Miután ma mindenkinek aludnia kell, én is így teszek és csak egy idézet lesz mára:
- If you must judge a 30 year old DeLorean, don't compare it to a new Ferrari or Corvette. Judge it by the size of the grin on your face after you drive one.
- Ha egy 30 éves Deloreanről kell ítéletet alkotnod akkor ne Ferrarikhoz és Corvettekhez hasonlítsd. Az alapján ítélj, hogy mekkora a vigyor az arcodon, mikor kiszállsz belőle.
Új sorozatot indítok, amiben a Deloreanen végrehajtott fejlesztésekről adok majd egy általános áttekintést. A sorozat biztosan nem lesz teljes, mert az összes kis dolgot össze sem tudnám gyűjteni, de azért majd igyekszem. Először is jöjjön a legfontosabb és legnagyobb fejlesztés(sorozat). A motor.
Azt hiszem nem árulok el nagy titkot senkinek azzal, hogy a Delorean többek között a motorjának az általános gyengesége miatt bukott meg. Egy ilyen kinézetű és árú autótól sokkal jobb teljesítményt vártak el a tulajdonosok és a tesztelők is. Mikor ez kiderült, akkor sokan a "szar francia" motort okolták, pedig ahogy majd később kiderül, ebben a motorban bőven van potenciál, és ezt már 1981-ben is bizonyították a turbós Deloreanekkel. Emiatt sokan motort cseréltek az autóikban, amikre itt kitérni nem fogok, de a hivatalos fejlesztéseket sorra veszem. Most viszont egy kis elnevezésbeli és értelmezési kitérő, aztán vissza a valódi opciókra.
- Az itt megadott motorteljesítmények BHP-t jelentenek. A kerekeken mérve ez sokkal kevesebb. Ezeket zárójelben utánaírom a lóerőszámnak, mint WHP.
- Az árakat dollárban adom meg. Európában kb. ugyanennyi euróról van szó.
- A Delorean motorját ahogy a gyárból kijött stock motornak hívják. Ez jelenti a totál gyári, nem piszkált, Amerikába gyártott 137 (kb. 100 WHP) lóerős erőforrást. Tehát az enyém és Bopaté az stock, skyneté nem.
Skynet autója katalizátor nélküli verzió, az úgynevezett kb. 170 (kb. 120 WHP) lóerős eurospec motor. Tudtommal ezeket csak Európában adták el, más műszaki különbség nincsen a két típus között, a vákuumcsövek hiányától ezúttal könnyedén eltekintek. :) Hasonló teljesítménynövekedést lehet elérni a katalizátor nélküli sportkipufogó felszerelésével.
Ezek után jönnek a stage 1, 2 és 3 motorok, amelyek mind egyszerű stock motorok egyre inkább fejlesztett verziói.
Először a stage 1 upgrade: A többihez képest ez egy kisebb átalakítás, elsősorban a kipufogó modernebbre (és egyben rozsdamentesre) cserélését jelenti, valamint a gyújtás és injektorok fejlesztését. A stock kipufogónál a jobb oldali leömlők átkanyarodnak a bal oldalra és ott egyesülve a bal oldali leömlőkkel megy a közös cső tovább a katalizátorba. Ez a fejlesztés (és a sportkipufogó is) már mindkét oldalt külön kezeli, oldalanként egy katalizátorral. Ennek eredménye egy kisebb lóerő növekedés és némi fogyasztáscsökkenés. Pontos adatokkal nehéz szolgálni, mert elég keveset írnak róla, de kb. 160 lóerőről (kb. 115 WHP) van szó és kb. fél literes fogyasztáscsökkenésről. 2100$ körüli áron lehet hozzájutni.
Aztán a legelterjedtebb - motorbontást is szükségessé tevő - motorfejlesztés, a stage 2 upgrade: Ez a csomag magába foglalja a stage 1-et, plusz ide tartozik a fejlesztett vezérműtengely és hengerfej módosított, polírozott szívócsatornával, valamint az összes megmozgatott motoralkatrész (szívósor, szelepfedél, vezérlés-fedél, vezérműszíj fedél) takarítása (powdercoating).
Ennek eredményeként már kb. 190 lóerő (kb. 135 WHP) lesz a motorban. Tulajok szerint óriási a különbség, ami végülis érthető, elvégre több, mint 30% a növekedés. Egy negatívumról hallottam eddig, hogy a motor érezhetően hangosabb lesz. Pontos árat nem találtam, mert függ attól is, hogy új motort kap az autó vagy a régit használják fel, de 5000$ - 7000$ körüli árral kell számolni.
Végül pedig a legújabb dolog, a stage 3 upgrade. Nagyon kevés biztos információt találtam róla, az valószínű, hogy kb. 230 (kb. 160 WHP) lóerővel és kb. 320 Nm nyomatékkal lehet számolni, a motor továbbra is a szokásos PRV + K-Jet, de kb. minden meg lett erősítve blokkon belül. Valamint az új csoda neve a belt driven supercharger, azaz egy kompresszor. Valamint hozzá egy ECU és mindenféle további erősítések. A pár héttel ezelőtti nyílt napon mutatták be és Ed elég komolyan le is tesztelte. Ez kicsit konkrétabban fogalmazva kilinccsel előre csúszkálást jelentett a tesztpályán kettesben, hármasban. Hivatalosan 11500$ a stage 1-ről és 8700$ a stage 2-ről fejlesztés! Nem olcsó mulatság.
(Utóirat 1: Hallgassátok 4-kor a Rádió Q-t!
Utóirat 2: Ha valaki találkozik egy blog.hu fejlesztővel, akkor a nevemben kövessen el rajta valami atrocitást, mert kiakadok, hogy mindent legalább kétszer kell megírnom, hogy egyszer elmentse ez a szar.)
Tegnap este megkeresett egy fickó, hogy a Deloreant szeretné kibérelni. Ez után arra gondoltam, hogy erről lehet is gyorsan írni egyet a blogra, de aztán ahogy nekiálltam, rá kellett jönni, hogy nem tudnék igazán érdekes dolgokat írni, így a témát éppen csak érinteni fogom néhány másik mellett. Főleg, mert egy korábbi bejegyzésben már foglalkoztam vele és az akkor leírtakkal most is egyetértek.
Úgyhogy röviden csak annyi, hogy mivel már elég régóta megvan az autó, ezért egyre többen tudnak róla és emiatt egyre több megkeresés érkezik, hogy kibérelnék valamilyen formában. Általában nem normál bérlésre gondolnak, hogy itt a pénz, holnap hozom vissza az autót, hanem sokkal inkább egy eseményen való megjelenésre, szülinapra, esetleg egy próbakörre az autóval. Jó példa volt erre a pár hete történt Schönherz Qpás megjelenésem, de idén egész sok sima fotózásos meghívásom is volt. Végül ezt a bérléses dolgot átpasszoltam skynetnek, mert Pesten lenne a dolog és neki azért könnyebb megoldani. Ha meg tudnak egyezni, akkor biztosan lesz a blogon is róla egy bejegyzés.
A következő dolog, amit írni akartam az, hogy egy ideje már van lehetőség arra, hogy a DMCH-val élőben chateljünk. Ezen az oldalon bal felül fel lehet tenni egy kérdést, majd valaki válaszol is rá. Valamikor régebben teszteltem és tényleg működik. Sajnos azt már elfelejtettem, hogy mivel kapcsolatban kértem ki a véleményüket, de azt tudom, hogy jó választ adtak. Az időeltolódás miatt sajnos nem túl könnyű kapcsolatba lépni velük, de közel sem lehetetlen. És mindenképpen egy nagyon jó opció!
És végül még egy DMCH-s dolog. A dmctalkon, dml-en is néha egész komoly vita alakul ki a DMCH-ról és üzleti politikájukról. Már említettem a blogon többször őket és szerintem nyilvánvaló volt, hogy nagyra tartom a munkájukat. Viszont a Deloreanközösség nem annyira egységes, mint ahogy esetleg kívülről látszik. A DMCH csak az egyik cég, amelyik Deloreanek szervizelésével foglalkozik, igaz a legnagyobb. Rajtuk kívül van még PJ Grady, volt a Delorean One és még néhány kisebb cég is. Ezen kívül pedig vannak még a DMCH-val szoros kooperációban levő szervizek amerikaszerte (és Ed Európában), viszont ezek a cégek nem tartoznak a DMCH közvetlen fennhatósága alá. A DMCH viszont nagyságát kihasználva, hajlamos az egész Deloreanközösség nevében fellépni és nyilatkozni. Engem ez személy szerint nem zavar, de van, akit igen és főleg ebből vannak a viták. Legutóbb pont a DMCEV miatt alakult ki egy ilyen összetűzés. Az emberek nagy része örült az új autónak, de voltak, akik szerint ez egy jó Delorean tönkretétele volt, mások szerint megint csak egy kis reklám, amivel a DMCH monopóliumot épít ki és ez majd mindenkinek rossz lesz. Nem értek egyet ezekkel a véleményekkel. Szerintetek?
A fórumon már említettem, de most ide is írom, hogy pénteken (okt. 28.) négy órától fél hatig a Rádió Q-ban fogunk skynettel beszélgetni László Ádámmal a Delorean Klubról és mindenről, ami ezzel kapcsolatos. A rádió Budapest környékén és a neten fogható. Aki tudja, legyen szíves vegye fel!
Az előző pénteki bejegyzésekkel szemben, ma nem történelem, hanem jövőkép érkezik, ugyanis a net (általam ismert része :) ) a héten az elektromos meghajtású Deloreannel van tele.
Az igazsághoz hozzátartozik, hogy elég régóta vannak már elektromos meghajtású Deloreanek. A youtube-on elég sok videót találni róluk, de eddig még nem jutottam el addig, hogy megemlítsem őket, mert habár működtek, nekem nagyon kezdetlegesnek tűntek. Programozói hasonlattal élve még alpha verziósok voltak, nem is béták. A héten viszont megvolt az idei DMCH-s nyílt nap és most ők is bemutatták a verziójukat a problémára. Saját elmondásuk szerint is 0.9-es verziószámú a gép, de ahogy megnéztem, ez már tényleg legalább béta Ők EV-nek hívják, gondolom, mint Electric Vehicle. Először akkor egy videó:
Aztán pedig egy kis történelem. Na jó, igazából nem történelem, hanem egy kis okoskodás és elméleti fejtegetés. Két hónappal ezelőtt a dmctalkra felkerült egy kép egy új műanyag alsórészről. Elég sokan értetlenkedtek, hogy miért kell ezeket újragyártani, mikor a javításuk nem annyira nehéz, mint mondjuk az acélelemeké, tehát miért nem inkább bal első acélelemet gyártanak újra? Aztán természetesen szétoffolták a fórumot, de megoldást nem tudtak adni a kérdésre, bár páran jól érezték, hogy ennek köze lehet majd a nyílt naphoz.
Ez az egész téma most tűnik megoldottnak. Ugyanis az EV az akkucsomag miatt 200 fonttal (90 kg) nehezebb, mint az eredeti DMC-12 és ezt a súlynövekedést a DMCH az új alsórésszel kívánja kompenzálni, ugyanis a gyártástechnológia jóval fejlettebb, mint a 30 évvel ezelőtti, habár a nyomóformák ugyanazok!
Ezen kívül több változtatást is kap(ott) az autó. A benzinmotor és sebváltó hiánya egyértelmű, de ezen felül az akkucsomag elosztásával jelentősen javult a súlyeloszlás, és a következő prototípusban levő motor a mostani DC motor helyett már (regenerative) AC lesz és ez a tervek szerint további hatékonyságnövekedést hoz majd. Ehhez a részhez nem értek, de ha jól értem, akkor hasonló fékenergia visszanyerő rendszer lesz benne, mint a mostani hibridekben.
Néhány impresszív adat, amit eddig tudni lehet a gépről.
Teljesítmény: 260 LE (5000-6000 rpm)
Nyomaték: 488 Nm (0-7200 rpm)
Gyorsulás: 0-100 km/h - 4,9 s
Végsebesség: 200 km/h
Hatótáv: 110 km (normál vezetés)- 160 km (takarékos vezetés)
Akku élettartam: 7 év vagy 160 000 km.
Ár: kb. 100 000 $ (meglevő autó átalakítása kb. 35 000 $)
Megjelenés éve: 2013
És végül pár kép és linkek: 1 2 3
Múlt szombaton lejárt a biztosításom, ezért aznap még mentem egy kört és jöhet a téli szünet. Igazából csak tankolni akartam elmenni, mert eléggé porzott a tank (ami ugye azt jelenti, hogy negyednél volt :) ) és akartam bele rakni egy kis benzint, hogy legyen elég a télre.
Amit most írok, kicsit redundáns lesz korábbi bejegyzésekkel, de lehet, hogy vannak, akik nem olvasták végig a blogot, esetleg elfelejtették. Szóval jön a tél, fel kell készíteni rá az autót. Először is, mivel nyári gumi van rajta, hátul a súly nagy része, nincs ABS, ESP, akármi, ezért télen jégen alapvetően lehetetlen az autóval közlekedni. Ebből adódóan valószínűleg tankolni sem fogok nagyon eljárni, viszont ha aránylag jó idő lesz, akkor kisebb köröket fogok tenni a géppel. Emiatt kell tankolni egész télre. Viszont csak annyit, amennyit tényleg szükséges, mert a benzin nem áll el örökké, hanem pár hónap alatt romlik a minősége. Emiatt, amikor február, március környékén jön a következő tankolás akkor az a jó, ha minél kevesebb van benne, hogy a friss benzin fel tudja hígítani a régit.
Így hát ezzel a tankolási tervvel indultam útnak, majd 20 liter és fizetés után egy bal kanyar helyett dobtam inkább egy jobbost, aztán uccuneki, megindultam. A vége egy kb. 40 km-es kis túra lett, aminek a zömét nem éppen 2000-es fordulaton tettem meg. Nagyon jól éreztem magam, megadtam az autónak amire tervezték és boldogan álltam be a garázsba. Majd rájöttem, hogy a 20 literből kb. 5 litert már el is égettem.
Aztán meg azon gondolkodtam, hogy az a jó a Deloreanben, hogy nem kell gyorsan menni ahhoz, hogy jól érezze magát az ember és valóban, még 100 fölé is ritkán mentem. Persze mindez hármasban azért már kicsit más érzet, de akkoris. Gondolkodtam azon, hogy vajon egy Ferrari vagy hasonló jármű mikortól kezd el élvezetessé válni, de mivel soha nem vezettem igazán erős gépeket, ezért inkább nem találgatok, mert úgysem lenne értelme. Maradjunk annyiban, hogy nagyon jó volt, az autó szépen ment, ahogy kell, továbbra is imádom.
Végül pedig egy kép, miután ráraktam a ponyvát az autóra. Jól nézett ki, ahogy a motorból áradó meleg megemelte a takarót.
Megint jöhetne egy jó kis statisztikás bejegyzés, de mivel nem rég volt, ezért csak egy fontosabb számot osztok meg. Azt, hogy a blog elérte a 100000 oldalletöltést az indulása óta. Szép szám, örülök neki. :)
Egy másik dolog pedig, hogy a blog.hu kicserélte az adminfelületet, amiben habár látszik, hogy jó lesz valamikor, de még nem az. Elég bugos, sok dolog nem működik benne jól és megbízhatóan (főleg Opera alatt). Ezért ha bármilyen hibát találtok a bejegyzésekben, akkor szóljatok, mert lehet, hogy az új adminfelület miatt nem vettem észre!
Folytatom egy régi sorozatomat a Delorean rokonságáról, amiből eddig méltatlanul kimaradt a legközelebbi unokaöcsi a Lotus Esprit, amivel a DMC-12 alulról szinte teljesen azonos. Ezekről sokat írtam már az evolúciós sorozatban meg mindenfelé, ezért nem is ismétlem magam, hanem inkább az Espritre koncentrálok. A szöveget a Lotus Esprit magyar facebook oldaláról vettem az engedélyükkel. Mindössze kisebb módosítások lesznek benne.
1972 novemberében a Torinói Autószalonon a Giorgio Giugiaro által vezetett Italdesign standján mutatkozott be a Lotus Esprit prototípusa. A középmotoros sportkocsiban a márkát vezető Colin Chapman az idősödő Europa sikeres utódját látta, így a kiállítás után azonnal visszaszállította a koncepciót Nagy-Britanniába, hogy megkezdődjön a fejlesztés. Mike Kimberley és Tony Rudd vezették az M70 névre keresztelt projektet, melynek fejlesztése a nemrég megvásárolt Ketteringham Hall-ban zajlott. A prototípusok tesztelése mintegy három éven át, egészen 1974 végéig tartott.
Az M70 Esprit Type 79 fejlesztésének vége felé az első elkészült szériagyártmány az 1975. októberi Párizsi Autószalonon debütált, és hatalmas sikert aratott. A legelső autó azonban csak közel egy év múlva, 1976 júniusában hagyta el a szerelőszalagot. A Giugiaro által megálmodott ékszerű karosszéria a kor divatját képviselte, mindez a kétezres, 160 lóerős motorral, csekély menetkész tömegével és a legendás Lotus kezelhetőséggel párosítva a szuper-sportkocsik közé emelte a típust.
A legnagyobb publicitást 1977-ben kapta az Esprit, hiszen a "The Spy Who Loved Me" című James Bond - filmben egy különleges, tengeralattjáróval kombinált példány a 007-es ügynök autójaként szerepelt a filmvásznon. 1977 decemberében véget ért az Esprit S1 csúcsmodell gyártása 718 elkészült autó után, majd 1978-ban debütált az S2. Az elődnél felmerült problémákat, így a kellemetlen motorzajt már a fejlesztés során kiküszöbölték, új hátsó felfüggesztést és továbbfejlesztett motort szereltek bele.
Az 1978-as Formula-1 egyéni és konstruktőri bajnoki címet limitált példányszámú sorozat kibocsátásával ünnepelte a Lotus. Az Esprit F1 Type 79-ből összesen száz darab számozott, fekete és arany színre fényezett példány készült. 1980-ra már 2,2 literes motort szereltek az Esprit S2-esbe, de a legnagyobb feltűnést mégis az új Esprit Turbo Type 82 premierjére a Royal Albert Hall-ban rendezett parti keltette. 210 lóerős motorjának teljesítményére az új első és hátsó lökhárítók, légterelők és oldalsó küszöbök hívják fel a figyelmet.
A turbófeltöltéses kiadással párhuzamosan, 1981-ben került piacra az Esprit S3 Type 85. Az S2 második, nagyobb motoros változatához képest 12 százalékkal olcsóbb vételárával, de azonos motorral és továbbfejlesztett karosszériával az Esprit S3 megfizethető szuper-sportkocsivá vált. Újra filmvászonra költözött a típus, hiszen a "For Your Eyes Only" című 007-es filmben James Bond egy jól felszerelt Esprit Turbóval furikázott.
1982-ben vezették be az aktív felfüggesztést az Esprit számára a korábbi Formula-1-versenyző John Miles segítségével. Ezzel a felfüggesztéssel tört be a Lotus 1987-ben az F1-be is. Szintén 1987-ben mutatták be az Esprit Turbo HC kiadást, melyben az utolsó két betű a 2,2 literes erőforrás magasnyomású feltöltőjére utal. A 215 lóerős motor így 245 km/h-s végsebesség eléréséhez segítette az autót. A szögletes karosszériát Peter Stevens rajzolta újra. 1988-ban a Lotus negyvenedik évfordulójára negyven darab fehér karosszériás, fehér kerekekkel és kék utastérrel szerelt Esprit Turbót adtak ki.
Minden idők leggyorsabb Lotus modellje 1989-ben mutatkozott be. Az Esprit Turbo SE 2,2 literes, 264 lóerős 16 szelepes négyhengerese 4,7 másodperc alatt gyorsult fel száz km/h-s tempóra, végsebessége meghaladta a 260 km/h-t. A következő évben az Egyesült Államok versenypályáin próbált szerencsét az autó. Az SCCA sorozatban nyolc versenyből hat pole pozíciót és négy győzelmet aratott, ezzel a második helyen zárta a bajnokságot. A versenyautó mintájára az amerikai Lotus képviselet 1990 októberében húsz darabos sorozatot bocsátott ki X180R néven.
Az 1991. októberi British Motor Show-n új hátsó szárnnyal jelent meg az Esprit, ráadásul motorházfedelére két szellőzőnyílást építettek. Az X180R alapjain 1992-ben mutatkozott be ugyanitt a Sport 300 kiadás versenyfékekkel és opcionális bukókerettel. Háromszáz lóerőre képes 2,2 literes motorja minden idők legjobb liter/teljesítmény arányú szériaautójává tette. 1993 májusában megkezdődött a Sport 300 sorozatgyártása, majd júniusban két ezen alapuló versenyautó elindult a Le Mans-i viadalon. 1962 óta ez volt a Lotus első gyári nevezése a huszonnégy órás megbízhatósági versenyen. Szintén 1993-ban mutatta be Russell Carr vezető formatervező az új Esprit S4-est. Az 1994-es S4s újdonsága a 285 lóerős motor, módosított kerekek és a Sport 300 hátsó szárnya volt. 1995-ben két pilótával, Alessandro Zanardi és Alex Portman segítségével a Lotus beszállt a GT-bajnokságba. A Sport 300-ason alapuló 400 lóerős, 30 százalékkal javított légellenállású versenyautó a GT2 kategóriába nevezett.
Az 1996-os Genfi Autószalonon nagy áttörésként V8-as motorral is bemutatkozott az Esprit. Az S4, S4s és Sport 300 közös utódja a Lotus saját tervezésű 3,5 literes nyolchengeresével készült. A duplaturbós, 32 szelepes, 350 lóerős erőmű kevesebb mint öt másodperc alatt gyorsította százas tempóra az autót. A belépőmodellt az S4-esen alapuló kétezres, négyhengeres GT3 jelentette.
Az 1997. októberi Londoni Autószalonon jelent meg az Esprit V8GT, az eddigi V8-asnál mintegy 50 kg-mal könnyebb saját tömeggel. Minden Esprit új utasteret, új műszerfalat és továbbfejlesztett légkondicionálót kapott. 1998-ban jelent meg az eddigi legkifinomultabb csúcsmodell Sport 350 néven. A versenyfékekkel, szénszálas hátsó szárnnyal és magnézium kerekekkel 280 km/h feletti végsebességet ért el. Nem csak a V8-as motor sikere, de az új emissziós szabványok is pontot tettek a régi négyhengeres erőforrás végére. 1999-ig egészen 9186 darab négyhengeres Esprit készült. A következő évben újabb évforduló következett: elkészült a 60 ezredik Lotus és a 10 ezredik Esprit.
A legújabb Esprit változat közel a három évtizedes születésnapra készült el. A 2002-es modellév autója 2001 novemberében új, kerek hátsó lámpákkal jelent meg. Ebben az évben nem csak az Esprit harminc éves, hanem az Egyesült Államok piacán töltött 25 éves évfordulót is ünneplik. Bár a mai szuper-sportkocsik közt megkopott fénnyel, de az Esprit még mindig a britek egyik legkifinomultabb kupéjának számít.
Nem mondhatom, hogy sztoikus nyugalommal indultam meg szombat reggel Budapest és a Schönherz felé. Én magam is voltam főiskolás (ha nem is egyetemista) és tudom, hogy egy ilyen buli, mint a Qpa miről szól és bizony a nagy szórakozás közepette nálunk is elhasználódott pár dolog. Most pedig éppen egy Deloreant készültem a mérsékelten józan egyetemisták hordái elé vetni.
Viszont hivatástudatom és naív optimizmusom ismét győzedelmeskedett és mivel az idő is megfelelő volt, ezért egy gyors pályamatricavétel után már tekertem is az autópályán. Egészen kb. Zsámbék környékéig, ahol (szokás szerint) beállt a forgalom egy felújítás miatt és csak lépésben tudtam haladni. Kb. húsz perc szenvedés után szabadultam és így csak egy kisebb késést szedtem össze. Közben párszor eleredt az eső és éppen jól összekoszolta az autót. Csodás.
Némi telefonálgatás után egy parkolóházban találkoztam a kontaktommal, aki miután beszállt a járműbe elindultunk nyitott ajtóval és lobogó Mellékhatásch zászlóval a Schönherz felé. Hát emberek a fogadtatás az valami elképesztő volt. Máskor is volt már, hogy vártak valahol és máskor is jó látni a boldog embereket, ahogy elhaladok a Deloreannel, de az, amikor bő száz egyetemista visítva, ordítva várja az embert az út szélén az leírhatatlan. Az embertömegtől leállni is alig tudtam, majd miután kiszálltam esélytelen voltam bármilyen fegyelmezésre. Először is úgy vigyorogtam, mint a vadalma, másodszor pedig azt a lelkesedést, amit az ott levők mutattak, vétek lett volna letörni.
Odafelé még gondolkodtam rajta, hogy milyen koszos lett az autó az esőtől, de az érkezés utáni kb. ötödik percben mindez már nem volt aktuális, ugyanis addigra az autó utolsó négyzetcentiméterén is legalább egy tenyérlenyomat volt. Azért a hihetetlen mennyiségű ujjlenyomatért, amit ott összeszedett az autó, valamelyik hivatalos szerv szerintem nagyon sok pénzt adna. :)
Volt néhány vicces jelenet, pl. mikor az egyik kedves user véletlenül az autóban felejtette a kevertjét, vagy az a szerencsétlen önbizalomhiányos Lamborghini (talán Murcielago) tulaj, aki mikor elment a tömeg mellett és az rá sem bagózott, iszonyatos gázfröccsel hívta fel magára a figyelmet, mire egy általános "micsinászbuzi?!?!" szakadt ki az társaságból.
Egy kissé negatív élményem volt csak, amikor egy kicsit túlpörgött leányzó beült a járműbe és a cigijét sikerült olyan szerencsétlenül eldobnia, hogy az éppen bepattant az autóba. Szerencsére nem lett belőle semmi gond, de azért kapott egy konkrét bazmegot. Az összes többi ember teljesen normálisan és a körülményekhez képest kulturáltan viselkedett. Nagyon sokat kérdeztek és meglepően értelmes kérdéseket. A fluxuskondenzátor csak párszor jött elő és akkor is csak úgy, hogy a kérdező is érezte kérdésének felesleges voltát. Az alumínium is csak egyszer volt, viszont az emberek nagy része nem nagyon ismerte a Deloreant, mint autót, hanem csak mint filmes kelléket.
És ez volt az az ok, amin hazafelé elgondolkozva rájöttem valamire. Arra, hogy ezeknek az embereknek az őszinte öröme éppen erre vezethető vissza. Az ő számukra ez az autó nem ugyanaz, mint pl. a komáromi fesztiválon levő látogatóknak. Akik oda kijönnek, azoknak általában van valami közük az autókhoz és sokan azt is tudják, hogy a Delorean nem túl amerikai és ők ezzel együtt nézik az autót. Ezzel szemben, hogy szépen fogalmazzak a Schönherz előtti tömeg szeretetét nem szennyezi az autóval kapcsolatos tudás. Ők a rajongás tökéletes esszenciáját mutatták be és ez még nekem is egészen új élmény volt.
Emiatt a tapasztalat miatt gondolom úgy, hogy ide mindenképpen el kellett mennem. Sok remek emberrel ismerkedtem meg - ha csak futólag is - és remélhetőleg néhányukat megcsípi majd valamikor a jövőben a Deloreanbogár és ők is szereznek maguknak egyet. Valamint ismét megerősödtem abbéli hitemben, hogy ezt az autót meg kell osztani másokkal, hogy örülhessenek neki, elvégre olyan kevés van már belőle. Hogy a filemegosztók legfőbb hitvallását használjam: Sharing is caring.
