

Deloreannek múlt este bizonyára elég kellemetlen volt a vacsora a rossz hírek miatt, de ezúttal nagy lendülettel támadták be a Connaught reggelizőasztalát. A két itt levő fontosabb embere Roy Nesseth és Don Lander volt. Roy már első látásra is unszimpatikusnak tűnt, viszont Don - az Ír gyár kanadai igazgatója - igazán kedves volt.

- Hát akkor Sir Kenneth - kezdte a Nagy Ember miután leültünk az asztalhoz - a tanácsára van szükségem.

- Igen Mr. Delorean? - szóltam óvatosan nem igazán tudva mi következik.

- 50 millió dollárt fogok kérni a kormányától. Mikor tegyem meg? Mielőtt vagy miután megírta a jelentését?

Ez elég hízelgő volt, mert valószínűleg úgy gondolta, hogy majd megijedek az 50 millió említésétől, és így engem ebbe a kategóriába tett, nem pedig a kis emberek közé, akik ennél kevesebbtől is megrémülnek. Viszont túl korán volt ahhoz, hogy egy igazán szellemes válasszal tudtam volna visszavágni, így ezt mondtam:

- Hát Mr. Delorean, az attól függ, hogy mennyi pénze van.

- Mi köze van ennek ehhez?

- Az, hogy a pénzét mindenképpen elveszti. Viszont, ha azután kéri majd az 50 milliót miután megírom a jelentésemet, akkor azért egy kicsit még tovább lehet magánál.

Ez után nem volt több álokosság.

Amikor pár hétre rá elolvasta a jelentésünket, akkor megtudta, hogy annak ellenére, hogy egyre több pénzért kellett kijavítani Amerikában a hibás autókat, szerintünk az autó igenis eladható. Évi 8000 autó amerikai eladása számunkra is elképzelhető volt, de ennél többé nem. Ezen felül 1500-at el lehetne adni Kanadában és további 2000 darabot Európában. A legnagyobb hátrány egyértelműen az volt, hogy az autók csak ólommentes benzinnel működtek és abban az időben ez csak Amerikában volt elérhető. Emiatt egy elég drága honosítási procedúrán kellett volna átesnie minden európai autónak, amivel a különféle országok szabályozásainak meg tudtak volna felelni.

Elég régen örvendeztettem meg a nyájas vagy milyen olvasót saját bejegyzéssel, így itt az ideje megint egy csokornyinak (nem akarlak fárasztani titeket megint egy megaposzttal, most inkább darabolok, mint a texasi láncfűrészes). 

Azért nem írtam eddig a javításról, mert meg akartam várni, hogy az autóra költött bőröndnyi pénznek van-e foganatja, azaz átmegy-e a kocsi az OT vizsgán. Mivel úgy látszik, igen, már van értelme megírni, mi minden történt a gépjárművel.

Ott hagytam abba (pontosan fél évvel ezelőtt, hoppácska), hogy a D még Óbudán tartózkodik, ahol is "a Zsolt megmondta nekem, hogy azért olyan rohadt büdös a kocsi, és azért csattog (kicsit olyan VW Bogár-hangja van), mert el van repedve a leömlő" és "a hátsó felfüggesztés nagyon rondán kopog", de "ezeket megcsinálják, aztán végre lesz egy szinte perfekt Deloreanem". Ja, pontosan ahogy Moritzka elképzelte.

Ehhez képest a hátsó felfüggesztést már szétszedték, szóval továbbra sem tudom, mi kopoghat benne (sokat ugyan nem tudtam még menni a kocsival, de mintha még most is lehetne hallani), a leömlő pedig természetesen nincs elrepedve, csak a tömítések mentek széjjel.

Tehát az autó Óbudáról a Papp László sportarénába került, ott nem szerviz volt, hanem az Oldtimer Fesztivál nevű rendezvény. Egy héttel a meghirdetett kezdés előtt ugyanis felhívtam a Flattini Kft (a rendezők) emberét, hogy érdekli-e őket egy Delorean, és természetesen érdekelte, úgyhogy vállalták, hogy az ő költségükre elviszik a kocsit trélerrel, és majd vissza is viszik (Óbudára).

Ebből lett az, hogy - mivel a csomagtartó bowdenje megadta magát - a Flattini szervizében kötött ki az autó, és ingyen megcsinálták a bowdent (újat húztak bele, mert a régi elszakadt). Meg is beszéltük, hogy viszik vissza trélerrel Óbudára, erre meg a motor nem indult be, és nem tudtak felállni a platóra (nem akartam, hogy felcsörlőzzék). Kiderült végül (miután az RPM relére és az ütközés esetén leoldó kapcsolóra - "inertia switch" - is gyanakodtunk), hogy az önindító adta meg magát, ezt felújították, és indult a motor.

Itt mondtam azt, hogy nem kéne visszavinni a kocsit, jó helyen van.

 A kerekek éppen felújítás alatt vannak