Élet egy Deloreannel

Delorean elkeseredetten próbálta a DMCL életben tartásához szükséges pénzt előteremteni, mert teljesen komolyan gondolta, hogy az ő nevének rajta kell lennie egy autón. Tudta, hogy ha az üzem végleg bezár, akkor az eljövendő vizsgálódások észre fogják venni a hiányzó 17,5 milliót és neki valami teljesen hihető magyarázattal kell majd előállnia, különben az ügy nyilvánosságra kerül. Ha nem lett volna olyan önző és nem lett volna az a hihetetlen nagyra törési vágya, ami miatt ez az egész tragikomédia megtörténhetett, mind az amerikai, mind a brit Delorean Motor Company máig működhetne.

Később John Deloreant felmentették a drogvádak alól, de eddigre már utána kellett nézni az üzleti ügyeinek is és ezek ellen már senki sem tehetett semmit.

A brit kormány döntése, hogy egy amerikai gyártónak megengedje, hogy Írországban egy gyárat alapítson úgy, hogy ő a legnagyobb részvényes, nem volt annyira hülye ötlet, mint amilyennek néhányan gondolni szeretnék. Ha sikerült volna Delorean fölött némi kontrollt nyerni valakinek, akit nem vakít el a grandiózus karizmája, akkor ő keményen megmondhatta volna neki, hogy: "Nem duplázhatod meg úgy a termelést, hogy tele vagy képzetlen munkásokkal, csak akkor, ha biztos vagy benne, hogy el is tudod adni, amit csinálsz - és ez a tél közepén biztosan nem fog megtörténni." Így sokkal valószínűbb lett volna, hogy a vállalkozás sínen marad és a munkások, beszállítók, viszonteladók, vásárlók és a részvényesek is még sok évig profitálhattak volna belőle. Helyetteseinek és további tanácsadóinak, mint amilyen például Mr. Nesseth is volt, úgy tűnik nem állt érdekében a jól fizető állásukat kockáztatni azzal, hogy ne bízzanak kenyéradójuk döntéseiben, még akkor sem, ha esetleg tudták, hogy milyen tanácsot is kéne adniuk. Az önuralom nélküli "színes egyéniségnek", akiket alig több, mint egy megérzés vezet, erős akaratú kollégákra van szükségük, akik egyensúlyban tudják tartani őket. Főleg akkor, mikor más emberek pénzétől tették magukat függővé.

A legkedvesebb szó, amivel a Delorean fiaskót illethetjük, az a rossz gazdálkodás. Ahogy George Bickerstaffe írta az International Management 1983 májusi számában: "A fegyelmezetlen Deloreannek nem sikerült megzaboláznia a tehetségét." Pont ezt tette ezt az egészet oly tragikussá és megjósolhatatlanná. Senkit sem lehet azért hibáztatni, hogy nem látta előre, hogy John Z. hogy fog stressz alatt viselkedni. Az ilyen projectek kicsit mindig olyanok, mint a lóverseny. Az pedig balszerencse, hogy ebben az esetben a brit kormány a rossz lóra tett.

Amikor elkészült az utolsó autó is, bezártuk a gyárat Dunmurryben, miközben a munkásokkal említésre méltóan kevés baj volt. majd visszaadtuk az épületet a brit kormánynak. Megszabadultunk továbbá a gépektől és az 500 autótól, amiknek az értékét magasabbra emeltük különlegességük miatt. John Delorean sikkasztási ügyét leghamarabb 1986 szeptemberében fogják tárgyalni New Yorkban és valószínűleg el fog tartani egy pár hónapig. Akár megalázó módon börtönbe küldik, akár hagyják, hogy visszatérjen előző extravagáns életviteléhez - ami Delorean számára úgy tűnik a legfontosabb és ami most veszélybe került - számunkra, az ír cég felszámolóinak igencsak fontos lesz. Ha elítélnék, akkor az lehetővé tenné számunkra, hogy rátegyük a kezünket a fizetésképtelen amerikai cégre és a pénzre, amivel oly régen tartozik. Ezzel kifizethetnénk a cég brit hitelezőit, a beszállítókat és bankokat és ezzel a részünkről az ügy le lenne zárva.

Mivel viszont Delorean azzal védekezett, hogy ez a pénz egy Chapmantől származó kölcsön volt, ezért felmentették. Ha ez így igaz, akkor ő Chapmannek tartozik, aki pedig a DMCL-nek.

És vége. Itt ért véget a könyvben a Deloreanről szóló fejezet, de egy pár dolgot szeretnék a sorozathoz hozzáfűzni. Az egyik, hogy Sir Kenneth Cork 1983-ban ment nyugdíjba és utána kezdte el írni ezt a könyvet, viszont nyomtatásban csak 1988-ban jelent meg először. Ennek köszönhető, hogy míg az előzőleg leírt történések nagy része 1982 és 1984 között játszódik, gyakran vannak utalások 1985-86-os eseményekre is, olykor nem éppen konzisztens módon. Szerintem az utolsó pillanatig javíthatta a szerző a szöveget és emiatt lehet pár időbeli hiba.

Valamint ismét szeretném mondani, hogy aki ért angolul és van ideje rá, tényleg olvassa el az angol szöveget. Én nem vagyok műfordító és én magam is érzem a szövegemben a magyartalanságokat, de sem időm sem tudásom nem volt ezeket kijavítani. Tehát akit érdekel, annak ismét az első rész linkje. 

Mostanában nagyon felpörgött a DML. Egyik kellemes áprilisi reggelen arra keltem, hogy egy este alatt 72 levelet kaptam, amiben mindenki ész nélkül mondja a véleményét. Őszinte leszek, nem olvastam el az összes levelet, inkább csak beleolvasgattam itt-ott, de így is lejött pár dolog, amit már régóta éreztem. Több témáról is ment a beszélgetés, de a fő irányvonal a karburátorokról és a K-jetről szólt.

Itt hozzáfűzném, hogy ez egy régi és visszatérő téma a Deloreanesek között, a "Milyen olajat rakjak az autómba?" mellett. Már mikor elkezdtem érdeklődni a téma iránt és először ráálltam a dmctalk-ra - tehát valamikor 2006 körül - már akkor is voltak ezzel kapcsolatos beszélgetések és ez most megint előjött. A technikai részekbe nem megyek bele, mert nem értek hozzá, de a karburátorosok zömében annak egyszerűségével, a k-jetesek pedig a rendszer jóval irányítottabb működésével érvelnek. Külön vitafejezet van a katalizátorról, hogy az most működik-e rendesen karburátorral vagy sem, az üzemanyagszűrőkről és egy esetleges új opcióról, az EFI konverzióról. A külön vitafejezetet mondjuk olyan 20-30 levélként kell elképzelni.

Van pár visszatérő ember, akikből kettőt most itt szeretnék megemlíteni. Az első Bill Robertson (VIN5939), aki elég sokat fejleszt az autóján, az én ízlésemhez képest túl sokat is. Ami nem tetszik neki, azt átépíti. Habár hozzáértése kétségtelen, hajlamos a saját igazát egyetlen igazságnak elkönyvelni, ezért sokszor elég komoly trollvonásokat mutat mind a DML-en, mind a dmctalkon, ahonnan az ő elmondása szerint bannolták, az adminok szerint csak elfelejtette a jelszavát. Mellékszál, hogy az idei DCS-en, elmondása szerint egy jelentkező autóját ingyenesen átalakítja karburátorossá.

Egy másik fontos ember David Teitelbaum. Ő is nagyon ért a Deloreanekhez, de Billel szemben nagyon szenvtelenül adja elő véleményét és tanácsait. Részemről őt nagyon kedvelem emiatt. Ha egy technikai problémához ő ír egy választ, - amit szerencsére gyakran megtesz - akkor azt megéri megfontolni. 

Vannak még más rendszeres hozzászólók is, de az ő stílusuk nem olyan egyedi, de ha feliratkoztok, majd észreveszitek ti is. Ha esetleg lesz valami velük kapcsolatban, az eljövendő bejegyzésekben úgyis említem majd őket.

Megvannak az OT papírjaim, szóval a héten nagy valószínűséggel meglesz a rendszámom is. Tehát, ha valakinek a tél vagy kora-tavasz folyamán azt mondtam, hogy szóljon vissza később autónézés ügyében, az a később most jött el.

Vajon az egész folyamat az elejétől kezdve így volt kitalálva? A fejlesztési tervet az amerikai és ír ügyvédek nagyon gondosan tervezték meg és az ír cégtől - az elnököt, John Deloreant kivéve - senki sem tudta, hogy hova ment ez a pénz és senki sem kérdezte meg, hogy mit kaptak ezért a 17,5 millióért. Mi, a csődbiztosok gondoltuk, hogy egy része elveszett, de az eleinte az eszünkbe sem jutott, hogy a cég semmit sem kapott érte. Annak ellenére hogy az összes bankszámla hitelesítve volt a sikkasztás tényét mégis sikeresen el tudták rejteni. Az elrejtést nagyban segítette, hogy abban az időben az összes ilyen jellegű transzfert a Bank of Englandnek kellett jóváhagynia, így bármilyen kérdés jött a cégen kívülről, csak annyit kellett mondani, hogy Bank of England jóváhagyással ment a dolog. Innentől kezdve mehetett a pénz Svájcba, mert már nem volt kérdés, hogy mire is akarták elkölteni. Így az ír cég fizetett azért a munkáért amiért a Research Partnershipnek kellett volna fizetni és szintén fizetett a gyár szerszámaiért, márpedig az autó tervezéséért semmiképpen sem kellett volna addig, amíg az amerikai cég ki nem fizette a saját részét. Így történhetett, hogy végül az amerikai fél semmit sem fizetett az egészből. A cég így használta fel becstelenül az egész összeget más emberek hasznára. Márpedig éppen ez az, amit a sikkasztás jelent.

Chris Hughes és jómagam képviseltük a Brit kormányt, aki az amerikai Delorean Motor Company fő részvényese volt, viszont nem tehettünk mást, mint hogy ugyan utasításaink alapján, de az amerikai ügyvédre, Malcolm M. Schadere és az ottani felügyelőkre (ezeket a felügyelőket nálunk felszámolóknak hívták) hagytuk az ottani nyomozás lebonyolítását. A saját ügyvédeink óriási segítséget nyújtottak nekik. Nagyon bíztunk benne, hogy visszaszerezhetjük a pénzünk egy részét - főleg azt, amivel az amerikai viszonteladó cég tartozott az átszállított, de ki nem fizetett autók után - mivel John Delorean maga ekkor nagyon messze volt a csődtől, ugyanis elég nagy vagyona volt, közte az a cég, amit az ír leányvállalat pénzéből vett. (LMC)

Amikor meghallottuk, hogy Mrs. Delorean válni készül nem volt őszinte a mosolyunk. Magunkban még gratuláltunk is Deloreannek, hogy ilyen ügyesen akarja szétosztani és így átmenteni a vagyona felét. Később persze kiderült, hogy itt valódi válásról van szó, tehát rosszul ítéltük meg eleinte a helyzetet.

Bár ez az egész történet egy igazi tragédia. Számomra egy valami holtbiztos: Delorean tényleg saját autót és saját autógyártócéget akart. Csak éppen nem bírta megvárni, míg beérik a munka és sokkal hamarabb állt neki kivenni belőle a pénzt, mint kellett volna. Nem tudott ellenállni a kísértésnek, miközben a cég még a fennmaradásért küzdött.

Ebben pedig megmutatta amatőrségét. Ha gazdaságosan, üzleti szempontból és profi módon futtatta volna a céget, akkor ha óriási siker nem is lett volna belőle, de szépen csendesen el tudott volna adni évi mondjuk 9000 autót Amerikában és még párat Kanadában és Európában. A tervezett négyajtós - ami a kétajtós sportautóhoz képest egy sokkal hasznosabb jármű lett volna - szintén jól fogyhatott volna. Ha ez elég lett volna neki és ha nem igényelte volna az extravagáns iparmágnás képét, ha nem emelte volna a duplájára a termelést csak hogy nyilvános részvénykibocsátásba kezdjen az igazán nagy cég érdekében, akkor a cég soha nem került volna veszélybe és senki nem jött volna rá , hogy hiányzik az a 17,5 millió dollár és neki sem kellett volna magyarázkodnia emiatt. Visszafizethette volna és nyoma sem maradt volna ennek a komplikált tranzakciónak.

Annak apró popóján írok, hogy megvolt az első alkalom, hogy feleslegesen megállított egy rendőr.

Ugyanis az a helyzet, hogy aki kitalálta, hogy 5 színt használjanak a rendszámon a műszaki érvényességének jelzésére, az nem gondolt az OT autókra.

Itt van egy cikk, ami pontosabban leírja a címkékről a stájszot, de a lényeg röviden annyi, hogy citromsárga színű a 2012-ig érvényes címke, de a 2017-ig érvényes is (az enyém ilyen, és Sidé is ilyen lesz). A mutatóból (lásd a fenti cikkben) pedig a sasszemű rendőr láthatja, hogy áprilisig érvényes a műszaki, csak azt nem, hogy 2017. áprilisig, és nem pedig 2012. áprilisig. Mert ugye feltételezzük már a magyarról, hogy mindig csalni akar.

Na ezért állított meg a rend túlságosan éber őre 2012. április 30-án (amikor még a 2012. áprilisági érvényes műszaki is érvényes lehetett volna). Persze semmi elnézést, vagy ilyesmi. Na mindegy, szerintem lesz még ilyen az év során bőven, mert erre aztán van idejük teszik a kötelességüket.

A másik:

A mostani autókban a kilométeróra felfelé csal, autótípustól függően akár 10%-ot is.

Tehát ha valaki a kilométerórát nézi és szerinte 50-nel megy, az valójában csak 42-43 körül poroszkál. A Deloreanben viszont nem csal az óra, és rohadtul idegesít, hogy ekkora méretű átverésnek vagyunk alanyai. Értem én: jobb, ha még lassabban mennek a vasárnapi sofőrök, de akkor miért nem úgy csináljuk, hogy a kilométeróra nem csal, a limit meg legyen mondjuk 45, miért kell az embereket birkákként kezelni?

Lehetne az is a bejegyzés címe, hogy Küzdelem a bürokráciával, de azt hiszem ezt az egész Forgalomba helyezés tagre rá lehetne húzni, úgyhogy hanyagolom. Ott hagytam abba, hogy na most már jöhetett a műszaki vizsga, de egy valamit kihagytam.

Említettem az első lámpáim különbözőségét, de aztán nem írtam le mi lett velük. Volt ez a Halogen, Wagner Halogen gond, de ennél nagyobb baj volt az amerikai szimmetrikus lámpatest. Ugyanis Európában csak E betűs asszimetrikus lámpatesttel ellátott autót lehet leműszakiztatni. Viszont az OT vizsgán csak gyári eredeti autóval lehet átmenni, tehát oda a szimmetrikus lámpa kell. Ezt az ellentmondást úgy oldották fel, hogy az OT vizsgán ráírják a papírra, hogy felmentést adnak ez alól a vizsgapont alól az OT miatt. Na és nekem ez maradt el.

Ugyanis a sárga indexek, meg az egész európaian működő lámpák miatt elfelejtették ráírni és ezt természetesen csak itthon vettem észre. Ezért volt egy extra köröm Veszprémbe, ahol szó nélkül kijavították a hibát, de elment vele egy fél napom és ami nagyobb gond, hogy mivel a papír elkészülte után két héten belül küldik ki az OT-s papírokat, ezért attól a naptól újrakezdődött a két hét. Valószínűleg ennek köszönhetően nem lett meg múlt hétre a rendszámom, emiatt maradt ki az OT expo, Sokadalom és Velodrom Millenáris. Pedig egyik másikra szívesen elmentem volna Deloreannel. Így ez majd jövőre marad.

Visszatérve a műszaki vizsgára: Elintéztem a papírt, felszereltem a rendszámtábla világítást, lefénymásoltam a többi cuccot és bejelentkeztem. Kaptam is egy hétfő 16.15-ös időpontot. Kicsit későinek gondoltam, de nekem aztán mindegy. Úgy intéztem, hogy a trailer fél négyre elhozta az autót, leálltam, aztán bementem elintézni a fizetést és a papírokat. Mint kiderült félelmem jogos volt a késői időponttól, ugyanis az adminisztrátor hölgy nem hagyott fizetni, mert háromkor lezárták a pénztárat. Mikor megmondtam neki, hogy még így is háromnegyed órával előbb vagyok itt mint kéne, mégis honnan kéne tudnom, hogy jobb, ha másfél órával korábban jövök, megmondta, hogy ők engem biztosan figyelmeztettek. Természetesen nem hatotta meg, hogy laza négy éve erre a vizsgára várok és nem hiszem, hogy elfelejtettem volna egy ilyen dolgot. Mondta, hogy jöjjek vissza reggel.

Hát persze. Elhoztam az autót 5000 Ft-ért, most meg vigyem vissza, meg hozzam el megint? Hát ő azt nem tudja, de esetleg beszélhetek a vizsgáztatóval aztán itt hagyhatom. El is mentem a vizsgáztatóhoz és elmondtam, hogy elméletileg most vizsgáztatnám az autót, de nem tudom, mi van ilyenkor. Hát az ő válasza volt a legszebb. Mikor megmutattam, hogy 16.15-re vagyok beírva megmondta, hogy az nagyon jó, mert ő 16.00-kor úgy bezárja az ajtót, hogy öröm nézni, szóval nem is baj, hogy nem kaptam időpontot. Ja és az autót nyugodtan itt hagyhatom, nem zavar senkit. Ebben maradtunk és ott hagytam az autót az udvaron.

Másnap reggelre odamentem fél nyolcra, fél órán belül kaptam vizsgapapírt, befizettem 33200 Ft-ot (Első műszaki forgalomba helyezés zöld kártya nélkül, mert az nem kell OT esetén) és beálltam a sorba. Egyik unokatesóm itt dolgozik, ismeri az ittenieket és érdekelte is a vizsga, ezért aztán ott maradt megnézni, hogy mi is lesz. Közben pedig az egyik Vurdonossal is találkoztam, úgyhogy gyorsan telt a várakozás. Aztán eljött az idő, beálltam a vizsgapadra.

A jobb első lengéscsillapítóval kezdtek és egyből ki is jött, hogy Alkalmatlan. Ehh. Jó kezdés. Szerencsére emlékeztem arra, amit skynet mondott a műszakijáról, hogy nagyon könnyű az autó eleje és ez okozhat gondot. Tulajdonképpen üres tankkal és minimális csomagtartó tartalommal mentem és ez nem volt szerencsés. A könnyű orr és a kemény futómű együtt az jelenti, hogy az autó szinte elpattog a vizsgapadról, ezért nem tudják megmérni. Nekiálltam hát, bepakoltam néhány dolgot előre, beültünk ketten az autóba, lejjebb eresztettük a kereket és tárááá, már jó is lett. A bal első így már könnyen ment, a hátsókkal meg semmi gond nem volt. A fékek ugyanígy probléma nélkül mentek, a kézifék is patentül működött. A papírozás volt, ami egy kicsit tovább tartott, de az már örömteli várakozás volt. Ezután már csak a trailerezés volt hátra és a nyugodt hátradőlés, hogy a következő utam az okmányiroda lesz, ahol a rendszámomat veszem át. Budapesten.

... hogy több közvetlen versenytársa közül arányaiban a Delorean tartja a legjobban az értékét?

 További infók itt.

- Tudja, hogy nem az igazat mondta legutóbb, mikor találkoztunk, igaz? Csak mert a pénzt - amiről beszéltünk -, már átadta Deloreannek vagy inkább a genfi ügyvédjének, egy bemutatásra szóló dokumentumon keresztül és ezt még aláírásával is hitelesítette.

- Semmi ilyesmit nem tettem.

- Dehogynem tett ilyet.

- Valaki aláhamisította az aláírásomat. - jelentette ki szemrebbenés nélkül Madame Juhan. - Sőt, úgy látom tennem kell valamit az ügyvédeimmel szemben is, mert a hamisított aláírásomra vettek el a pénzemből.

- Az aláírását a Rothschild's hitelesítette.

- Nem ez az első alkalom, hogy egy bank egy hamisított aláírást hitelesít. - mondta.

Tudtuk, hogy nem várhatunk túl komoly együttműködést a svájci hatóságoktól egy olyan ügyben, ahol egy panamai cég svájci pénzmozgásait kell követnünk úgy, hogy annak még egy bankszámlája sincsen az országban. Viszont mikor Madame Juhan megtagadta a csekken levő aláírását, elmentünk az ügyvédhez, aki ezt tőle kézhez kapta. Az ügyvédet Jacques Wittmernek hívták és ő volt, aki segített John Deloreannek és partnerének Tom Kimmerlynek megkötni az üzletet a Lotusos Colin Chapmannel és Fred Bushellel. Ő elborzadt.

Ez után úgy láttuk, hogy itt az ideje a svájci hatóságokhoz fordulni. A hamisítás minden  országban csalásnak minősül és most egyik honfitársuk azt állítja, hogy valaki meghamisította az aláírását egy csekken. Jól gondoltuk, hogy a svájci rendőrséget érdekelni fogja a dolog. Az egész bankrendszerük olyan emberek aláírására épült, akiket senki nem látott, ezért szereztek egy kézírás specialistát, aki igazolta, hogy az aláírás Madame Juhané.

Így Madame Juhan időhúzási kísérlete visszafelé sült el. Habár úgy tűnt, hogy a svájci hatóságokat nem különösebben érdekli az, hogy külföldi cégek hogyan verik át egymást, a bankrendszerük viszont a bankjaik által hitelesített aláírásokon függött, ezért azonnal akcióba léptek. Ennek a következménye lett, hogy Madame Juhannak be kell mutatnia az összes dokumentumát és így le tudtuk követni, hogy hova tűnt a 11 millió fennmaradó része, amiről egyszer azt állította, hogy ez a pénz a GPD jutaléka volt.

- 17,5 millióból 17,5 millió az elég magas jutalék. - mondtam.

- Teljesen rendben van, ha el tudod érni. - válaszolta halvány mosollyal. A Lotus soha nem tárgyalt volna Deloreannel, hacsak a GPD nem közvetít kettőjük között - állította.

Ezt elég furcsának találtam, mert tudtam, hogy Delorean és Chapman mennyire sokat beszéltek egymással. Olyannyira, hogy egy időben Delorean még meg is akarta venni a Lotust. Számomra egyértelmű volt, hogy a GPD egyetlen szerepe a pénzmosás volt. Ennek pedig elő kellett volna jönnie John Delorean 1986 szeptemberi amerikai bírósági meghallgatásán, amelyiken a pénzmosási vádakra kellett felelnie. A tárgyalás két hónapig tartott és ő azt állította, hogy az a pénz egy kölcsön volt Chapmantől. Én ezt hihetetlennek tartottam, de a bíróság elfogadta, hogy akár az is lehetett.

Nagy örömünkre ki tudtuk deríteni, hogy a másik 8,5 millió a Lotus két igazgatójához került. Az előzőleg kifizetett, majd a GPD-nek visszaküldött 5 millió végül a Lotus igazgatóknak került átadásra, akik mindezt tagadják és azt állítják semmi közük a pénzhez. Nem rég indult eljárás a Lotus ellen a 8,5 millió visszaszolgáltatása miatt ami a késői Colin Chapman és Fred Bushell idejében tűnt el és állításunk szerint a belfasti Delorean Motor Company Ltd-hez tartozott. Közben a Sunday Times "Insight" felfedezett egy második GPD-t is, a Grand Prix Drivers Services-t, amit szintén Panamában hoztak létre 1978-ban, de én erről a cégről semmit sem tudok és szerintem nincsen köze a Delorean ügyhöz.

Bármi is lesz ennek a csalási ügynek a végkimenetele, van egy megdönthetetlen bizonyíték arra, hogy a 17,5 millió dollár egészét - amit a Delorean kétüléses sportautó fejlesztésére költöttek - elsikkasztották. Az ír cég, amely fizetett jogdíjat a Research Partnershipnek, fizetett a belfasti gyár gépészeti fejlesztéséért, tulajdonképpen kétszer fizetett. Professzionális karrierem során ez az egyetlen eset, amikor egy fejlesztési céllal kapott összeg teljes egészét elsikkasztották.

És senki nem vette észre. Mert senki sem nézett utána.

Naná, hogy nem megy egyszerűen semmi. Az OT vizsgás és előműszakis kalandjaimról már írtam, most pedig a műszakiig tartó időszak olvasható. Van egy nagy hátrányom skynettel szemben. Míg neki minden ott van az utca végében, nekem bármi kell, valahova el kell vitetnem az autót vagy elég sokat kell autóznom és minden esetben némi szervezést és plusz időt igényel. A műszaki Győrben lesz, de az előműszakit ismerősnél csináltattam Ácson, az OT Veszprémben volt, a kisebb felújítást pedig Győrújbaráton végezték el és a rendszámot valószínűleg Pesten kell majd átvennem. Emiatt aztán kicsit lassabban is haladok vele. Ez nem siránkozás akart lenni, inkább csak egy jelentés, hogy vidéken Deloreant (vagy bármilyen oldtimert) tartani sokkal macerásabb, mint Pesten. Ebből igazából a pesti és a győri (vagy legalábbis helyi központi) túra, ami mindenképpen problémás lesz mindenkinek. A pesti azért, mert OT rendszámot csak ott készítenek a győri pedig, mert első és egyedi forgalomba helyezéses szigorított műszakit a sima vizsgaállomások nem végezhetnek, hanem csak központiak.

Na ezután a laza kis bevezető után rátérek a tárgyra. Az előműszakin javított kézifék után már csak egy dolog volt hátra, a rendszámvilágítás. Hazamentem, kiborítottam a régi alkatrészes dobozomat és meg is találtam a két kicsit kopottas keretet és ennyi. A lámpák már hiányoztak belőle, a csavarok úgyszintén, valamint az egyik lámpának sem volt meg a fél belseje. Elgondolkodtam, hogy mit tegyek, de aztán a vége az lett, hogy 6000 Ft-ért inkább rendeltem az Edtől két kislámpát. Nem egy eget verő összeg és legalább biztosan jó lesz minden.

Ez után elmentem elintézni a műszaki vizsgát. Bekérettek egy vagon papírt, majd meg is kaptam a vizsgaidőpontomat Április 23 délután 4 órára. Másnap megjöttek a lámpák Edtől és el is mentem felszerelni őket. Gondolom kezd már unalmas lenni, de szerintetek csak be kellett csavarni négy csavart és kész? Naná, hogy nem!

Először kiszedtem a jobb hátsó lámpát, hogy odaférjek a rendszám mögötti kábelekhez, megtaláltam a végeket, kihúztam őket a megfelelő résen, leszedtem a szigetelőszalagot és lestem. Ugyanis a négy csúszósaruból kettő hiányzott. Egy képet linkelek, a másik ugyanígy hiányos volt..

Szóval a jobb oldalit azt simán rá lehetett dugni a lámpára, de a balosat nem. Szerencsére, mivel a Vurdonnál voltam, ezért bementem, kértem kettőt és rászereltem a kábelekre. A lámpák egész hamar neki is álltak világítani, nem nagyon voltak kontakthibák. Ez után már csak a felcsavarozás volt hátra, ami anyacsavar hiányában nem ment és mivel nagyon apró csavarról volt szó, a szerelők sem tudtak adni. Berohantam a városba, 5 forintért vettem négy anyacsavart és már szereltem is fel a lámpákat. Szerencsére ezután már nem volt gond, világított szépen minden, ahogy kell. A jól végzett munka örömével hazamentem és innentől kezdve már jöhetett a műszaki vizsga.

Hétvégén lesz két összefüggő dolog, mert most lesz az OT Expo és az OT Sokadalom. Aki tud, menjen, nagyon jó móka! Tavaly kint voltam én is, idén még attól függ meglesz-e addigra a rendszámom. Ha igen, akkor valamelyiken ott leszek. Ha nem, hát akkor majd jövőre.

A rendszámom jelenleg két dolgon múlik. Az első, hogy ma meglesz-e a Delorean műszaki vizsgája, a másik pedig, hogy az okmányiroda mennyire kapkodja magát rendszámügyben. Remélem minden menni fog patent módon, de azért kicsit szkeptikus vagyok. Bármi lesz, a fórumban mindenképpen mondani fogom.