Élet egy Deloreannel

Mostanában nagyon menő ez a facebook meg az ilyen webkettes marhaságok. Mivel én valami hihetetlen sebességgel haladok a korral, ezért csináltam egy ilyen blog.hu-s közösséget. Hogy mire jó? Azt nem tudom, de ha valaki csatlakozik, akkor látszódni fog az accountja, hogy olvassa ezt a blogot. Persze ott is lehet beszélgetni, meg az ilyen szokásos dolgok. Szóval csatlakozzatok, hadd látszódjon, hogy értelmes dolgokat is csináltok a neten, nem csak ökörködtök. :)

Még pár dolog. Ott jobb oldalt van egy új doboz, ott lehet csatlakozni, ha van indexes accountod. Ha nincs, akkor most kell csinálni. Ugyanott. És akkor legalább tudsz majd a blognál is kommentelni.

Aztán prokee küldött két állat linket:
 

Oror az örmény sirályszárnyas autó, amit egy erkélyen építettek:

Valamint Pajtás, a magyar sirályszárnyas a 60-as évekből:

A legutóbbi résszel véget ért a DMC embereivel kapcsolatos rész, mostantól áttérek a DMCL embereire. Mint az első részben már említettem, ez az Észak Írországban lévő gyár részére létrehozott leányvállalat volt. Ennek a cégnek volt a legfontosabb embere Charles Bennington.

Chuck 1953-ban a Fordnál kezdte karrierét és elég szépen haladt felfelé a ranglétrán. Többféle vezetői pozíciót is betöltött Dél Afrikától Törökországig, fő munkája gyárak építése volt a Ford részére.

Innen a Chryslerhez került és a párizsi központ egyik főnöke lett. Emiatt a többi Chrysleres gyökerű dolgozóval jó kapcsolatot ápolt. 50-es éveinek elején, 1978 október 26-án csatlakozott a DMCL-hez. A tapasztalatai miatt az ő dolga lett a gyár megépítése Dunmurryben. Ebben nagy segítségére volt Dixon Hollinshead, aki Dick Brown ajánlására csatlakozott. Előzőleg mindketten a Mazda eladóhálózatán dolgoztak.

Sokszor besegített az autó tervezésébe is. Nagy szerepe volt abban, hogy az autó végül Good Year NCT-ket kapott. Sokáig tervben volt a Pirelli is, de az ár/teljesítmény arány és a Good Year jobb amerikai eladóhálózata végül döntött. (ez akkor valóban így volt, de lehet, hogy ha akkor a Pirelli mellett döntenek, akkor könnyebb lenne gumit találni a Deloreanhez. Bár ilyen méret nem nagyon van...) Segédkezett ezen felül a Delorean famakettjének elkészítésében is.

Habár a munkamánia nem volt ritka a DMC alkalmazottai között Chuck mindegyikőjükön túltett. Egy héten hat, de sokszor mind a hét napon dolgozott. A munkájának a csúcspontján hétközben gyakran repült Milánóba, hogy konzultáljon Giugiaroval az autó frissítésén, pénteken Detroitba, vasárnap este vissza Dunmurrybe, majd hétfőn kora reggel kezdett a gyárban. Ekkor azt mondta, hogy hétfőn egy kicsit azért szét volt csúszva. Majd aztán a hét közepén ment a Lotushoz, aztán hétvégén Detroitba.

Egyszer balesetet is szenvedett, mikor éjjel hazafelé ment. Az út jobbra kanyarodott, de Chuck nem, és egy kerítést áttörve egy mezőn landolt. A fülét kis híján levágta, több bordája eltört, de még elérte a reggeli Norfolkba tartó repülőt.

Mikor a gyár elkészült, más feladatokat kapott, többek között a jobb kormányos Deloreanek gyártásának az előkészítését. Ő ajánlotta és intézte a Delorean ráncfelvarrását még a hivatalos bemutató előtt, emiatt a project további 5 hónapot csúszott és ez volt az oka leváltásának.1980 november 19-én. Don Lander követte az igazgatói székben. 

UPDATE: Most olvastam, hogy Charles Bennington 2010 március 19.-én hosszú betegség után meghalt 80 évesen. Egy gyereke és három unokája született.

Még egy dolog eszembe jutott Hollandiáról. Nem csak az általános élmény volt nagyon jó, hanem beszerzési szempontból is elég jól jártam. A túra után volt este egy kisebb buli, ahol összehaverkodtunk az emberekkel, Welmoed pedig adott pár dolgot, mert örült, hogy ott vagyunk. Ezeket:

Ez három Deloreanklubos kitűző. Nagyon penge cucc, ki is van rakva otthon. Nagyítva meg így néz ki:

Ezen kívül van még egy bőr kulcstartóm, amibe bele van nyomva, hogy Delorean Club Nederland.

Ez főleg nagyon menő, úgyhogy benne is tartom a Delorean kulcsát. Kaptunk még két újságot, amiről nincs képem, de szintén jópofák.

A végére pedig még egy idézet, mert régen volt:

- I am not married so I need something that sucks at my bank account and says
I have a headache every now and then.
 

Nagyjából lefordítva ez a következőt jelenti:

- Nem vagyok házas, ezért szükségem van valamire, ami elkölti a pénzemet és fáj a feje.

Mára két dolog van. Az egyik egy emlékeztető, hogy van levelezőlistánk, amire eddig még nem túl sokan iratkoztak fel. Akit érdekel, az írjon és felkerül. Néha biztos mennek majd rajta fontos infók plusz spammelésre biztosan nem használjuk. :)

A másik, hogy ezen is gondolkodok egy ideje, hogy bepróbáljam-e, de mondom gyerünk. Esetleg nem sikerül. Szóval akarok egy olyan sorozatot is, amiben az olvasóim leírják, hogy ők milyen gépjárművel nyomatják a mindennapokon. Tudom, hogy ez olyan, mint Kaláka koncerten a tapsoltatás, hogy senki nem akarja, meg minden, de hátha lesz valaki aki megírja. Persze itt szigorúan szubjektív véleményeket várok, majd valamikor próbaként meg is írom a saját autómat.

William Haddad másokhoz hasonlóan John Delorean barátjaként került a cégbe 1979-ben. Még a Pontiacnél dolgoztak együtt. 1928-ban született, fizikusi dipomát szerzett, de újságíróként dolgozott. Ezáltal megismerte többek között a Kennedy családot, akik által sok fontos emberrel találkozott. John Delorean úgy gondolta, hogy a cégnek előnyére válnának kapcsolatai, ezért vette fel.

Barátságuk ellenére elég sok nézeteltérésük volt, ennek eredményeként 1981 májusában John Belfastba helyezte át Williamet azért, hogy megmutassa, hogy jelentősen tudja javítani a katolikus és protestáns munkások közötti kapcsolatokat. William oda is költözött feleségével és gyerekével, de a távolság ellenére folyamatosan összevesztek. Ezen az sem segített, hogy William nem nagyon tudott eredményeket felmutatni a kapcsolatai által sem és az, hogy fizetési csekket kapott a GM-től is, ami az ipari kémkedés gyanúját vetette fel. Végül 1981 szeptember 23-án John kirúgta, majd a kicsit később kitört memo botrány után John meggyanúsította, hogy ő is részt vett benne. Habár erre nincs bizonyíték, mert úgy tűnik, hogy Marian egyedül cselekedett, ezután John Delorean egyik legnagyobb ellenségévé vált, könyve a Hard Driving: My Years with John Delorean meglehetősen negatív hangvételű. Sokan úgy gondolják, hogy ő tette a legtöbbet a DMC bukásáért.

Mike 1980 végén csatlakozott a DMC-hez, miután John Delorean személyesen felvételiztette. Előzőleg a "Car and Driver" magazinnak dolgozott a DMC-nél pedig PR feladatokat kapott és William Haddaddal kellett együtt dolgoznia (egyébként Haddad ajánlotta Kneppert John figyelmébe). A csapat nagy részével jól kijött, Eugene Cafierot nagyon tisztelte, de voltak neki is problémás kapcsolatai. Az egyik ilyen Charles Bennington volt, vele elsősorban PR ügyekben gyűlt meg a baja.

Charles jobban szerette, ha a sajtó nem zavarja a munkában, de Mike tudta, hogy ha az újságokkal jóban van, akkor az fél siker. Ő igyekezett minél több bemutatót tartani és motiválni az újságírókat a kedvező cikkek megírására, de nem tudott elkerülni egy kellemetlen incidenst, amikor a "Motor" újságíróját öt órán keresztül váratták! Érthető módon a "Motor" a DMC egyik legnagyobb kritikusává vált. Haddad távozása után átvette a helyét, de ő sem maradt sokkal tovább a cégnél, mert 1982 áprilisában ő is elhagyta a már erősen süllyedő hajót.

Ma szerintem kicsit olyan összeszedetlen dolgok lesznek. Van néhány konzerv, ezekből írok meg egyet, plusz még egy érdekes dolog.

Az egyik, hogy beszéltem valamikor régen egy ismerősömmel. Azzal, aki ezt is szervezte:

Születésnap

Van neki egy frankó, tökéletes állapotú buggyja, amit lehet bérelni is. Szóval beszélgettünk mindenféléről és persze nagyon sokat az autókról. Nekem akkor volt meg egy éve a Delorean és éppen az első rendes nyári szezonomat töltöttem vele. Kérdezte, hogy nem szeretnék-e pénzt csinálni az autóból. Fel lehetne rakni az oldalára, aztán mindenféle bérbeadással biztosan lehetne hozzájárulásokat gyűjteni a fenntartására. Nem mondtam egyből nemet, de nem is erőltettem a dolgot. Féltettem az autót, de ami pénz bejön, abból csak még jobb lenne. Szerencsére annyiban maradt a dolog és nem lett bérbeadósdi.

Amiért mindezt leírom az a bizonyos beszélgetés, amiben arra jutottunk, hogy jól tettem. Azért, mert ha nekiállsz pénzt csinálni belőle, onnantól az az autó már nem a tied. Már sok kötöttség, kötelezettség, idegesség is jár vele és elveszik az élmény amiért vetted és eszköz válik belőle. Egy Deloreanből pedig szerintem vétek munkagépet csinálni. Egy Rolls Royce is megszűnik Rolls Royce lenni, mikor elszállítod vele az első disznót. :)

Így most már alig várom a második teljes szezonom kezdetét és ha esetleg majd valamikor megunom az autót (amit persze jelenleg teljesen elképzelhetetlennek tartok) akkor eladom valakinek, aki megbecsüli és szereti és nem pedig ledegradálom IFÁnak.

Aztán a másik dolog. Itt van két VINtábla.

Na milyen érdekességet vesztek észre? Nézzétek csak a súlyeloszlást! Hoppá, a késői '82-es autóknak valami extra dolog bekerült az elejébe. Fogalmam sincsen mi lehet az, de megpróbálom kideríteni. Ha esetleg valakinek van információja, az írja már ide kommentbe!

Lehet, hogy csak újramérték, mert az extra súly a sok alkatrészcsere miatt érthető, bár a súlyeloszlás változására nem találtam még pontos magyarázatot.  Főleg nem 20 kg-nyira.

Ma reggel elolvastam a blog első bejegyzését. :)

Helló Mindenki,

Ezennel a blogomat nagy lendülettel megnyitom. Valószínűleg nem lesz rajta túl sok mozgás, de ha valami fontos dolog történik az autóval, arról biztosan írok. Majd kialakul...

Először még Februárig visszamenőleg töltöm fel az oldalt, aztán szépen haladok a jelen felé. Remélhetőleg egy hét alatt visszaérek ide a jövőbe. Martynak sikerült. :)

Addig amíg nem írok semmit, addig tessék olvasgatni a delorean.hu-t.
 

2008 Szeptember elsején írtam és még fogalmam sem volt mi fog kisülni ebből az egészből. Ez volt az első blogom és egy erősen kezdődő klub voltunk. Most majdnem másfél év és 225 bejegyzés után már egész jól kialakult a rendszer és a társaság. A célt viszont még hivatalosan nem írtam le, pedig eléggé monumentális. :)

Szeretném, ha a blogra sikerülne véges időn belül lefordítanom az összes angol nyelvű Deloreannel kapcsolatos információt. Eléggé nagy feladat, de ami azt illeti, jól haladok. Szerintem pár év és már készen is vagyok, főleg ha meg tudom tartani ezt a frissítési rendemet. Persze a segítség mindig jól jön, így kommentekben továbbra is várom a kiegészítéseket és szívesen kirakom mások írásait is, sőt szeretném, ha minél több szerző lenne. Kicsit több színt vinne a blog stílusába.

Úgy tűnik a statisztikákból, hogy ha lassan is, de folyamatosan beesnek új olvasók is, az ő kedvükért leírom a frissítési rendemet, hogy mikor éri meg mindenképpen meglátogatni a blogot.

Hétfő: Ilyenkor általános információkat közlök. Ilyenek pl. a klubtalálkozók, a megjelenések vagy akár a mostani bejegyzés is.

Szerda: Ezeken a napokon igyekszem a saját autóm történéseiről írni. Így télen szigorúan konzervek amik még nyárról maradtak. Márciustól majd friss információk is.

Péntek: A cél szempontjából a legfontosabb napok. Ilyenkor vannak a fordításaim és a Deloreannel, mint autóval kapcsolatos írások. Talán a leginkább munkaigényes dolgok, remélem sikerül velük szórakoztatni.

Mára ennyi, nem szoktam hétfőre ilyen sokat írni.

Robert Dewey a DMC korai történetében játszott szerepet. 1974-75-ben a General Motors pénzügyi igazgatója volt. Hasonló munkakörben csatlakozott a DMC-hez 1975-ben. Nagyon sokat gondolkozott a váltáson, mert a GM-nél jó és stabil pozíciója volt. Ami miatt mégis igent mondott John Deloreannek, az a lehetőség volt, hogy valami igazán különleges dologban vegyen részt. Erre a GM-nél nem volt lehetőség, az csak rutinmunka volt.

A DMC-nél ezekben a korai időkben a minél jobb pénzügyi lehetőségek megteremtése volt a dolga. Az ő feladata volt többek között a 75 millió dolláros kezdőtőke felhajtása. Erre több lehetőséget is tudott ajánlani.

A legkorábbi tervek szerinte Pennsylvaniában kezdődött volna a gyártás, de az állam nem tudott olyan ajánlatot tenni, ami Dewey szerint megfelelő lett volna. Egy kis ideig Szaúd-Arábia is tervben volt, mint kifogyhatatlan pénzforrás, de ezt is elvetették és Detroit lett a célpont. Itt ismét nem volt elég a támogatás. Ekkor, 1977-ben kapott John Delorean egy nagyon jó ajánlatot Puerto Rico kormányától. 

Az elhagyatott Ramey katonai repülőteret kapták volna meg a gyár beindítására és még pénzbeli támogatást is bőven kaptak volna. Két gond azért volt, mert a szerződésben benne volt, hogy a DMC-nek 25 millió dollárt be kell fektetnie, mielőtt megkapják a kormány támogatását, emellett pedig még tiltotta más potenciális gyárhelyek felkutatását is. Ennek ellenére a szerződést aláírták, habár John Delorean nem hagyta abba a további gyárhelyek keresését. A Puerto Ricoi helyzet kezelését, pedig Deweyre hagyta.

Nem sokkal később lett is új hely Észak-Írországban, aminek eredményeképp Dewey felfüggesztette Puerto Ricoval az együttműködést. (erre a durva szerződésszegésre azóta is emlékeznek, Puerto Rico nagyon nehezen adta meg magát ) Ez Dewey számára nagyon megterhelő volt és elvesztette illúzióit a céggel kapcsolatban. Ez végül 1979-ben a felmondásával végződött és a DMC ismét egy értékes embert veszített.

Később társalapító lett Bill Collins mellett a Vixen Projectben. 2003 Május 20.-án halt meg 72 éves korában. 

Ez a mai írás, már megint egy kicsit elvonatkoztatott lesz. Habár a legutóbbi multis bejegyzésnek mérsékelt sikere volt, megint megpróbálkozok egyel. Akkor a McDriveot írtam meg, most pedig a Tescot. Mindenki ismeri, senki sem szereti, elméletileg senki sem vásárol ott és mégis jól megy a bolt és mindig tömve van. Mi köze ennek a Deloreanhez vagy úgy általában az autózáshoz? Hát ez:

Meg ez:

Meg a többi esemény, amikor egy Tesco parkoló lett egy találkozó kezdeti helyszíne. Beszéltem más autósokkal is már erről és mondták, hogy ha lehetséges, akkor ők is Tescoparkolókban gyülekeznek. Azt egyszerűen nem lehet elvéteni. :) Persze gyakorlatban el lehet, de még mindig jobb, mint bármi más.

Ez így elég rövid lett mára, úgyhogy írok még egy idézetet, hogy legyen valami más is.

DeLorean Ownership is like a marriage. You get one and pamper it with love, until something goes wrong. This is when all the swearing, arguing, long nights, anxiety, frustration, and hatred come out. But, in the end, deep down, you feel affection for it setting aside all of it's problems.
 

És most a nagyon szabad fordítás:

A Deloreantulajdonosság olyan, mint a házasság. Szereted, imádod, amíg valami el nem romlik. Akkor aztán kijön belőled az összes keserűség, veszekedés, frusztráció és utálat. Később viszont, mikor megnyugodtál, akkor túllépsz a problémákon, mert rájössz, hogy mégiscsak szereted.

Aki akarja, az hozzászólásba lefordíthatja pontosabban is.

Kicsit szüneteltetem a sorozatot, mert új dolgokat találtam a présformákról:

Amikor írtam a gyártóformákról előzőleg, akkor még nem tudtam, hogy második rész is lesz, de azóta találtam pár új dolgot, amit így összegyűjtve megint leírok. Több helyen is írtak mostanában a formák utáni kutatásokról.

Ezek egyike egy Sean Lynch nevű művész Deloreantörténeti kutatása. Miután képzett búvár, ezért lemerült a Galway öbölben (amiről itt van egy kisebb leírás) és körbenézett. A merülése során három présformát is megtalált. Persze már mindegyiket benőtte a növényzet és rákok, kagylók laktak benne / rajta.

További kutatásai során kiderült, hogy a présformák nem mindegyike található meg itt a tengerfenéken, mert egy részüket eladták külföldre és ott újrahasznosították őket. Ez valamikor 1984-1985 körül történhetett, mert a gyár felszereléseinek az árverését 1984 májusában tartották. 30-40 eredeti présforma volt, mindennel együtt tömegük valahol 3000 tonna körül lehetett. Ezeket különböző helyekre adták el 80-90000 fontért (egyes források mindössze 27000 fontot írnak). Összevetésként a présformák eredeti ára 12M $ volt.). Zömüket beolvasztották és habár innen már nem lehet 100%-os bizonyossággal megmondani hová kerültek, de sokan emlékeznek még Deloreanból készült itatóvályúkra, ajtókra. Az Emerald Fisheries nevű cég vett meg 12 darabot és csak ezek kerültek a hajóra, ami aztán halászháló horgonyként ledobálta őket a tengerfenékre. Itt egy ideig jó szolgálatot tettek, de miután tönkrement a halásztársaság, a tenger mélyén maradtak.

Két présformának a helye is ismert, aki arra jár búvárkodni megnézheti őket itt:

53.29938N, 9.76344W és 53.30130N, 9.76483W

Még egy érdekes adalék az egész történethez, hogy egy 10 évnél fiatalabb autó présformáinak az elpusztítása a legtöbb európai országban törvénybe ütközik. Amikor ezeket leselejtezték, akkor több roncstelep is visszautasította az átvételüket, és csak a brit kormány külön ígéretére, hogy semmi baj nem lesz, vették át. Szóval azért a brit kormány elég keményen bűnös az ügyben. Ők ezt természetesen tagadják.

Főleg, hogy az előző részben említett amerikai üzletemberek már több mint valószínű, hogy a KAPAC emberei voltak. Képviseletükben Marvin Katz többször is ajánlatot tett a présformákra, de soha nem kapott választ, pedig lényegesen kedvezőbb feltételeket ígért, mint a szeméttelepen való kilónkénti eladás. Elsősorban éppen a bal első acéllemezek újragyártása érdekelte, ami azóta is hiánycikk.

Még pár érdekes dolog. A présformák, habár a DMC fizette őket, nem a cég tulajdonában voltak, hanem több másik cégében. Ezeknek az elemeknek a gyártása nem a DMCL telephelyén folyt, hanem külső beszállítóknál, márpedig a felszámolóknak nem volt ráhatásuk ezekre a cégekre. Ez pedig megmagyarázza, hogy miért nem kerültek a Kapachoz a gyártóformák a többi raktárkészlettel együtt.

- Magát az acélt a British Steel gyártotta az autókhoz, de nekik a présformához nem volt közük.

- A VARI nyomóformáit a Lapple gyártotta le, amiket aztán a DMC a belfasti gyárában használt. Ezek a formák jelenleg is megvannak a DMCH-nál, Texasban.

- Az első oldalelemek, a csomagtartó teteje a Thyssen Maschinebau GmbH gyárában készült, valamint a hátsó légterelő is.

- A hátsó oldalelemeket a Allegiare Werke GmbH szállította.

- A többi acélelemet gyártotta csak teljes egészében a Lapple.

 Az információkat elsősorban innen szereztem:

https://www.dmcnews.com/faq/h_dies.htm

www.irishtimes.com/newspaper/features/2010/0113/1224262197894.html

www.artfacts.net/en/exhibition/sean-lynch-delorean-progress-report-209481/overview.html

További információk és pár kép is található még itt. Megéri átolvasni.