Élet egy Deloreannel

Két dolog volt mostanában, ami említést érdemel. Múlt héten, amikor még nem volt annyira szar idő, az egyik környékbeli intézni valómat úgy döntöttem a Deloreannel intézem el, hogy megjárassam. Igazából sok dolog nem történt, a kicsit nehézkes hidegben indulást levéve minden ment terv szerint. Volt viszont egy érdekes dolog. A dolgom elintézése után - ami körülbelül 5-10 percig tartott, tehát pont az újraindítás utáni legrosszabb ideig - az autó pöccre indult. Ismét. Pont úgy, mint legutóbb is, mintha a probléma elmúlt volna. Igaz, ez a Delorean esetében nem egy ritka dolog, mégsem gondolom hogy erről volna szó. Azért, mert amióta ez a hiba fennáll, azóta mindig csak azután jelentkezik, ha jelentős ideig használtam a Deloreant vizes, esős helyzetben.

Írországban jött elő először, miután áztunk napokig, aztán több esetre nem nagyon emlékszem, de múlt tél óta is csak esős időben jött elő, mint például idén Olaszországban. Szóval van egy olyan sejtésem, hogy itt nem egy rossz alkatrészről, hanem egy rossz tömítésről vagy valami ilyesmiről lehet szó. Majd kiderítem tavasszal.

És ha már esőről volt szó, akkor volt még egy jó dolog. Miután egész héten esik az eső, a Delorean meg múltkor úgy elkoszolódott mint még soha, ezért adta magát a dolog, hogy akkor összehozzuk a kettőt. A Passat szép tiszta lett a folyamatos esőtől, ezért aztán a Delorean orrát is kiraktam egy kicsit hogy lemosódjon. Valahogy így:

Így a legkoszosabb rész kicsit tisztul, de az ajtókra nem kerül víz, így a beázást elkerülöm. Kint is hagytam pár órára és az eredmény meglepő lett.

Ugyanis a kosz a csomagtartó végén összegyűlt, de onnan már nem folyt tovább. Egy zsebkendővel letöröltem és készen is volt a takarítás aznapra. Maradt még kosz bőven, majd ha megint esik rendesen, akkor folytatom, de addig is örülök hogy ezt is ilyen okosan kitaláltam.

A legízléstelenebb autókról szóló, nagy vihart kavart bejegyzés folytatásaként következzen egy másik Jalopnik-cikk fordítása. Kicsit rövidítettem rajta, és (MOST FIGYELJ!) mivel ez egy amerikai cikk magyarítása, nem okvetlenül tükrözi a Delorean-blog szerzőinek véleményét.

Porsche 914

Gyorsulás (0-100 km/h-ra): 12,5 mp. Negyedmérföldes táv: 18,1 mp

Mégis kellene, mert...: "A 914-es nem sportkocsi. Egyszerűen nem elég erős”. Ezek nem egy mai, gyors kocsikhoz szokott újságíró szavai, hanem 1973-ban írta a 914-esről a Motor Magazine. Ha akkoriban gyengének tituláltak egy kocsit, az azért már jelentett valamit.

Ezt leszámítva ez a kis középmotoros Porsche egyedi külsejű, megfizethető és szórakoztató társ lehet a kanyargós utakon, persze csak amíg nem jönnek túlságosan meredek emelkedők.

1980 California Corvette

Gyorsulás (0-100 km/h-ra): 8 mp. Negyedmérföldes táv: 16,3 mp

Mégis kellene, mert...: a megszokott 5,7 literes, 190 lóerős motor helyett ebbe a Corvette-változatba egy 180 lovas, 5 literes V8-ast raktak (a szigorúbb kaliforniai károsanyag-kibocsátási előírások miatt). Voltak ugyan ennél lassabb Corvette-ek az 50-es években és a 70-es évek közepén, de 1980-ban szinte már az átlagos autók is felvették a versenyt Mr. Műanyag Csodával és a 3 sebességes automata váltójával. Azért elég vadul néz ki? Naná! Vennénk egyet? Még szép!

Ferrari Mondial

Gyorsulás (0-100 km/h-ra): 9,4 mp. Negyedmérföldes táv: 16,9 mp

Mégis kellene, mert...: a Mondialba a sportos 308-asból származó V8-as erőforrást rakták, aminek azonban jóval nagyobb és nehezebb felépítményt kellett cipelnie. Az észak-amerikai forgalmazás első két évében 180 lóerőt tudott, és a 0-ról 100-ra gyorsulásban 2 másodperccel maradt el még az akkori vacak Corvette-ektől is. Bár a hátsó üléseken legfeljebb láb nélküli utasok férnek el, azért ez mégiscsak egy Ferrari, a márkától elvárható kiegyensúlyozottsággal és magabiztossággal. Nem beszélve arról, hogy ezerszer menőbb, mint a silány 360 Modena. (A "silány Modena" a cikk eredeti szerzőjétől származó kifejezés. Mi még nem vezettünk se Modenát, se Mondialt, így ebben most nem foglalunk állást :))

Mazda Miata

(Az MX-5-öt Észak-Amerikában Miata néven forgalmazzák, és itt az első generációjáról van szó)

Gyorsulás (0-100 km/h-ra): 9 mp. Negyedmérföldes táv: 16,5 mp

Mégis kellene, mert...: tény, hogy annak idején egy Ford Escort GT simán legyorsulta a Miatát, de talán még a bácsikánk Chevy Berettája is lenyomta volna. Viszont egy versenypálya kanyarjaiban terelgetni a kis Mazdát bármely kortársához képest jobb mulatság, sőt, nekünk még a mai sportkocsik többségénél is jobban kellene.

Pontiac Fiero

Gyorsulás (0-100 km/h-ra): 10,6 mp. Negyed mérföldes táv: 17,5 mp

Mégis kellene, mert...:  még mielőtt be kellett volna ismernie, hogy egy rettenetesen lassú sportkocsit alkotott, a Pontiac gyorsan üzemanyag-takarékos, munkába járó kocsinak titulálta a 98 lóerős Fiero SE-t. Bár az olcsó, 80-as évekbeli középmotoros autóra vágyók közül még a leghülyébbek is inkább a Toyota MR-2-t választanák, ezzel bizonyosan lemaradnának arról az egyedi fílingről, amit csak egy megszűnt autómárka képviselőjében ülve érezhet az ember. (A Pontiac márka 2010-ben szűnt meg.)

Delorean DMC-12

Gyorsulás (0-100 km/h-ra): 10,5 mp. Negyed mérföldes táv: 18 mp

Mégis kellene, mert...: nem véletlenül tartott olyan sokáig Marty McFly-nak, hogy elérje a 88 mérföldes sebességet: elég csak annyit mondanunk, hogy ugyanezt a motort Volvókba is szerelték. A DMC-12-esnek minden esélye megvolt rá, hogy gyors autó legyen: jól nézett ki, a műszaki tartalmat a Lotus mérnökei tervezték, és az az ember volt az atyja, akinek a Pontiac GTO-t is köszönhetjük. Sajnos egyszerűen nem volt elég gyors kocsi, és míg ez a bukást jelentette a 80-as években, manapság ez már nem nagyon érdekli a Delorean-tulajdonosokat, akik számára nincs is nagyobb jóság, mint nyitott ajtókkal cirkálva élvezni az édes életet.

Szolgálati közlemény: már majdnem ezren vagyunk a magyar Delorean Klub Facebook-oldalán. Érdemes csatlakozni, mert a blogba sok érdekesség nem fér be, Facebook-on viszont minden tartalmunk megjelenik.

Az idei Goldenblog is hozta az eddigi eredményeket és a középmezőnyben végeztem. 36. lettem a 65-ből. Nem olyan túl jó, de nem is rossz. Kb. reális. Meglepetésemre viszont A Falu jobban szerepelt, mert 33. lett a 72-ből. Mindaz ellenére, hogy kevesebb az olvasója és főleg kevesen ismerik. Gondolom a két blog szavazói körülbelül ugyanazok lehettek  csak ott ugyanannyi szavazat jobb helyezésre volt elég. Szóval köszönöm a szavazatokat, jövőre ismét jövök kuncsorogni!

Rövid, de annál érdekesebb bejegyzés jön, aminek az alapját még egy pár hete találtam a dmctalkon. A lényeg, hogy egy nagyon szép Delorean volt eladó az eBayen és Alexakos, a dmctalk egyik tagja észrevette, hogy az autóval egy nagyon érdekes dokumentum is jön, ami a beszállítással kapcsolatos. Az eladó szerint ugyanis az volt rajta, hogy milyen további autók voltak még az első hajón. Alexakos megkérdezte tőle, hogy lenne-e kedves az összes oldal képét elküldeni neki és a fickó meg is tette! Végül pedig igen szép áron el is adta az autóját.

A mi szempontunkból ez azért fontos, mert Szabi autója (VIN1052) is itt van a listán, íme a bizonyíték:

Mellesleg a lista végén ott az összesítő is. 379 autó volt az első hajón és mindegyik fekete belsős volt. Ezek voltak azok, amiknek a minősége zömében elég gyenge volt és emiatt alakult ki a rossz kép a Deloreanekről.

Egy dolgot viszont nem értettem miközben a számokat nézegettem. Hol van Bopat autója? Hiszem a 701-esnek itt kéne lennie. Erre a következő kép ad választ:

Itt a POE sor a Port of Entry-t, azaz a belépés helyét jelenti. Mivel a Bopat autója a keleti partról származik, ezért az ő autóját nagyon nagy valószínűséggel a Pearl Ace vitte Amerikába júniusban. Érdekesség, hogy a Pearl Ace hozott a Legendnek három autót, amikre aztán turbót szereltek. Skynet autója megint egyszerű, mert az övé nem hajózott át valószínűleg soha Amerikába, az enyém viszont kérdéses. Késői novemberiként elméletben elérhette az Orange Ace-t, de nem túl valószínű. Nagyobb esély van a Caribbean Hwy-re, ami valószínűleg Highwayt jelent, esetleg a TBN rövidítésűre, ami pedig To Be Nominated-et jelent, azaz még ki tudja mi fogja vinni.

Szóval jó kis papír ez, akit érdekel a többi lapja is, az a fenti linkre kattintva megnézheti.

Nemrég megkeresett az itteni Hotrod kávézó tulajdonosa, hogy fotózás lesz egyik autós lapnak.

Nem tudtam miről van szó, ezért gyanútlanul odamentem az autómmal. 
A fotózás egy tuning folyóiratnak készült, ennek megfelelő körítéssel. Csajok, tunying stb.

Hmm nem éreztem annyira jól magam itt, de ha már ott voltam, akkor hagytam hogy pörögjenek a dolgok. 

Csajokról nem nyilatkozom, azt meghagyom nektek, biztos akad olyan akinek bejön :)

És ez lett az egyik eredmény...

Egy kis személyes élmény. A fenti képeket feltettem a saját arckönyv oldalamra, amit utólag rájöttem, nem kellett volna :) A feleségem nem vette jó néven, szóval fogadjatok el egy jótanácsot, és ne csináljatok ilyet, mert dádádá lesz :)

Ekkor történt:

- Egy rögbicsapatnak és szurkolóknak álcázott csoport érkezett "Mad Mike" Hoare vezetésével a Seychelle szigetek repülőterére azzal a tervvel, hogy puccsal magukhoz ragadják a hatalmat. A 45 zsoldosból álló csoport nagy része átjutott a vámon, de az egyik vizsgáló észrevett egy tiltott gyümölcsöt egyikük táskájában, ezért a többi táskát is nekiálltak átvizsgálni. Mikor előkerült egy rohampuska, a zsoldosok megragadták fegyvereiket és átvették a terminál feletti hatalmat. Eltérítettek egy Air India gépet, amivel Dél Afrikába repültek. Ott letartóztatták, majd másnap elengedték őket.

- Az ENSZ megszavazta 36/55 arányban azt az indítványt, ami elítél minden vallással és hittel kapcsolatos diszkriminációt.

- II. János Pál pápa a Hittani Kongregáció prefektusává nevezi ki Joseph Alois Ratzinger münchen-freisingi érseket, aki ezzel egyidejűleg a Nemzetközi Teológiai Bizottság és a Pápai Biblikus Bizottság elnöke is lett.

- Megszületik Xabi Alonso spanyol futballjátékos és George W. Bush ikerlányai: Barbara és Jenna.

Szóval elég eseménytelen nap volt. Nem is ünnepelné szinte senki, ha nem ekkor gyártották volna le a VIN7075-ös Deloreant, ami azóta is boldogan teszi a dolgát.

Avagy öreg amerikai autó behozatala és forgalomba-helyezése Magyarországon: ez egy megaposzt lesz elsősorban azok számára, akik meg szoktak találni minket a fenti témában és mostantól ide tudjuk őket irányítani. Szóval mielőtt elkezdenél vadul licitálni az ebay-en, és már keresgélnéd a szállítási lehetőségeket, előbb jó alaposan nyálazd át az alábbiakat.

Többször volt már szó erről a témáról itt a blogon, de mivel P-rendszámmal vagy szlovákosítással manapság már nem biztos, hogy megéri trükközni, nézzük meg összefoglalva, milyen lehetőségek maradtak a reménybeli Delorean-vásárlók számára, és melyik változat milyen előnyökkel-hátrányokkal jár. A törvényhozók célja ugye az, hogy az országot ne árasszák el a füstokádó romok, ezért az Európai Unión kivülről behozott használt kocsik motorjának teljesítenie kell a 2005-től érvényes Euro-4-es környezetszennyezési normákat. Nem tudom, ki tartja számon, hogy melyik motortípus felel meg ennek, esetleg csak simán a gyártási évszám számít, de egy Delorean 33 éves V6-osa még katalizátorral is nagyon messze van bármilyen 21. századi határértéktől.

Mivel az eladó (illetve megfizethető) Deloreanek 99%-a az Egyesült Államokban kerül piacra, ha onnan hozol be egyet, a régi motor miatt biztosan nem engedélyezik a hagyományos forgalomba-helyezését. Szerencsére egy másik törvény hagy egy kiskaput: a muzeális minősítésű autóknak nem kell megfelelniük az Euro-4-es normáknak. Ez tehát minden, Amerikából behozott Delorean esetében kötelezően az OT-s utat jelenti. Hagyományos rendszámot nem kaphat, a P-rendszámot csak útvonaltervvel használhatod és csak néhány alkalommal, a külföldi rendszám + magyar állampolgárság kombó pedig szintén rizikós manapság. (Van ugyan a klubunkban szlovák rendszámos Delorean, de ott egy valóban kint élő élő és dolgozó tulajról van szó.)

Az OT-rendszám feltételeire még visszatérek, de nézzük előbb, mi történik, ha Európában sikerül kocsit venni. Valamilyen uniós szabályozás lehet a háttérben, de ugyanaz az autótípus, ugyanazzal a motorral már kaphat normál rendszámot Magyarországon, ha korábban az Európai Unióban már forgalomba helyezték. Euro-4-es követelményről itt szó sincs. Tehát két teljesen egyforma autó teljesen más megítélés alá esik, ha az egyik a tengerentúlról, a másik pedig a szomszédos Burgenlandból érkezik. Az amerikaihoz kell a muzeális minősítés, a burgenlandinál eldöntheted, hogy hagyományos rendszámot rakatsz rá vagy bepróbálkozol az OT-val. Kutya legyek, ha értem, miért van ez :)

Feltételezem, hogy létezik az az opció is, hogy az Amerikából behozott autót még „út közben”, például Németországban vagy Hollandiában forgalomba helyezteted, és már EU-s autóként hozod be, de ennek a részleteiről nem sokat tudok. Pedig nem hülyeség, mert előfordulhat, hogy ez az egyetlen járható út az álomautód magyarításához. Például ha beleszeretsz ebbe az vadállat Corvette-motoros Deloreanbe:

Behozod Amerikából, de itthon elvileg csak az OT-bizottság elé viheted, ahonnan úgy vágnak ki, hogy öröm nézni. A muzeális minősítés során ugyanis az autó eredetisége és korhűsége a legfontosabb szempont, azaz a típusidegen motor, de még a nem gyári spojlerek is kizáró oknak számítanak. A Corvette-Delorean esetében tehát az egyetlen „egyenes” út, ha egy barátibb törvényeket és alacsony honosítási költségeket kínáló EU-országban először forgalomba helyezteted, majd az uniós papírokkal már nem lesz akadálya, hogy hagyományos rendszámot kapj rá Magyarországon (de OT-st persze soha). A kétszeri honosítás persze jó drága lehet, de ha neked V8-as Delorean kell, akkor nem tudok jobb megoldást.

De miért nem csinálja ezt mindenki, ha az OT-val csak a szívás van? Nos, ennek az okát úgy hívják, hogy regisztrációs adó. Hagyományos forgalomba-helyezés esetén egy Delorean regisztrációs adója 470 ezer forint. Ezt az összeget viszont a muzeális minősítésű járművekre nem kell kifizetni. Ha tehát olyan kocsit hozol akár Amerikából, akár Európából, ami eredeti állapotú és az OT-vizsga előtt nem kell sokat költened rá, akkor természetesen nincs értelme kifizetni adóra félmillió forintot. Ha viszont típusidegen alkatrészekkel, átalakításokkal érkezik a kocsid, vagy az általános állapota miatt nem menne át a veterán vizsgán és nem akarsz milliókat költeni a felkészítésére, akkor már EU-s forgalmival kell rendelkeznie, amikor magyar földre lép.

Még sok egyéb szempontot is figyelembe kell venni, amikor öreg autót hoz be az ember fia, lássuk ezeket:

OT-rendszám:

- Ha az EU-n kívülről hozod a kocsidat, csak ezt választhatod. Az autó fő részegységeinek és alkatrészeinek eredetisége kiemelt minősítési szempont, tuningolt és átalakított kocsival nem érdemes próbálkozni.

- Egy OT-vizsga mindig lutri, és bár szólnak legendák arról, hogy a megfelelő zsebekbe tett borítékok szabad utat biztosítanak a sikeres minősítéshez, de többet hallani azokról, akiket mondvacsinált okok miatt zavarnak el újra meg újra. Ha pedig már egy kis alvázkosz is elég ahhoz, hogy egy nagytudású vizsgabiztos a hatalmát fitogtassa, akkor soha nem mehetsz biztosra. Fontos, hogy az OT-minősítés sem mentesít a műszaki vizsga alól, tehát az OT-t sikerrel vevő, de műszakilag nem megfelelő autó nem fog rendszámot kapni.

- Gyakorlatilag bármilyen autót telibe lehet gittezni és szépen színre fújni, hogy a vizsgabizottság ne lássa, amit nem szabad látnia, de a Delorean acél karosszériaelemeivel nem lehet így trükközni: elég egy szerencsétlen koccanás, amikor átszakad az anyag, és nincs az a szakember, aki normálisan rendbe tudná hozni. Lehet ugyan venni még ilyen elemeket, de bizonyos esetekben már szó szerint értendő, hogy azokat aranyárban mérik. Mondjuk elvileg nem nehéz le és felszerelni ezeket a részeket (kivéve az ajtókat), és akkor a márkatársak csereberélhetnek OT-vizsga előtt, de ez igazából csak átsegítene a vizsgán, aztán megint ott állnál egy csúnya és javíthatatlan karosszériájú kocsival.

- A muzeális minősítés és a műszaki vizsga ugyan 5 évig érvényes, de egyrészt a meglevő színvonalat minden 5. évben hozni kell, másrészt ha el kellene adnod az autót, akkor a vevőd kezdheti elölről az egész vizsgáztatást, akár letelt az 5 év, akár nem. Az OT ugyanis a tulajdonos személyéhez kapcsolódik, nem az autóhoz, bármekkora böszmeség is ez. Ráadásul OT-vizsga az nem minden utcasarkon van napi 24 órában, hanem csak évente néhányszor, pár kijelölt nagyvárosban. Nem vagyok otthon a veteránautók piacán, de engem, mint laikus vevőt eléggé elrettentene, hogy a megvásárolt kocsimmal nem közlekedhetek azonnal, viszont esetleg hónapokat kell várnom a vizsgára, és ott még mindig kiderülhet, hogy a jelenlegi állapotában már nem felel meg a minősítésen.

- Sokszor mondják, hogy milyen olcsó fenntartani egy OT-s kocsit: nincs regisztrációs adó, nincs önkormányzati súlyadó, kedvező a biztosítás (ez utóbbi Skynet OT-s kocsijára például kb. 22 ezer forint/év). A regadóval valóban sokat lehet spórolni, de egy frissen vett öreg autóra lehet, hogy milliókat kell költeni, hogy átmenjen a veteránvizsgán. Amelynek szintén van költsége: 30 ezer forint körüli az OT-s része, és erre még jön a szokásos műszaki vizsga, első alkalommal pedig az egyedi forgalomba helyezés, rendszám, forgalmi, törzsköny, fittyfene. (Itt van erről egy összefoglaló, lásd a 141-es hozzászólást)

Amiről sokan nem tudnak, hogy egy hagyományos rendszámos öreg autó állandó költségei szinte alig valamivel magasabbak, mint egy OT-s kocsié, erre még lejjebb visszatérek. A kezdeti nagy különbséggel (a regadó hiányával) kapcsolatban pedig én erősen féltem az OT-s társadalmat: a visszamenőleges hatályú törvénykezés és az újabb sápok állandó keresésének országában mi a garancia arra, hogy nem kíván rá egy mohó honatya az OT-s autótulajdonosok soha be nem fizetett regisztrációs adójára? Lesz itt még stadionépítés bőven, és az internetadó bukása után odafent nagyban megy a fejtörés, hogy kitől lehetne még pár milliárdot beszedni. Ugye hogy ilyenkor szokott jönni a fél nap alatt kidolgozott, benyújtott és elfogadott törvény egy-egy új sarcról, de persze ne legyen igazam...

- Szintén az OT előnyeként emlegetik, hogy a másik fél hibájából történő balesetnél a biztosító magasabb alkatrész-árakat térít egy muzeális minősítésű kocsi esetében. Szerencsére ezzel kapcsolatban nincs összehasonlítási alap a klubon belül, de amikor Sidet megtolta a Suzukis fickó, akkor még P-rendszám volt a Delóján, ennek ellenére a biztosító szó nélkül kifizette a holland DMC-shop magas alkatrészárait. Gondolom azért, mert a Delorean nem szerepel a hazai alkatrész-adatbázisokban, és az árakhoz az egyetlen hivatalos támpont az európai DMC-képviselet listája.

- Casco: hozzáértőbbektől azt hallottam, hogy OT-s autóra itthon nem köthető casco, esetleg Ausztriában és Németországban lehet próbálkozni, de ehhez értékbecslést kell készíttetni odakint, és ez alapján szabják meg a borsos biztosítási díjat. Viszont most találtam egy linket, ahol veterán casco-t ígérnek itthon is, bár az ügyintéző gmail-es címe és a kötelező biztosítás többrendbeli összekeverése a casco-val engem nem nagyon győzött meg.

- Azt is olvastam, hogy OT-rendszámmal nem kell autópályajegyet venni, de ezt a két magyar OT-s Deló tulajdonosa cáfolja (vagy csak feleslegesen fizetik évek óta a díjat :)). Mintha a szmogriadó miatti forgalmi korlátozások sem vonatkoznának az oldtimerekre, de lehet, hogy ez is csak egy legenda.

- A papír nélküli autókra is szokták mondani, hogy ha elmúltak 30 évesek, akkor a veteránvizsgán még legalizálni lehet őket, de ez sem ilyen egyszerű. Itt lehet erről bővebben olvasni

Most lássuk a hagyományos rendszám előnyeit és hátrányait:

- Emlékeztetőül: ez az opció csak az EU-ban már korábban forgalomba helyezett Delorean megvásárlása és behozatala esetében működik, például ha veszel egy német vagy olasz rendszámú kocsit.

- A többszázezres regisztrációs adó után az éves költségek már szinte barátiak: az én nem OT-s kocsimra a kötelező biztosítás havi ezer forint. Ehhez tagja kell, hogy legyek a Magyar Nosztalgia és Hobbijármű Regiszternek, aminek évente 6000 forint a díja. Az önkormányzat által kivetett súlyadó évi 10 ezer forint, összesen tehát 28 ezer forintba kerül az autó tartása egy év alatt.

- OT-vizsga természetesen nincs, de öt helyett kétévente kell vinni a kocsit hagyományos műszaki vizsgára, bármely vizsgaállomásra. Behozatalkor  viszont csak az NKH-nál (Mozaik utca) lehet honosítani és az első műszakit megcsináltatni, ez tavaly 40 ezer forintba került.

- A sérüléseknek, tökéletlenségeknek, enyhe korróziónak nincs olyan jelentősége, mint egy OT-s kocsinál; ha átmegy a sima műszakin, akkor forgalomban is maradhat.

- A kocsinak nem kell eredetinek és korhűnek maradnia: bár azért ezt is jól megszabályozták odafent, de az előírásokat betartva elméletileg mehet a Delóba a Corvette-motor, piros belső, rózsaszín fóliázás vagy egy szerinted menő racsing-felni.Az már más kérdés, hogy ilyesmit nem illik tenni egy Deloreannel, de a lehetőség megvan rá. Ja, el ne felejtsem, időgépet is építhetsz a normál rendszámos Deloreanedből. Vagy nem.

- Szintén pozitívum, hogy eladásnál nem kell újravizsgáztatni a kocsit, a vevő egyből használhatja és nem kell felkészítenie OT-vizsgára.

- Bár azt hinné az ember, hogy normál rendszámos autókra könnyebben köthető casco, nekem a Netrisk a szemembe nevetett, amikor lefuttattam egy ilyen keresést. „Öreg autód van, törd csak össze saját költségeden...”

Hát ennyi lenne a sok pro és kontra a Deloreanek forgalomba-helyezése ügyében. Ha később változik valami vagy kommentben tutibiztos információt küldtök javítanivalóról vagy újdonságokról, akkor frissíteni fogom a posztot. Még annyit, hogy néha megkeresnek olyanok, akik Deloreant terveznek behozni, de sokallják a költségeket, esetleg nem akarnak veteránvizsgázni, mert ők majd simán eljárkálnak P-rendszámmal, meg szereznek rá osztrák rendszámot. Vagy éppen tudnak egy tisztázatlan papírokkal rendelkező Deloreanről, de majd „megoldják” valahogy, mert az eladó szerint ez nem lehet probléma (ő is csak azért nem oldotta meg 20 év alatt, mert nem volt kedve hozzá...). Sajnos nem egy Deló porlad szét idehaza is garázsokban vagy a kerti fólia alatt, de rejtélyes okokból se P-rendszámmal, se máshogy nem mentek egy métert sem már évek óta, és az egyre csökkenő eladási áruk ellenére sem viszik el őket az érdeklődők hadai. Ennek bizony jó oka van. Szóval ha Deloreant vennél, akkor csak biztosra menj, és így vagy úgy, de rendesen helyeztesd forgalomba. Ha további kérdéseid vannak, a Delorean-klub fórumán kérdezz meg minket, írj ránk Facebook-on vagy finoman ints le minket, ha az utakon látsz. Bár nem szívesen állunk meg senki kedvéért, ha már lendületben vagyunk :)

A Veterán Garázs Magazin aktuális számában van egy írás a Deloreanről, aminek a nagy részét egy velem készített interjú alapján írták. Elég jó összefoglaló, egész jó képekkel, bár a Vissza a Jövőbe trilógiát kicsit jobban kidomborítják, mint én azt szeretem. Ennek ellenére megéri megvenni, úgyhogy gyerünk az újságoshoz!

Múlt héten leírtam egy elég logikus számolást a legyártott autók számával kapcsolatban. Voltak azonban, akik máshogy közelítették meg a kérdést. Ez még 1997-ben történt, amikor még sokkal kevesebb információ volt fellelhető a Deloreanekről úgy általában.

Ez a számítás Knut Grimsrudhoz és James Espeyhez köthető, akik az internet előtti világban is sokat tettek hozzá a Delorean történelmének felderítéséhez. Megéri James nevére rákeresni a blogon, aki egy kicsit ismételni akar. :)

Szóval dokumentáció hiányában azon gondolkodtak, hogy hogyan lehetne legalább megbecsülni a legyártott autók mennyiségét, mert a hasra bemondott 8583 nem volt elfogadható. Ezért a dmcnews oldalon kitöltettek minden útjukba kerülő tulajdonossal egy kérdőívet, ami az autójuknak a gyártási dátumát és a VIN számot tartalmazta. Ebben az időben azért ez nem volt egyszerű, de sikerült egy kisebb adatcsomagot összehozniuk.

102 autó adata jött be a kérdőíveken, plusz még további 14 oregoni autó, amit Knut személyesen ismert. Ebből 76 db 1981-es, 18 db 1982-es és 22 1983-as. Ez százalékra átváltva 65,5%, 15,5% és 19%. Ez alapján az arány alapján aztán további feltevéseket tettek, miután figyelembe vették a VIN táblákon levő gyártási dátumokat és sorozatszámokat. Ez alapján már meg lehetett becsülni az egyes hónapokban gyártott autók számát is.

Úgy számoltak, hogy feltehetőleg nincsen ugrás a VINek között, levéve a modellév váltásokat. Habár már akkor is voltak olyan vélemények hogy főleg az 1983-as modellévben vannak ugrások, mivel erről akkor még semmi dokumentáció nem volt, ezért figyelmen kívül hagyták. 

Kiszámolva az adott havi értékeket és egy grafikonra rakva kirajzolódott a gyártás felfutása, leállítása és néhány újraindulása is. Ez alapján az 1981-es autók darabszámát 6700-ra becsülték meg, amit szerencséjükre egykori dokumentumok alá is támasztottak. Innen továbbszámolva 1594 db 1982-es és 2004 1983-as autót becsültek meg, bár ide ők is odarakták, hogy "nagyon valószínűtlen". Tehát összesen még egyszer:

1981 - 6700 db

1982 - 1594 db

1983 - 2004 db

Mindez összesen 10298 autót jelent.

Ez 1323 autóval több, mint a VIN alapú számolás. Ez amiatt lehet, mert Knut és James ekkor még nem tudott az 1982-esek átszámozásáról vagy legalábbis annak eléggé hektikus voltáról. Emiatt ők ezeket az autókat duplán számolták, plusz még volt egy kis eltérés az adott modellévek széleinél is, mivel nem voltak pontos sarokköveik, csak becsléseik. Mindezek ellenére tisztességes munka és jó gondolatmenet volt.

Volt egy idő amikor tétováztam, hogy az elkészülő autómra sima Sk rendszámot tegyek, vagy OT-t. A költségeket elnézve, nagyon hamar döntöttem. Az arány kb 3.000 EUR vs kb 300 EUR volt. Szóval sokat nem kellett gondolkoznom.

Ennek ellenére sokan megpróbáltak lebeszélni, hogy az itteni H mint historical rendszám nem jó, macerás, nehéz megszerezni, illetve utána a rendőrök cseszegetnek állandóan. Amikor már lépnem kellett, úgy döntöttem utánajárok a dolognak.

Első körben a rendőrségi kapcsolataimat igénybe vettem, és rákérdeztem hogyisvanez? Meglepetésemre csak néztek rám, hogy milyen cseszegetésről beszélek. Körbekérdeztek több kollégánál, de senki nem emlékszik olyan esetről, ahol egy H-s rendszámú autót megbüntettek volna. Szóval megnyugtattak, hogy ettől ne féljek. Persze áruszállításra ne használjam, azaz gazdasági tevékenységre ne használjam. Na igen, ezért vettem, hogy cementes zsákokat hordjak, egyenként.

A másik mítosz, a komplikált Historical vizsga. Itt már nem volt olyan sima a dolog, azaz volt alapja a mendemondáknak. Először is időpont csak kétszer van egy évben, tavasszal és ősszel. Mivel az idén akartam már autózni, a tavaszit el kellett érnem. Minimum 3 héttel korábban be kell jelentkezni, befizetni 50EUR előleget, és elküldeni kinyomtatva (!) mindent adatot az autóról. Mivel első ilyen autó volt mindent kértek róla. Még a képeket is papíron kérték. Pontosan meg volt adva hogy milyen szögből, mit kell fotóznom.

A visszaigazolás kicsit nehezen jött, kétszer is hívtam a vizsgabiztost. Egy ember intézi az egész országban a veterán vizsgákat. Hmm. Ja és nem fiatal, ez azért megmagyarázta a dolgok menetét illetve sebességét.

Egy esős tavaszi napon megjelentem a vizsgán, ami egy itteni vizsgaállomáson volt, szombaton. Eléggé elhúzodott a dolog, pedig pontosan érkeztem a megadott időpontra. Amúgy annyira nem bántam dolgot, hisz nagyon sok szép autó és motor volt jelen, volt min bámészkodni.

Szlovén veterán volt ez előtte...

Ezek itt klasszikus autók ...

Ami meglepő, a motorosok itt nagyon sokan vannak, nagyon erős a jelenlétük a veterános világban, szerintem jóval többen vannak mint az autósok.

Maga a vizsga nagyon gyorsan ment.

Kb. így:

Működnek a lámpák? Igen.

EU kompatibilis? Nem.

Ködlámpa van? Nincs.

Fék ? Az is jó.

Felemelték az autót, megnézték az alját is, majd kint a kerítés előtt lefotózták az autót. Ez a kép került aztán az autó „személyibe”

Kifizettem a megmaradt 50 EUR vizsgadíjat és ennyi volt.

Kb 2 hét alatt megjött a papír amivel mehettem a rendőrségre. Itt néztek rám, mintha épp a holdról jöttem volna, vissza kellett jönnöm másnap, mert csak 1 személy intézi a H rendszámokat. Kifizettem a 66 EUR díjat, majd 3 nap múlva zsebemben volt a rendszám. Biztosítás egy vicc. Éves kötelező 17 EUR J

Szóval így ...

Még pár kép, csak úgy... ugyanis én szeretek fényképezni :)