Élet egy Deloreannel

Múlt héten írtam, hogy a DMC-24-nek elméletileg elkészült a Giugiaro általi famakettje. Azt is írtam, hogy az alapja a Lancia Medusa lett volna, de azt már nem, hogy amikor aztán a DMC-nek elfogyott a pénze, akkor Giugiaro úgy gondolta, hogy kár lenne ezt a jó formatervet veszni hagyni és ezért újrahasznosította. Így lett végül a DMC-24-ből majdnem Lamborghini. A hivatalos neve Lamborghini Marco Polo lett és az 1982 december 3-án a  Bologna Motor Shown mutatkozott be a nagyközönség előtt. Végül gyártásba nem került, mert Ferruccio Lamborghini nem érezte úgy, hogy beleillene a márka arculatába.

A Marco Polo a DMC-24 sok tulajdonságát örökölte volna. A négy személy ki és beszállásáról két nagy méretű sirályszárny ajtó gondoskodott volna, a felnik pedig az első műanyag maketten még egyértelműen DMC felnik voltak, ahogy a képen is látszik. Később aztán dísztárcsákat raktak rá, hogy elrejtsék a származását.

Az autó meglehetően alacsony (1300 mm) és széles (1870 mm) volt, ezek a méretek szintén a Deloreanre hajaznak (1140 mm és 1857 mm). A légellenállása rendkívül jó volt, a Delorean 0.33-as értékéhez képest mindössze 0.24-es értékkel rendelkezett.

Most pedig egy másik téma, ami azért lazán mégis kapcsolódik a DMC-24-hez, pontosabban a Lamborghinihez. A hetvenes évek közepén a Lamborghini szintén azon gondolkodott, hogy több terméket kéne előállítaniuk. A traktor és a sportautó már megvolt, de szerettek volna egy offroad járművet is a termékpalettájukra. Mivel erőforrásuk nem volt a tervezésre, ezért egy külső céget, egy bizonyos Mobility Technology Internationalt bíztak meg a prototípus megépítésével. A Lamborghini aztán pénzügyileg meggyengült, az MTI vezető mérnöke, egy bizonyos Rodney Pharis pedig eladta a prototípust és az egész projektet mindenestől a Teledyne Continental Motorsnak. Mikor az a cég is lejtmenetbe került, akkor Mr. Pharis felesége megkereste John Deloreant, hogy vegye át az autó forgalmazását, mert a Cheetah egy igazán jó jármű, valós piaccal. Mindez 1981 első félévében történt, akkor amikor John Delorean a sikeresség mintaképe volt, aki éppen most indította el saját autógyárát.

Delorean pár hónap elteltével válaszolt. Válaszában érdekelte az autó, de kétségeit fejezte ki a fogyasztása és a tömege iránt, valamint egy üzleti tervet kért. Nekem úgy tűnik, hogy levele inkább volt egy udvarias lerázás, mint valódi érdeklődés. Végül az együttműködés nem jött létre és a Cheetah nem lett siker. Itt bővebben is írnak róla. Külön érdekes adalék, hogy a levél írásával egy időben már folyt a DMC-44 project, ami a DMC offroad járműje lett volna.

Összegzésként tehát volt a DMC-24, amiből majdnem Lamborghini lett, és volt a Lamborghini Cheetah, amiből meg majdnem DMC lett. Persze a majdnemhez mindkét esetben nagyon sok kellett volna.

A Premier Oldtimer nevezetű találkozó elég jól sikerült, azaz sokan jöttek oda kérdezősködni, mindenkinek tetszett az autó (leszámítva egy-két "savanyú a szőlő" stílusú megjegyzést, mint "szép autó, de mennyit fogyaszt?", meg hogy "mennyit megy, 140-et?"), és csak pár ember ült bele kérdezés nélkül. Ez utóbbi egyébként nem is zavart (annyira), annál inkább az, amikor egy kiskölyök nekiállt lekaparni az OT plakettet, rászóltam, meg is sértődött az anyja, hogy nem kaparja, csak nézi. Persze, körömmel nézi, mi?

A múltkori találkozó után elmaradt Sid kocsijának a gyorsulásmérése, most viszont pont útba esett (van Győr felé egy "forgalomtól elzárt szakasz"), így neki is ugrottunk.

Az első mérésből kiderült, hogy az iPhone 4S-en futtatott Dynolicious Classic program számait kb. 0,93-dal beszorozva nagyjából valós eredmények jönnek ki. Ezért Sid kocsijában rögzítettük a telefont, kiálltunk a "pályára", és megkezdődött a mérés.

Az első alkalommal sikerült 14,17 másodpercet mérni, ami még 0,9-del beszorozva is gyenge érték, viszont mivel az én autómmal követtük, és látványosan jobban gyorsult, láttuk, hogy ez biztosan mérési hiba. Nosza, még egy mérés. 16,38. Na bumm. Még egy. 15,83. Ezek egyébként ott történtek, ahol az én kocsimmal rendre 11,96, 11,92 illetve 12,74 s volt a gyorulás, amit az iPhone mért.

Na ekkor döntöttünk úgy, hogy ennek nincs értelme, és elővettük azt a módszert, ami az első részben nem is szerepelt, legyen ez a v0.1: az én kocsimmal követtem Sidét, és mindketten padlóig nyomtuk a gázt. Az enyémben ketten ültünk, így viszont látszott, hogy az övé jobban gyorsul pár tizeddel. Majd eszembe jutott a korszakalkotó ötlet, hogy az én kocsimban is egyedül kéne lennem.

Nos, miután így megpróbáltuk, kiderült, hogy "szögre azonos" a két autó gyorulása, azaz a kezdeti lemaradást (nem mertem egyből indulni, mert Sid kocsija túl közel volt) tartani tudtam egészen 120-ig (lezárt pályán mértünk, ahogy már említettem).

Tehát konklúzióként kijelenthetjük, hogy a 3 sebességes automataváltós, de katalizátor nélküli Delorean ugyanúgy 11 s alatt van százon, mint az 5 sebességes kéziváltós, katalizátorral szerelt társa. Q.E.D.

Sid hozzászólása:

Tényleg érdekes volt az egész ahogy skynet is mondja. A tapasztalatok alapján tényleg ugyanúgy ment a két autó, de az adatok mindezt nem támasztották alá. Elméletileg minden ugyanúgy kellett hogy működjön de aztán valahogy mégsem jött ki jól a mérés. De hát mindenki tudja, hogy az elmélet és a gyakorlat között elméletileg nincs különbség. Gyakorlatilag viszont van.

Folytatom a VIN11777 történetét. Előző rész, itt.

A fontos részlet pedig az volt, hogy Michaelnek eszébe jutott, hogy amikor az autót vette, akkor azzal együtt kapott sok alkatrészt is, többek között egy alvázat motorral. Meg vagyok győződve róla, hogy ez lehetett a VIN 11777 eredeti alváza, motorja és kerekei. Michael emlékei is alátámasztják ezt az elméletet, mert emlékei szerint jelentő látható sérülések voltak az alváz elején, amik az 1985-ös baleset következményei lehettek. Valamint ez megmagyarázná azt is, hogy miért távolította el valaki az autó alvázszámát, ami egyértelművé tenné a másik autó VINjét. Így ez mind együtt arra utal, hogy McFall valahogy hozzájutott egy másik sokkal korábbi alvázszámú autóhoz (valahol VIN 600 körül) és ezt az autót használta fel donorként a VIN11777 újjáépítéséhez.

Az autó a jelenlegi állapotában főleg a másik rejtélyes VIN számú Delorean alkatrészeiből épül fel, mert a VIN11777 eredeti alkatrészeinek nagy része túlzottan sérült volt. Szerintem nagyon kevés eredeti alkatrész maradt az autón az az üvegszálas kaszni ami habár javítva volt, mégis mutatja a sérülés jeleit, a szőnyegek, a műszerfal (amiken nem látszik sérülés), és az autó hátsó részének néhány eleme, ami nem vett részt az ütközésben. Ezeket levéve inkább úgy tűnik, hogy a másik autót használták fel alkatrésznek, hogy összerakjanak egy gyári DMC-12-t.

(Itt muszáj hozzáfűznöm pár saját gondolatot. Szerintem ezeknek a cseréknek a nagy része nem a sérülésnek köszönhető, hanem annak, hogy egy nagyon korai és egy elég késői Deloreant próbáltak összerakni egy autóba. Emiatt sok egymásra épülő alkatrész inkompatibilis volt egymással és ezért sok olyat is ki kellett cserélni, amit egyébként nem lett volna szükséges. Valamint a felső linken hivatkozott írásom miatt az alvázszám - VIN azonosságról sem vagyok olyan nagyon meggyőződve.)

Mindezen információk ellenére sok nyitott kérdés is maradt:

- Mi volt a donorautó VINje, hogyan került a roncstelepre és miért nem lehetett azt restaurálni?

- Honnan szerezték azt az érdekes hátsó ablakot ami az autón van? A másik autóból szedték ki vagy egyedileg gyártották nagyon drágán? 

Végül pedig az eredeti link sok képpel és még egy kis szöveggel. A történet az oldal közepe táján kezdődik.

Eltelt pár hónap a reklámok bevezetése óta és írok róla egy kicsit, hogy ez mit jelentett. Havonta egy-két alkalommal kikerülök index címlapra további 1-2 alkalommal pedig index2 címlapra. Ez az első esetben kb. 800-900, a második esetben olyan 400-500 látogatót jelent aznap. Troll eddig egy sem volt, tehát bajt nem okozott a megnövekedett olvasószám. Ezentúl nekem csak bónusz, hogy az esetek nagy részében nem is látok reklámot. Szóval maradunk, mert szerintem bejött a váltás.

Azt néztem, hogy még nem volt szó a DMC-24-ről itt a blogon, ami azért elég felháborító. Főleg annak fényében, hogy az olyan hamvában holt tervekről már volt szó, mint a DMC-44 és a DMC-80. Szóval akkor mi is volt ez a DMC-24? Röviden szólva egy négy üléses családi szedán a DMC-től. Ami leginkább megkülönböztette az előzőektől, az a teljes saját tervezés volt. Míg az előbbieket csak licencelték volna már meglevő gyártóktól, addig ez a DMC-12-höz hasonlóan készült volna el. Az tervezésének oka pedig ugyanaz volt, mint a DMC-44-é és a DMC-80-é: Az, hogy a cégnek több terméke legyen, több lábon álljon, ha az egyik becsődöl.

Az első két skiccet John Delorean 1979 novemberében rajzolta fel a jegyzetfüzetébe és az elsőn egy elég egyedi autót sikerült alkotnia.  Az autó két motorral rendelkezett elől és hátul, valamint a hátsó ülésen ülők egymással szemben helyezkedtek el.

A második már egy sokkal konvencionálisabb hátsó motoros autót ábrázolt, ami már jobban hajazott a DMC-12-re. A felépítése rendkívül hasonló, a csomagok elhelyezése, a rozsdamentes acél részek, a motor és váltó helyzete mind azonos. Tulajdonképpen csak a plusz két ülés a más és hogy a PRV motorra rakattak volna egy turbót.

1981 január 19-én rendelték meg az első ötleteket a WMB Internationaltől, ami fogalmam sincs, hogy milyen cég volt, de szerintem nem Giugiarot jelentette. Az előleget biztosan átutalták. Érdekesség, hogy itt még DMC 2/4 ajtós-ként hivatkoztak rá, tehát ez is lehet a DMC-24 nevének az eredete.

Ez után 1981 szeptember 3-án Dunmurryben a Conway hotelben 11 ember volt hivatalos arra a találkozóra, ami a DMC-24-nek a fő tulajdonságait határozta meg (hétről már itt a blogon is volt szó). Arról szerettek volna döntésre jutni, hogy aztán Giugiaro milyen tervek szerint készítse el a prototípus formatervét, hogy aztán 1983 elején be tudják mutatni az autót a nagyközönség számára is. A dokumentumok szerint Delorean Giugaro egy korábbi munkáját, az 1980-as Lancia Medusát szerette volna alapul venni, de azt a formát fel szerette volna frissíteni és modernizálni a DMC-12 stílusjegyeivel.

Elég sok olyan ötletet vezettek volna be ennél az autónál, ami akkoriban még nem volt szokványos, sőt, egyes elgondolások még ma sem azok. Külön kiemeltek néhány dolgot, mint pl. az úgynevezett ICE, azaz In Car Entertainment, tehát egyfajta autós szórakoztató központ, műholdas navigáció, rendes kapcsolók helyett érintőgombok és még pár egyéb dolog is. Persze nem szabad elfelejteni, hogy a DMC-12 is hasonló listával indult, ami aztán jelentősen megkopott a költségoptimalizálás alatt.

Egyes hírek szerint az első prototípus el is készült Giugiaronál, de aztán a cég problémái miatt ez a project is leállt. Sajnos a prototípus jelenlegi helye ismeretlen, még létezése sem bizonyított, bár jövő héten azért majd írok néhány ötletet, hogy végül is hol lehet. Egy érdekes késői kapcsolat viszont van, mert egy angol úriember megépítette a DMC-12-jéből az általa elképzelt DMC-24-et. Pár mondatot itt írtam róla és még egy kép is van. Igazából eléggé hasonlít Giugiaro egyik tervére.

Folytatom a VIN11777 történetét. Előző rész, itt.

Kicsivel később Tim Franciaország déli részére ment kirándulni és nem tudhatta, hogy hazafelé már nem a Deloreannel jön...

Habár a kép elég ronda, Tim azt mondta, hogy a baleset aránylag kicsi volt, ugyanis annyi történt, hogy nekikoccant az út szélét szegélyező kerítésnek, ami aztán visszadobta az útra. A sérülés mértéke nem volt különösebben nagy, de mivel nagyon sok munkával járt volna az autó elejének az újjáépítése, ezért a biztosító azonnal totálkárossá nyilvánította. Az utolsó információ amit Tim az autóról hallott az volt, hogy visszahozták Angliába és Kent egy roncstelepén várja az enyészetet. Ekkor a mérföldszámláló 35285 mérföldet mutatott.

Az ezután történteket azóta is próbálom összerakni, de az egészen biztosnak tűnik, hogy az autó azóta nem hagyta el az Egyesült Királyságot. Amit eddig kiderítettem, az a következő: valamikor 1985 és 1994 között elhozták az autót a kenti roncstelepről és Merseysideba került egy Mcfall Salvage nevű céghez. Nagyon úgy tűnik, hogy a cég tulajdonosa, Mr. Mcfall az autót a személyes projectjének tekintette és ő végezte el rajta a jelenleg is látható restaurációs munkákat. Ugyanakkor a miért az kérdéses. Ugyanis az autót a restauráció után el kellett volna adni egy aukción a cég profilja szerint, de ez sokáig nem történt meg. Talán Mr. Mcfall annyira a sajátjának érezte a felújítást, hogy magának akarta megtartani az autót? Sajnos ez már soha nem fog kiderülni, mert Mr. Mcfall valamikor 2007-ben meghalt.

Van azonban még egy kérdés: Honnan szerezte Mr. Mcfall a szükséges cserealkatrészeket? Ahogy a fotókon is látszik, az autón nagyon sok olyan alkatrész van, ami nem illik bele egy szokásos '82-es Delorean képébe. Sőt, első látásra a Deloreaneket ismerők is azt gondolhatnák, hogy egy korai '81-essel van dolguk, mert annyi arra utaló jel van. Viszont mivel tudjuk, hogy ez nem így van, marad a kérdés a cserealkatrészekről.

1994-ben Mr. Michael Hollington megvette az autót a Mcfall Salvagetől, miután az egyik barátja észrevette, hogy ott van. Michael az Egyesült Királyság legnagyobb beltéri gokart pályájának a tulajdonosa Warringtonban és azért szerette volna megvenni a Deloreant, hogy kiállítsa a pályának a bejáratánál. Azt is elmondta, hogy nem tervezte az autó felújításának a befejezését, mert abban az időben az még bőven működésképtelen volt és még nagyon sok munka lett volna vele. Ezért aztán az autó az elkövetkező nyolc évben mindössze egy vevőcsalogató volt, míg aztán 2002-ben végül megvette tőle Nick Birch, az előző tulajdonos. Mostanában azonban megint beszéltem Michaellel és egy újabb jelentős részlet jutott az eszébe az autóról.

Befejezés a jövő héten.

Ahogy Rocko írta a múlt hétfői hozzászólásában, a hét végi találkozó neve Veterán járművek találkozója lesz. Jelenleg nagyon úgy tűnik hogy megyek én is és skynet is, szóval gyertek aztán örüljünk a jó időnek és a szép autóknak!

A harmadik és egyben utolsó visszahívásról 1982 július 16-án ment ki a levél a vásárlóknak és a márkakereskedőknek. A hiba alapja az volt, hogy az inertia switch (magyarul boruláskapcsoló) hibásan működhet. Ennek a kapcsolónak az a szerepe, hogy ütközés esetén leállítja az üzemanyagpumpát, de a közlemény szerint ez nem minden esetben történt meg, valamint olykor akkor is leállította azt, amikor nem volt ütközés.

A probléma az összes '81-es (VIN 560 - VIN 7199) és '82-es (VIN 10001 - 11127) Deloreant érintette, de eltérő mértékben. A hiba javítása egy nagyon egyszerű, maximum fél órás munka volt és magában foglalta a kapcsoló cseréjét és áthelyezését a '81-esek esetében és a kapcsoló cseréjét a '82-eseknél. A QAC-okban több autón elvégezték a módosításokat még a márkakereskedésekbe kerülés előtt, ezt ott fehér ponttal jelölték.

Sajnos a kép jobb oldala hiányos, de a lényeg azért látszik rajta. A mozgatás részt nem értem, de talán ahhoz lehet köze, hogy a sofőr így nehezebben tudja megrúgni. Ugyanis, ahogy a kép is mutatja, ez a kapcsoló a csomagtartó nyitó kar előtt van egy kicsivel. Azt nem tudom, hogy az én autómnál megcsinálták-e ezt a javítást, de úgy emlékszem mintha Ed megnézte volna a hollandiai utam során.

És ezzel véget ért ez a sorozat is. Számomra van pár érdekes dolog benne. Az egyik a visszahívások magas száma. Ezt persze betudható az erőltetett tervezésnek, de akkor is sok. Szerintem ezek nagyon sokat rontottak a márka amúgy sem túl acélos minőségbeli megítélésén. Aztán a másik pedig ennek az utolsó visszahívásnak a dátuma. Az, hogy '82 nyarán, miközben a gyár csődgondnok irányítása alatt állt és már csak három hónap volt a végleges bezárásig ilyenekkel foglalkoztak. Persze érthető, hogy egy működő gyár képét szerették volna fenntartani, de én személy szerint inkább a túléléssel lettem volna elfoglalva.

Miután hétvégén mindenféle érdekes körülmények miatt nem mentem sehova Deloreannel, pedig az idő abszolút alkalmas lett volna rá, ezért most egy jó kis történetbe kezdek. A történetet a deloreaneurotec.co.uk oldalon találtam, a sorozat végén ott lesz a teljes link.

Mindig is éreztem, hogy az én autóm egy kicsit különlegesebb a többi Deloreannél, de arra esélyem sem volt felkészülni, amit találtam. Több elmélet is volt az autó származásával kapcsolatban, de a hosszú kutatómunka után, amit én és Alistair végeztünk, végül sikerült kiderítenünk az igazságot a rejtélyről, ami a VIN 11777-et övezte. Ez az autó 1982 januárjában hagyta el a gyárat és egyike lett a közel-keleti Deloreaneknek. Én pedig 2007 júniusában vettem meg Nick Birchtől Blackburnben (Lancashire).

Természetesen fogalmam sem volt róla, hogy az egyik közel-keleti Deloreant vettem meg az ötvenből, habár a VIN szám folyamatosan azt sugallta. A '82-es VIN szám ellenére az autó első látásra '81-esnek tűnik az olyan dolgok miatt, mint a '81-es csomagtartótető, a korai típusú ajtólehúzók és a szürke felnik. Ezek pedig elég zavarba ejtő dolgok voltak, ezért elhatároztam, hogy utána járok az autó történelmének, mégpedig első lépésként előkerítem az első tulajdonost!

Azzal kezdtem a keresést, hogy felhívtam a DVLA-t (Driver and Vehicle Licensing Agency), hogy megtudjam az előző tulajdonosok nevét. Innen megszereztem az első tulajdonos nevét, egy bizonyos  Mr. Tim Carpenter. Az első próbák, amikkel fel próbáltuk deríteni jelenlegi tartózkodási helyét, sikertelenül végződtek. Egy kicsivel később viszont - Alistair briliáns detektívmunkájának köszönhetően - nyomra bukkantunk és ezt végigkövetve sikerült eljutnunk egy telefonszámig és így megtaláltuk. Elvárható módon Tim eléggé meglepődött a megkeresésünkön, de nagyon örült mikor meglátta a fotókat a 24 éve nem látott autójáról. Ez után elmondta, hogy hogyan jutott az autóhoz és alátámasztotta az elméletünket, miszerint egy közel-keleti Deloreannel van dolgunk. Mint kiderült Tim a '80-as években a közel-keleten dolgozott és 1983 december 5-én vette használtan az autót egy bizonyos Mohammed Salehtől aki a Dubaiban levő márkakereskedést irányította. Nem tudni, hogy Mr Saleh vagy más volt az autó első tulajdonosa, de a vásárlás pillanatában az autó mérföldszámlálója 24538 mérföldet mutatott!

Tim azt is elmondta, hogy 1984 júniusáig járt az autóval Dubaiban, de akkor felmondott a cégnél és visszaköltözött az Egyesült Királyságba, az autót pedig légi szállítással vitte Luxemburgba (ide volt a legolcsóbb), innen pedig hazavezetett. Pár hónapig a régi rendszámtáblával használta, majd 1984 decemberében beregisztrálta és 1985 január elsejével hivatalosan is hazahozta .

Folytatás a jövő héten.

Hát itt azért van keverés. Az biztosnak tűnik, hogy április 27-én lesz a biatorbágyi Premier Outletben egy találkozó, amire megyünk skynettel. Az viszont, hogy ennek mi is lesz a neve, még kétséges. Valószínűleg az Oldtimer sokadalom lesz az, de az is lehet, hogy nem. Szóval a lényeg megvan, oldalt majd máskor linkelek. Gyertek sokan, sok szép gép lesz!