Élet egy Deloreannel

Deloreanek egyszerűen mindenhol vannak. A közel-keletiek már jó ideje fent voltak a listámon, de mivel nem találtam róluk elég adatot, folyamatosan késett a bemutatásuk. Aztán jött a Desert Delorean németországi eladása és akkor már biztos voltam benne, hogy rövidesen rájuk kerül a sor. A végső lökés egy angol fórumra való ráakadás jelentette, így fogadjátok sok szeretettel ezeknek a különleges autóknak a történetét.

Ezeknek az autóknak a létezése közel sem volt egyértelmű. Az üzletet az elbocsátások után már a csődgondnok felügyelete alatt ütötték nyélbe valamikor 1982 márciusában. Ekkor ötven zömében '82-es gyártású (szinte teljes egészében a 11741-11789 VIN számúak) autó került hajóra, de a jól megszokott nyugat helyett ezek dél-keletre az Arab félszigetre tartottak. Érkezett még az autókkal egy jó nagy kupac alkatrész is Kuwaitba, a szervizelések miatt.

Én eddig öt kereskedésről találtam információt. Szaúd-Arábiában két kereskedés volt, egy Jeddahban (a Vörös tenger mellett) és egy Riyadhban (a fővárosban). Nem különálló Deloreankereskedések voltak, hanem Maserati és Jaguar volt a fő profiljuk, de ezentúl az amerikai Delorean kereskedéseknek megfelelő ismertetőjegyekkel és raktárkészlettel bírtak. Ezen kívül volt még Kuwait Cityben (Al Qurain Automotive Trading Company), Sharjahban (Egyesült Arab Emirátusok) és Dubaiban is egy-egy a Szaúdihoz mindenben hasonlító kereskedés. Az utóbbi kettő kereskedés International Automotive néven futott. Az autók pontos eloszlásáról egymásnak ellentmondó információkat találtam, de úgy tűnik, hogy az International Automotive kapott 23 autót, a többi pedig Kuwait és Szaúd-Arábia között oszlott meg.

Eleinte népszerűek voltak az autók a jó légkondicionálójuknak és hűtésüknek köszönhetően, de a gyár tönkremenetelével nagyon nehezen eladhatóvá váltak, végül csak a '80-as évek végére sikerült a teljes készlettől megszabadulni. Ekkor még elég komoly raktárkészlet volt az autók szervizelésére Kuwaitban, amit megpróbáltak Stehen Wynne-nek eladni, de a távolság és az ebből származó költségek miatt ő ezt visszautasította. Kicsit később az Első Öbölháborúban ez a raktárkészlet megsemmisült, viszont pár autót éppen a háborúból hazatérő katonák és olajmunkások hoztak haza magukkal és mentették így meg őket.

Ezeknek az autóknak a minősége kicsit gyengébb volt a '82-esekhez képest, mert nem mentek át az amerikai QAC ellenőrzésen és sok kisebb hibát az ottani kereskedők javítottak ki az autókon. Valamint a gyárban elvégeztek pár extra módosítást a speciális körülmények és a gyár nehézségei miatt. Nagyon sok korai alkatrészt használtak ezekhez az autókhoz, ha csak azok voltak elérhetőek. Mindegyik fekete belsős automata volt és régi készletből fennmaradt módosított Ducellier generátorokat használtak fel bennük. Érdekesség, hogy a már kész autókból kiszedték a Motorola generátorokat, hogy a régiekkel helyettesíthessék. Az egyetlen különleges extrájuk a 240km/h-s kilométeróra volt.

Az ide került autóknak a sorsáról meglepően sok információ maradt fent. Kb. a felük már elhagyta a régiót és elsősorban Európába került, de volt amelyik utat talált Amerikába is. Sokuk feltehetően rommá égett a napon vagy ottani autógyűjtők klímás mélygarázsában áll. VIN szám alapján most nem sorolnám fel őket, de ezen a linken utána lehet nézni. Szinte az összes importált és restaurált autó komoly homokgondokkal küzdött és nem egy érdekes átalakításokon esett át. Volt köztük rózsaszín autó (40000 Riyaért, ha valaki utána akar számolni), volt amelyiknek piros volt zöld tetőkárpittal, de olyan is előfordult, hogy egy teljesen szétszerelt metállila színűt találtak dobozokba összepakolva. A sejknek készített metálszürkére festett piros bőrbelsőset már szinte felesleges is megemlítenem. Furcsa ízlésű emberek laknak arra...

Ritkán szoktam jövendőbeli bejegyzéseket beharangozni, de ezúttal nem tudok ellenállni a kísértésnek és kiteszek ide egy képet. Keressétek meg a hibát! :)

Hamarosan jön a kifejtős rész is.

Nehezebb lesz megírni ezt a bejegyzést, mint gondoltam, mert sajnos nem készültek el a kárpitozás közbeni képek, így nem tudok olyanokat berakni, de néhány sajátot azért igen. A munka egyébként jól sikerült, a tetőkárpit nagyon szépen a helyén van és sok kis hiba is javításra került. Persze nem tökéletes, mert a régit rakattam vissza és azt már elég jól megkapta a nap elölről, ráadásul néhány helyen el is van görbülve, de az elkövetkező húsz évre már így marad. :)

Most már nem kell a kis vasdarabom, a jobb ajtóban nem esik ki a lehúzó és a műanyag, ami ajtónyitásnál mindig elmozdult, rendesen vissza lett rakva a helyére. Valamint pár felfeslés sem látszódik annyira, mint eddig. A tetőkárpitot levéve egyik sem lehetett túl komoly munka, de mindegyik eléggé időrabló.

Ami viszont nem jó az az A oszlop hibája. Nem mert nekiállni a kárpitos, mert azt mondta, hogy ahhoz teljesen le kéne szedni a bőrt, de nem garantálja, hogy sérülés nélkül ugyanúgy vissza tudja rakni, mint a tetőkárpitot. Főleg, hogy a szélvédő miatt erősen nehezített a pálya és így nem lehet melegíteni. Most próbálok keresni odavaló bőrt, de ha nem sikerül, akkor egy második körre is viszem az autót és egy nagyon enyhén eltérő színű új bőrre cseréltetem az aktuálisat. Szerintem optikailag az is tökéletes lenne, de azért amíg lehet, ragaszkodok az eredetihez. Ha ezzel is megleszek, akkor szerintem sokkal közelebb kerülök az OT vizsgához.

Az autó szűk egy hétig volt a kárpitosnál, a munkáért 25000 Ft-ot kért.

Végül még egy kis off dolog. Tudom, hogy néhány felújítási munkát új anyagokból szebben is meg lehetne csinálni, de az én elsődleges prioritásom az eredetiség minél teljesebb megőrzése. Lehet, hogy kicsit így használtasabb lesz az autó, lehet, hogy nem tökéletes, de nekem valahogy sokkal autószerűbb. A Zsiga felújított Deloreanje csodálatos volt, de nem cseréltem volna el az enyémre. Túl steril volt és nem volt meg benne az a Deloreanszag, ami nekem az autóhoz tartozik.  

Úgy tűnik, hogy szombaton megyek Budapestre a Schönherz Qpára egy pár órára. Még nem 100% az egész, mert erősen időjárásfüggő, de azt hiszem jó idő esetén megyek. Remélhetőleg jó móka lesz és az autó is jól viseli majd a betonrészeg egyetemisták hordáit. Bátor vagyok, na! :)

Akit érdekelnek részletek, az kérdezheti kommentben.

És igen! Megint egy kivétel a Delorean fejlesztésében. Most már lassan nekem is túl sok lesz ezt a rettenetes mennyiségű különleges autót fejben tartani. :) Szóval ma az úgynevezett Visioneering Delorean jön, ami egy egyedileg épített Delorean, amit nem a Lotus és nem a DMC gyártott,  de mégsem prototípus.

Ennek az autónak a története 1977-ben kezdődött, amikor a NADA (National Automobile Dealers Association) New Orleansban tartott találkozóján a DMC bemutatta az eredeti Delorean prototípust (Ezen a shown készült a fenti kép.). Ezt 1980 februárjában - a soron következő találkozón - a már gyártásra kész autó bemutatásával akarták túlszárnyalni. Az egyetlen gond az volt, hogy még nem volt ilyen autó, sőt még egy rendes rozsdamentes elem sem. A Lotus pedig még bőven gyártogatta a saját prototípusait.

Erre az lett a megoldás, hogy 1979 nyarán a frissített Giugiaro famakettet összepakolták és egy Visioneering nevű - a Detroit melletti Fraserben székelő - céghez vitték, hogy tervezzék meg a rozsdamentes elemekhez tartozó nyomóformákat. A munkát Tom Vertin, a cég akkori igazgatója Donald Goldiere és csapatára bízta. Később aztán további munkában azt is megkapták, hogy készítsék el a Kirksite nyomóformákat ehhez a "gyártásérett" autóhoz, majd készítsék el az autót magát is. A munka nagy részben abból állt, hogy előbb mindenből famodellt készítettek, majd ez alapján gyártották le a végleges alkatrészeket. A padlólemez például fülöp-szigeteki mahagóniból, a hűtőrács pedig cseresznyefából készült el először. Az idő rövidsége miatt a nyomóformák gyártásába besegített egy másik helyi cég is, a Metal Specialists, Fred Hoffman vezetésével. (Ehhez a gyártási részhez nem értek, szóval ötleteket, magyarázatokat, szakmai tanácsokat elfogadok kommentben.)

Szerencsére 1979-re a Lotus már elkészült a végleges alvázzal és ez alapján a Visioneering kb. két hónap alatt (1979 novembere és 1980 januárja között) le tudta gyártani az akkor éppen végleges változatot (750 000 dollárért). Kisebb probléma volt, hogy aztán a nagy saját céges bemutatón (Amit ugyanott tartottak, mint a korábbit, és ahol a fenti kép készült.) az autó aztán nem indult be a lemerült akkumulátor miatt, de ezt később aztán orvosolták.

Az autónak a NADA show után is volt dolga, mert több újságban szerepelt valamint mérnöki tesztautóként is funkcionált. Az például biztos, hogy ezen az autón teszteltek le jó pár oldalcsík kinézetet. 1980-ban még Írországban is járt, amikor a gyárban családi napot szerveztek a dolgozóknak, de ennek végeztével visszavitték Amerikába.

Több kisebb csalást is elkövettek az autóval kapcsolatban a DMCnél. Az egyik, hogy eleinte nem voltak még készen a felnik az autóra, de mégis prezentálni kellett valamit. Emiatt egy sima felnit használtak, amire aztán készítettek egy az eredetihez hasonlító kupakot. Az igyekezet ellenére azért sokszor nagyon látszik, hogy nem az igazi felni van az autón (pl. szerintem a második képen). Amikor aztán elkészültek a végleges felnik, gyorsan lecserélték a kupakokat.

Aztán bizonyára sokan ismeritek ezt a képet:

Avatatlan szemlélő úgy gondolná, hogy az egyik aranyból készült Deloreant látja, de ti most már tudjátok, hogy ez nem igaz. Amikor ez a kép készült, még nem volt kész egyik arany Delorean sem. Ez bizony a Visioneering Delorean, amit egy kis utómunkával festettek aranyszínűre. Bizony-bizony már akkor is divat volt a Photoshop. (vagy legalábbis az aktuális megfelelője)

Van az autónak egy különleges ismertetőjegye, mégpedig a hátsó légterelő. A többi Deloreannel szemben ezen egy kicsit rövidebb. Mint ahogy a következő képen is látszik:

És itt eljutunk egy új problémához, ami a D22-es prototípussal kapcsolatos. Néhány helyen (Pl. PJ Grady oldalán is) előjön, hogy a Visioneering Delorean igazából a D22-es prototípus, de több ellentmondás is van ebben. Ez az autó nem vett részt a valódi fejlesztésben, a Lotushoz nem volt köze és az Egyesült Királyságban is csak egyszer járt, tehát nem lett volna értelme annak, hogy a Lotus sorszámot adjon neki. Igazából inkább csak egy működő díszlet volt, ami nagyon sok helyen különbözött a végleges autótól.

Amikor 1981-ben aztán a valódi gyártósori autók elkezdtek érkezni, a Visioneering Delorean egy kaliforniai (Irvine) raktárba került és kis híján feledésbe merült. Később a cég tönkremenetele után 1984-ben a prototípussal együtt árverésre került és jelenleg is magánkézben van (Coldwater, MI).

A Visioneering jelenleg is a régi helyén működik, általában repülők és űrhajók egyedi alkatrészei számára terveznek szerszámokat. A telephely itt megnézhető.

Ennek a szövegnek egy nagy része és sok nagyon jó kép elérhető a Facebookon. Regisztráció nem szükséges.

Úgy emlékszem (de lusta vagyok visszaolvasni, legyetek ti is azok), írtam, hogy azzal a szándékkal hoztam be még júniusban az autót, hogy teszek rá egy E-s rendszámot (Sid is ezt "álmodta" annak idején, amíg meg nem tudta, hogy EU-n kívülről behozott x évesnél idősebb kocsiknál ez nem megy), és úgy furikázok a 2011-es év végéig. Azonban beszéltem a MAVAMSZ elnökével (asszem, vagy legalábbis egy főmuftival), aki felhomályosított, hogy az, amit én apró-cseprő kis elírásnak gondoltam a forgalmiban, eléggé odavághat az egész eljárásnak. 

Ugyanis "pár" dolog el van írva (ahogy Sid is gyakran említi: "hülye angolok, angol hülyék" - pontosabban, mivel Észak-Írországban helyezték forgalomba az autót: "hülye írek, ír hülyék"). 

Kezdjük mindjárt azzal, hogy a "model" részben nincs feltüntetve, hogy DMC-12, helyette NOT STATED. Ez még elmegy, mivel sehol nincs az autóra ráírva. 

Delorean a ZMJ-159 (eredeti, 2849 cc) motorral

Érdekesebb, hogy a motor lökettérfogatához 2664 cc van írva. Tudjuk (vagy legalábbis hisszük, a Deloreanről igazából semmit se lehet tudni), hogy az összes sorozatban gyártott Delorean 2849 cc-s PRV V6 motorral készült. A PRV V6 motornak viszont van rengeteg változata, amiket sok autóba (pl. Volvo 760, 780, Renault 25, 30, Espace, Laguna és persze a legközelebbi rokon, az Alpine) beépítettek, ezek közül van olyan is, ami 2664 cc és szintén K-Jet motorvezérléssel van ellátva: a Renault 25-be és 30-ba pakoltak egy ilyet, és a Z7V kódszámot adták a motornak. A Deloreanekben viszont ZMJ-159 kódszámú motor van.

Delorean a Z7V (2664 cc) motorral

Menjünk tovább. VIN/Chassis/Frame No. Aszongya: SCEPT26T3BD005930. Aha, ez ügyes, ugyanis az összes Delorean VIN SCEDT26T-vel kezdődik. Nézzük csak a táblát a kocsiban a bal ajtónyílásban (először bal első ajtót akartam írni, aztán rájöttem, hogy nincs sok értelme). Hát naná, hogy hülyék: ott virít a D betű, csak valamelyik agyoniskolázott elírta, biztosan ocsmányul írták a kérelmen. (Külföldön a kettes számot is máshogy írják, mint itt, tesznek bele egy hurkot, amitől jó nehéz elolvasni, biztosan ez is valami ilyesmi lehetett.) Na ezt még szerintem ki lehet magyarázni, P vagy D, hasonlítanak, elírták. A MAVAMSZos ember szerint viszont ez így nem lesz jó. Egyébként ezt már az autó vételekor sikerült észrevenni, mondtam is az eladónak, hogy lesz szíves a jó VIN-t beleírni a szerződésbe. Ez meg is történt.

Elérkeztünk a legérdekesebb adathoz, a motorszámhoz. Hogyaszongya: R127830B0002058. Na ez az, ami abszolút nem hasonlít egy Delorean motorszámhoz, ugyanis az valahogy úgy néz ki, hogy 154 740 vagy 154 741 (ezek vannak felül), majd pedig 0000xxxxx, amiből az xxxxx nem feltétlenül egyezik meg az autó VIN-jének utolsó 5 számjegyével, nálam nem is. Most akkor cserés a motor? Hát, nem hinném. Ugyanis az én autóm motorszáma teljesen megfelel a 154 741 0000xxxxx formátumnak, tehát ez márpedig egy Delorean-motor, és ZMJ-159, mivel a többi variánsra (pl. Z7V) nem 154-gyel kezdődő sorozatszámot ütöttek a douvrini gyárban (ezt nem dunmurryben tették rá). Szóval akkor mi ez az R127830B0002058? Nos, van egy hasonló szám a motorban, amit a blokkon felül lehet látni, tükör kell hozzá, és az R1278-cal kezdődik. Az R1278 egyébként a PRV V6-nak az a változata, ami K-Jetes, 2664 cc és a Renault 25-ben és a Renault 30-ban volt ilyen. Viszont ennek a motorszáma 140 70x, nem pedig 154 741. Azaz igazából most sem vagyok okosabb, mint amikor elkezdtem ezt írni, pedig úgy álltam neki.

Z7V motor egy Renault 30-ban

Hogy pontyot tegyek az egészre, körülnéztem kicsit a MAVAMSZ oldalán, mi kell az OT minősítéshez, és ott írják, hogy forgalmi engedély, ennek hiányában adásvételi szerződés. Lehet, hogy a forgalmit nem adom oda, maradunk csak az adásvételinél, ott pedig már a helyes (154 741 ...) motorszám és a helyes VIN (SCEDT...) fog szerepelni (azt majd elintézem "okosba").

Források:

http://www.vectorbd.com/peugeot/v6.html

http://www.cortex.biz/forum3/viewtopic.php?f=3&t=2772

http://www.dmchelp.com/showthread.php?2180-Engine-tag-represents&s=

Ismét egy régi problémasorozatnak érek a végére, mert rászántam magam és a közelgő OT vizsga miatt elvittem az autót kárpitoshoz. Nagyon sok kisebb és néhány nagyobb ilyen jellegű hiba volt az autón, most meg lesz javítva mindegyik.

A nagyobb hibák közül a legfontosabb a jobb és bal felül lógó tetőkárpit volt. Szerintem sokatok tudja, hogy a vezető oldali tetőkárpitot egy kis fémdarab tartotta nagyjából a helyén és amikor páran megpróbálták lehajtani a napellenzőt, hogy leteszteljék, hogy mennyire lehet úgy kilátni, akkor leesett onnan nagy rémületet okozva. :) Na ezt akarom megszüntetni.

A másik gebasz pedig hogy a vezető oldali A oszlopon feljött borítás. Annak ellenére, hogy mennyire nagy felületű hiba, valahogy mégsem szúr szemet olyan könnyen. Mindenesetre egy OT vizsgán biztosan észrevennék, úgyhogy remélhetőleg sikerül javítani, bár itt a kárpitos is erősen gondolkodott, hogy mit lehetne vele csinálni.

Ezeken felül van még egy rakat kisebb gond is, mint pl. hogy pár helyen kicsit felfeslett a bőr a műszerfalon, lejön a vezető ülésének a hátlapja, a jobb ajtó lehúzójából kiesett egy csavar és emiatt kijár a helyéről és van pár kisebb ragasztás is. Szóval lesz dolog azért bőven, remélem szépen sikerül.

Egy másik kicsit off dolog. A Delorean még így bő három év után is tud meglepetést okozni. Azért, mert rá kellett jönnöm, hogy ezzel az autóval nem szabad huzamosabb ideig 30%-os lejtőn állni orrnak felfele. Persze ez a 30% csak becslés, de azt tudom, hogy ezen a lejtőn a kézifék már nem tartja meg az autót.

Szóval azért nem szabad ilyet csinálni, mert a hűtővíztartálynak van hátrafelé egy csöve, ami arra szolgál, hogy ha túl sok vizet öntünk bele és az a felmelegedés miatt felül kicsapna, akkor ne felül feszegesse a kupakot, hanem itt távozzon. Habár ez a cső elég magasan van, de azért valahogy sikerült a hűtővizemnek elérni a szintjét a lejtőn és szépen kifolyt egy pár deci belőle. Igaz éppen előtte töltöttem fel, tehát tényleg sok volt benne.

Miután éppen kirándulni vagyok, ezért nagyon aktív dolgot nem tudok mondani csak azt, hogy elnézést azoktól, akik várják a pólót, kedden postázom az első csomagokat. Ugyanis voltam olyan iqzero, hogy múlt csütörtök óta van nálam igazából a pólókupac, mert jó érzékkel benne hagytam a Deloreanben őket múlt hétvégén és csak csütörtökön jutottam megint az autó közelébe. Szóval elnézést ismét a késlekedésért, most már aztán tényleg küldöm a holmit. Aki pedig még nem írta meg, hogy hova küldjem, az tegye meg.

Igazából amikor erre a témára ráakadtam, az indította el az előző két rész utáni információszerzést is. Nick Sutton, akit már említettem párszor korábban, talált pár képet otthon az utolsó Deloreanről, ami elhagyta a gyárat és ebből alakult ki egy beszélgetés, aminek a kivonatát írom most le. (A múlt pénteki zene ide is nagyon illik.)

A fotó 1983 elején készült, azon a napon, mikor Nick végleg elhagyta a gyárat. A Kiképző épület hátuljában készült a kép és egy korai itt hagyott autó van rajta, amit a csődbiztos eladásra alkalmatlanná nyilvánított. Ekkor pár hete már elment az utolsó szállítmány is Amerikába ami után már csak hét autó volt a gyárban. Szinte mindegyik ott maradt autó forgalomba helyezett, de aránylag keveset futott korai darab volt, amiket kicsit kipofoztak, aztán elárvereztek. Kicsit később elkezdték elhordani őket az árverésre és ez volt a legutolsó, amelyik még ott maradt, valószínűleg azért, mert ennek nem volt rendszáma és nehezebb volt mozgatni.

A VIN számáról nincsen pontos információ, de az árverésen eladott alacsony futású autók (513, 529, 534, Pilot 25) VIN számából kiindulva valószínűleg a VIN 534 lehetett.

Bónuszként pedig még megemlítem, hogy van Írországban egy autó, aminek 20114 a VIN száma, tehát egészében véve ez a legmagasabb. Az biztos, hogy nem a gyárban rakták össze, hanem valahol egyénileg. Miután a csődeljárás alatt kit-ként is adtak el alkatrészeket, lehet, hogy ez is egy ilyen. Ezt valószínűsíti, hogy nincsen rendes VIN táblája, hanem csak a motortérben egy kis rézplakett, amit az Ír hatóságok készítettek. Hallottam olyat, hogy egy helyi autószerelő iskola diákjai gyakoroltak rajta és szedték szét, rakták össze számtalanszor. Jelenleg Írországban van magánkézben.

Múlt hétvégén találkoztam Dubniczkiaval, mert volt pár dolog ami miatt ez fontossá vált. Kellett már egyet beszélnünk, valamint kellett pár új képet csinálni az autóról és a pólókat is elhozta.

A beszélgetés fő témája (szép magyar szóval) egy új project, amiről idővel majd itt is beszámolok. Azt előre megmondhatom, hogy marha sok munkával járó dolog lesz, ami a delorean.hu-nál nagyobb lélegzetvételű, ezért könnyen lehet, hogy idővel majd szükségünk lesz pár önkéntesre.

A fotókra azért volt szükség, mert a blog sokszor még mindig a 2008-as képekből dolgozik és az autó azóta már elég sokat változott. Itt volt hát az ideje egy frissebb sorozatnak, hogy az újabb szereléseket, javításokat aktuális képeken tudjam megmutatni.

A pólókról pedig már írtam eleget, úgyhogy csak a szokásos dolog jön most is. Aki rendelt vagy kérne, az írjon és megbeszéljük a részleteket. Áruk 2500 Ft + postaköltség.

Szóval reggel tíz után találkoztunk Tatán és a tóparton töltöttük az idő nagy részét. A többiek kisvonatoztak, fagyiztak, mi pedig pózoltunk, fotóztunk és beszélgettünk. Köszönöm mindegyikőjüknek az igazán jó programot! 

Többet erről nem is mondanék, jöjjön inkább pár kép. Hamarosan mennek az ftp-re is eredeti felbontásban.