Élet egy Deloreannel

Bár most nem magamat reklámozom. Zsoltnak van egy érdekes blogja, amibe tervei szerint utazásait írja le. A címe: totoro.blog.hu/. Éppen az írországi útjával kezdte az írást, így nekünk a hamarosan megjelenő bejegyzése erősen releváns lesz. :) Figyeljétek meg!

Plusz még egy dolog. Már régóta tervezzük a delorean.hu angolosítását, de problémás, hogy nem érezzük angol nyelvtani tudásunkat elégnek egy ilyen feladathoz. Szóval ha valaki az olvasóim közül elég jónak érzi az angoltudását és még szabadideje is van, akkor jelentkezzen nyugodtan a delorean.hu-n található emailcímemen. Örülnénk neki.

Még a végére pedig az ünnepi menetrend, amiről fogalmam sincs hogyan lesz. Most szerdán és pénteken szerintem nem lesz frissítés. Jövő hétfőn és szerdán viszont szerintem igen. Aztán péntek megint kimarad, aztán majd meglátjuk. Maradjunk annyiban, hogy ha lesz frissítés, akkor lesz, ha meg nem, akkor nem. :)

 

Bill Collins a gyár korai története során töltött be fontos szerepet. Ő volt a prototípus fő konstruktőre, ő ellenőrizte Giugiaro és a Lotus munkáját. 

Szintén tapasztalt mérnökként csatlakozott John Delorean csapatához, talán ő volt az egyik első ember, Roy Nesseth mellett. Tapasztalatait ő is a GM-nél szerezte, ahol a Pontiac fő tervezőmérnöke volt. Johnnal 1958 óta már ott is többször dolgoztak együtt (pl. a Pontiac GTO-n) és jó viszont ápoltak. Rá is fényes jövő várt a General Motorsnál, de 1974-ben mindezt otthagyta, amikor John Delorean megkereste azzal, hogy építsék meg a saját autójukat. A fő motivációja az volt, hogy végre megtervezheti a saját autóját és nem neki fogják megmondani, hogy milyen autót kell papírra vetnie. Sokat beszélgettek róla, hogy milyet kéne építeni és végül az "úriember sportautója" koncepció mellett döntöttek.

Ez után megrajzolták az autónak a főbb vonalait. Egyetértettek abban, hogy a sirályszárny ajtók szükségesek ahhoz, hogy az autó egyedi és különleges legyen, valamint fontos szerepe volt az autó biztonságossá tételében is. Ez után Bill megépített egy modellt, amibe már bele lehetett ülni és így az autó már látható formát öltött.

Még szintén 1974-ben Bill és John elment a torinói autókiállításra, hogy keressenek egy profi tervezőt, aki majd kidolgozza a részleteket. Négy cég meghallgatása után az Ital Design és Giugiaro mellett döntöttek. Habár Giugiaro ekkor még csak 36 éves volt, nagyon jó referenciákkal rendelkezett. 1975 márciusában meg is kötötték a hivatalos szerződést.

Ezután John és Bill előadta az alapvető ötleteit az autóról, megmutatták rajzaikat, majd hagyták a mestert dolgozni. Alig egy hónapon belül jelentkezett is és több rajzot is mutatott. Kiválasztották a legjobb ötleteket, majd innen már a valós tervezés indult útjára. Bill három hetente megjelent az Ital Design központjában, véleményezte az addigi haladást és jelentett Johnnak is. Júliusra az összes tervet jóváhagyták és hamarosan elkészült az első fából készült modell is. (Ez van a belfasti Autótörténeti Múzeumban van kiállítva) 

Nem sokkal később az első valódi prototípus (D1) készítése is elkezdődött. Egy évvel később, 1976 októberére a prototípus már egy működő autó volt, habár a motor nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket. Az autó Dick Brown kérésére hamarosan átkelt az óceánon és tevékeny részt vállalt a viszonteladók meggyőzésében. Ezalatt Bill nekiállt a második prototípusnak. 

A második prototípust (D2) 1977 júliusára tervezték, de Collins további 10 autót tervezett mindenféle tesztek elvégzésére. Végül ebből jóval több lett és a későbbi szériában gyártott autók első példányai is tesztautók lettek. Ezekkel csinálták pl. a youtube-on is látható törésteszteket is. 

Amikor megkötötték a szerződést a Lotusszal, akkor Bill elég kellemetlen helyzetben találta magát. A tesztvezetések után a Lotus mérnökei nem voltak jó véleménnyel a Bill Collins féle Deloreanről. Túlsúlyosnak ítélték és Bill észrevette, hogy a Lotus alapjaiban alakítja át az ő megálmodott autóját. Az ERM-et lecserélték VARI-ra, átalakították az alvázat. (A prototípusnak nem volt acél alváza, hanem az ERM-mel készült elemekre épült az autó) Az egész autó megváltozott a rozsdamentes acél alatt. (szerintem elég jól sikerült, de ez most nem ide tartozik) Ami Billnek kimondottan rosszul esett, hogy többször viccet csináltak a prototípusból, főleg a súlyából. A munka egyre nehezebbé vált a Lotusszal, egyre több korlátozásba futott bele és ezt már a GM-nél is rosszul viselte. Ennek eredményeként 1979 márciusában felmondott, John pedig nem próbálta visszatartani. Utóda, Mike Loasby hasonló problémákkal szembesült a Lotus mérnökeivel szemben, mint Bill. Felmondása után egy különleges projectet vitt végbe. Megépítette a Vixen RV-t, ami egy lakókocsi, nagyon sok személyautós tulajdonsággal.

Bill 2023 március 5-én hunyt el northporti otthonában, Michiganben, 91 éves korában. Haláláig a VIN 10573 tulajdonosa volt.

Sokszor William T. Collinsnak is írják a nevét. Nem találtam okot, hogy miért ez a kettősség.

PRV's seem to cause the most concern among armchair enthusiasts. It's easy to hypothesize all kinds of engine replacements on paper. Once you have a real live honest to goodness DeLorean parked in your driveway, the PRV suddenly becomes a much more livable power plant. 
 

Ma olvasgattam a dmctalkot és a fenti hozzászólásrészletet találtam. Annyira megtetszett, hogy muszáj ma soron kívül megírnom a fordítását (szabad fordítás, nem szó szerinti):

Nagyon sok fotelszakértő szerint minden ok forrása a PRV motor volt. Papíron nagyon egyszerű mindenféle alternatívákat felsorolni, de amikor eljutsz odáig, hogy egy Delorean áll a kocsibejáródon, a PRV hirtelen egy nagyon is élhető erőforrássá válik.

Mivel az én véleményem is pontosan ez, ezért írtam meg a bejegyzést így soron kívül. Tényleg lehetne erősebb, sokszor hallottam, hogy milyen motort kellett volna belerakni, de amikor használom az autót úgy érzem, hogy ez a PRV kell ide tökéletesen beállítva, nem pedig egy V8-as. Menjenek a V8-asok azokba az autókba, amikbe valók. Ennyit akartam mondani. :)

Nagyon ritka esetekben van probléma a Delorean alkatrészellátásával, de a gumik nem tartoznak az egyszerűbben beszerezhető dolgok közé. Persze az olcsóbbak közé sem. Előny, hogy a ritka használat miatt kevesebbet kopik, de néha azért cserélni kell őket. Ez olyan, mint az olajcsere. 10 000 km VAGY 1 év csak a gumiknál ez Amikor elkopik VAGY 7-8 év. Na az én gumijaim '99-esek így már érettek a cserére, de még nem szántam rá magam. Az öreg gumiknál egyébként nem a tapadás romlik, hanem nő az esély arra, hogy egyszer csak szétszakad. Ez pedig elég parás mondjuk az autópályán.

Pár alapinformáció. Azt valószínűleg szinte mindenki tudja, hogy a Delorean első és hátsó gumijai nem ugyanolyanok. Az első 195/60/R14 míg a hátsó az 235/60/R15. Egyik sem egy szokványos méret, de a hátsó az egy igazi szívás (Az angol "pain in the ass" kifejezés nagyon ideillik). Néztem több helyen is a neten, de sehol nem lehet kapni vagy legalábbis a listákon nincsen fent. Találtam viszont pár lehetőséget, márkanevet, ami alapján azért el lehet indulni. 

- Az eredeti Delorean Good Year NCT gumikkal érkezett. Habár már nem gyártják még pár helyen kapható. Nem tudom milyenek lehetnek, gondolom frankók.

- Az egyik, ami nekem is van az a Good Year Eagle GT II. Erre azt mondják, hogy elég jó gumi, de hangos. Ezt aláírhatom, simán el tudok képzelni halkabb Deloreant is. Bár annyira azért nem zavaró, de tényleg érezhető.

- Egy másik lehetőség, amivel a restaurált Delorean is fut a Cooper Cobra. Ez ha jól tudom elég olcsó és még itt is aránylag könnyen beszerezhető. Hallottam viszont róla pár negatív kritikát, hogy magas sebességen nem túl jó.

- A harmadik a Pirelli P-7. Ha jól tudom, akkor ilyen méretben is gyárt és elég jók. Erről nem tudok sokat mondani, általában kedvezőek az értékelések.

Persze vannak más gumik is. Yokohama, Futura GLS és néhány egyéb is, de azokról nem találtam egy-két hozzászólásnál többet. Ami biztos, hogy sok tulajdonos problémázik a gumicserén.

Még egy érdekes dolog, ami akár a Típushibák sorozatba is mehetne, hogy ha defektes lesz a hátsó kerék, akkor az nem fér be a pótkerék helyére a csomagtartóba. Szerencsére nekem még nem kellett letesztelnem, de elég szívás lehet, ha utasunk is van. Valamit / valakit ott kell hagyni. :D

És még a végére egy ami az eszembe jutott. Amikor még régen az a kisebb defektem volt, akkor eldöntöttem, hogy kicseréltetem a szelepeket. Valamikor pár hónapja el is jutottam odáig és elmentem a gumisomhoz. A lendület megint nagy volt, de aztán kiderült, hogy nem tudják kiszedni a szelepet, mert nincsen olyan kis szerszámuk. A kerék küllői túl közel vannak a szelep oldalához és emiatt valami speciális fogó kell hozzá. Majd legközelebb.

Megint nem jut eszembe semmi bejelentenivaló (levéve, hogy két eladó Delorean van a hasznaltauto.hu-n. :) ), úgyhogy idézet lesz:

A: I bought my DeLorean in 3 months with no workshop manual.
B: I had my DeLorean workshop manual for 6-7 years before I bought my DeLorean.
A: Whoa, this is heavy.
B: Weight has nothing to do with it!
 

azaz magyarul:

A: 3 hónapja vettem meg a Deloreanemet és nem kaptam hozzá kézikönyvet.
B: Nekem 6-7 évvel korábban megvolt a kézikönyv, mielőtt megvettem volna a Deloreanemet.
A: Húha, ez súlyos.
B: Ennek a súlyhoz semmi köze.

vagy Volante ajánlása alapján:

A: 3 hónapja vettem meg a Deloreanemet és nem kaptam hozzá kézikönyvet.
B: Nekem 6-7 évvel korábban megvolt a kézikönyv, mielőtt megvettem volna a Deloreanemet.
A: Nehéz ügy!
B: A nehézkedésnek semmi köze ehhez!

 

Őróla már volt szó Roy Nesseth kapcsán. Az északír felmenőkkel büszkélkedő Dick volt az eladóhálózatért és marketingért felelős ember a DMC-n belül. Talán az egyik legnagyobb hatású DMC menedzser volt, aki nélkül a Delorean csak egy prototípus maradt volna.

Sok DMC vezetőhöz hasonlóan ő is a Chryslernél kezdte a munkát 1950-ben, aztán az American Motors kanadai részének volt az egyik vezetője, majd a '70-es évek elején a Mazda eladóhálózatát építette fel. Mindössze két év alatt akkora hálózatot szervezett meg, amihez a Volkswagennek és a Toyotának 11, illetve 14 évre volt szüksége. 1972-re a Mazda az USA negyedik legnagyobb autóimportőre lett.

John Delorean ajánlata után elég korán csatlakozott a céghez, főhadiszállása egy Garden Grove-i kitérő után a kaliforniai Irvine-ban volt. Egy aránylag kis csoporttal dolgozott, beosztottjainak jó részével már a Mazdánál is együtt dolgozott. Itt dolgozták ki a DMC eladási, marketing, elosztási, alkatrész és szervizprocedúráit.

Ő intézte a már Roy Nesseth-nél említett SEC-cel kapcsolatos 150 darabos eladóhálózat felépítését, ami nem volt egy sétagalopp. Nem csak az idő rövidsége miatt (4 hónap), hanem mert annak a kereskedőnek, aki beleegyezett a forgalmazásba, 25000$-t kellett a cég számára átutalni, valamint köteleznie kellett magát, hogy legalább egy autót vásárol. Emellett pedig még meg kellett küzdenie azzal is, hogy a legpozitívabb számítások szerint is maximum 50% esély volt a cég túlélésére és el kellett hitetni a kereskedőkkel, hogy ők az 50% jó oldalán lesznek. A SEC határidejének lejártakor 158 hivatalos kereskedőjük volt, amivel megfeleltek a követelményeknek. Mire az autó valóban gyártásba került, ezt az értéket megduplázták.

A tehetségén felül két dolog volt, ami nagyban segítette a munkában. Az egyik John Delorean neve. Minden kereskedő ismerte Johnt még a GM-es időkből és mivel John mindig törődött velük és a PRral, ezért nagyon pozitívan álltak hozzá a támogatáshoz. A másik pedig a prototípus rendkívül profi bemutatása volt.

Ha jól tudom, akkor erről a videóról volt szó. A célcsoportnak megfelelő 30-as éveiben járó egyedülálló férfi elmegy a nagyvárosba és jól néz ki. A kereskedők zöme erre a két hatásra plusz esetenként Roy Nesseth rábeszélésére aláírta a szerződést, így amikor az autók elkészültek már volt hol eladni őket.

Nagy szerepe volt az 1978 június-júliusban tartott 44 napos írországi tárgyalássorozatban, amikor megegyeztek az angol kormánnyal a gyár megépítéséről. Innentől kezdve ő felügyelte az építkezések korai szakaszát, majd munkája végeztével átadta a vezetői tisztséget Chuck Benningtonnak 1978 október 26-án..

A Pilot 28-as prototípust "nyerő"-nek nevezte, de amikor az első autók megérkeztek, akkor azokkal szemben már elég komoly minőségi kifogásokat fogalmazott meg. (A leírások alapján ennél keményebb szavakat használt. :) ) Emiatt állította fel a DMC által felügyelt minőség ellenőrzési központokat (QAC - Quality Assurance Center), ahol szükség esetén (főleg eleinte) kvázi befejezték az autó összeszerelését. 

Felmondása a bridgewateri (NJ) minőségellenőrző központhoz köthető. 1982 márciusában (a cég gyára ekkor már csődvédelem alatt állt) John Delorean elrendelte 15 autó eladását amit itt tároltak. A központ vezetője, Ed Hansen ezt nem engedélyezte, mert ezek az autók egy nagyobb (18 millió dolláros) kölcsön fedezeteként voltak itt. Bill Mahr, a new yorki iroda vezetője másnap odautazott és követelte az autók kiadását, de Ed ismét megtagadta ezt. Ekkor Dick is beszállt, mert a cég jelentős hitelállományának is ő volt a fő kezelője és végül rendőri intézkedés lett a vége, bár arról nem írnak sehol, hogy végül mi lett az autókkal. Az biztos, hogy ez a cégen belüli tekintélyromboló veszekedés közvetlen hatással volt arra, hogy végül elhagyta a céget.

A cég tönkremenetele után titkárnőjével Wendy Scheerer-rel és pénzügyi kontrollerével Ken Gorffal felállítottak egy irodát, ahol a szélnek eresztett egykori DMC alkalmazottaknak igyekeztek minél könnyebben új munkát találni. Jellemző volt rá, hogy felelősséget vállalt az embereiért és nem csak a részükről várt el lojalitást, hanem ő maga is lojális volt hozzájuk. 

Később több autóipari cégnek is dolgozott. Próbált a Daihatsunak betörni az amerikai piacra, próbálta feléleszteni a Studebaker Avantit, de különféle külső okok miatt nem ért el tartós sikereket.

Még a végére pár dolog. Nagyon fontos szerepe volt benne, hogy az autók csomagtartója átalakult, mert nem szerette azt, ahogy a kis csapóajtó megtöri az autó vonalait. Elvileg a magas selejtarány és a gyenge minőségű acélvágások is lehettek kiváltó okok, de mivel ezeket az elemeket a Lapple készítette, ezért ez az ő problémájuk volt és nem a DMC-é, tehát ez nem valószínű. Valamint a Deloreanekhez eleinte volt egy elég gyenge minőségű szerszámtáska. Ezt ő szüntette meg, mert szerinte inkább gyerekjáték volt, mint hasznos holmi.

2015 január 6-án halt meg, hosszú betegség után.

Már többször előjött a klubtalálkozókon, hogy milyen Deloreant éri meg venni. Keveset vagy sokat futottat? Érintőlegesen már előjött a téma a blogon is, de igazán még nem foglalkoztam vele, pedig miután elég sokan állnak még a klubból vásárlás előtt, ezért most bepótolom a mulasztást.

Először is mennyi a sok és mennyi a kevés? Szerintem 10000-15000 mérföld környékén van a választóvonal. Ami ez alatt van, az mindenképpen keveset futott, az efölöttiek közepeset és szerintem 50000 fölött vannak a sokat futottak. Persze nem szabad elfelejteni, hogy a Deloreanek esetében az óra áttekerése sokkal egyszerűbb, mint a mostani autókban, pedig azoknál sem szabad elhinni amit egy autónepper állít. :) Ráadásul a problémás angle drive-ok további gondot okozhatnak a helyes futásteljesítmény megállapításánál. 

Szóval tegyük fel, hogy pontosan tudjuk a futásteljesítményt. Most döntsük el, hogy mire kell az autó. A Deloreaneknek három fő felhasználási módja van.

- a): Kiállítási autó.

- b): Hétvégi autó.

- c): Napi autó.

Ennek megfelelően kell megállapítani a számunkra ideális futásteljesítményt. Az a)-tól a c) felé haladva ajánlott minél több mérföldet futott autót venni a következők miatt:

Kevés futás előnyei:

- Magasabb az autó jelenlegi és talán jövőbeli értéke is.

- Az autó külalakilag valószínűleg jó állapotban van.

Kevés futás hátrányai:

- Gyakori használat esetében gyorsan veszít az értékéből.

- Valószínűleg sokat állt, emiatt több problémája lehet (főleg az üzemanyagrendszer környékén).

- A típushibák valószínűleg nincsenek még kijavítva, nem túl megbízható.

Sok futás előnyei:

- A típushibákat már kijavította az előző tulajdonos.

- Olcsóbb, mint egy keveset futott autó.

Sok futás hátrányai:

- Külsőleg több probléma lehet. Kiült ülések, kopott műanyagok, hibák az acélon.

- Az értékvesztése sokkal kisebb. Néhány alkatrész már az öregedés miatt problémázhat.

Most egy kicsit a saját tapasztalataimat mondom el. 50014 mérfölddel vettem meg az autót. Néztem rá Carfaxot, látszott, hogy '93-ban megdöglött az angle drive, de mondom az még nem gáz, biztos nem használták sokat utána, mert nincsen nagyon róla semmi adat. Aha, persze. Most, hogy Ednél voltam, ő mondta, hogy valószínűleg egyszer már átfordult a mérföldóra. Ezt a motortérben levő matricáknak, és a hűtővíz tartályának az állapotából szűrte le. Szóval autóvásárláskor azt is megéri megnézni, hogy ezek milyen állapotban vannak.

Itt a képen látszik is, hogy már kicsit használtas a tartály és a motormatrica is eléggé meg van égve. Ez Ed szerint csak a 100 000 mérföld feletti autókra jellemző. Szóval valószínűleg inkább olyan 150 000 mérföld van a gépben.

Még mielőtt valaki úgy gondolja, hogy ez engem zavar, azt ki kell ábrándítanom, mert kimondottan örülök neki. A Passatomban elhagytam a 390 000 km-t és kiváncsi vagyok rá, hogy a Deloreannel is meg tudom-e csinálni. :) Persze nem sietek, de előbb utóbb csak meglesz az is. Főleg ha lesznek még ilyen hollandiai túrák.

Ráadásul a dmctalkon is írták és Eddel is beszéltem a dologról és azt mondta, hogy ez semmi. Ő szó szerint a bulletproof azaz a golyóálló szót használta a motorra és a váltóra. Tehát amíg van bennük olaj és nem égnek szét, addig nem lesz velük komoly baj. Mesélte, hogy volt már dolga 1 000 000 km-es Deloreannel is és ott is csak azért kellett egy komolyabb felújítás, mert víz került a motorolajba és azt rosszul viselte. Ezt mondjuk kicsit hitetlenkedve ( de nagyon boldogan :) ) hallgattam, de általánosságban elmondható, hogy nagyon strapabíró motorokról van szó.

Konklúzióként annyit mondanék, hogy én egyértelműen a sokat futott Deloreanek mellett vagyok több okból. Az egyik, hogy már kipróbált, megbízható autók ( az esetek nagy részében ) és egy autót használni kell, nem pedig egy garázsban rejtegetni. A sok boldog arcról pedig nem is beszélve, amit az autó a feltűnésével okoz. Úgyhogy emberek, ne vegyetek 500 mérföldet futott Deloreant, mert ha csak nézegetni akarjátok, akkor arra tökéletesek a képek is a interneten. Ezt az autót élni kell!

Deloreannel kapcsolatos hirdetnivaló nincsen, ezért megint önreklámozást tartok. Egyszer már említettem a másik blogomat (agyisuti.blog.hu), de indítottunk egy harmadikat is. :) Ebben a cégünknél történő irreális történeteket írjuk, szerintem tökéletesen alkalmas egy jó nevetésre. A címe: vizesember.blog.hu és remélem páran megnézitek és tetszeni is fog.

Roy Nessethről elég sok véleményt találni a neten és jó részük egyáltalán nem hízelgő rá nézve. Fontos pozíciókat töltött be a Delorean Motor Companyn belül és meg kell említeni, hogy John Delorean közeli barátja volt. 198 centiméteres magasságával még Johnnál is magasabb volt.

Az eladóhálózat Dick Brown kezében volt, neki segített be első munkaként Roy. Volt ugyanis a DMC-nek egy szerződése a SEC-cel (Securities & Exchange Commission - fogalmam sincs mi ez, de valami állami vállalat) miszerint négy hónap alatt 150 viszonteladót kellett találniuk. Dick két hónap alatt 122 viszonteladót gyűjtött, de a maradék 28-cal problémák voltak. Ekkor segített be Roy és sikerült is meggyőznie a maradékot. Valószínűleg Roy módszerei nem minden esetben voltak teljesen tisztességesek, ezért ezeket sokszor csak "szürkének" jellemezték. Ráadásul annyira belejött a tárgyalásokba, hogy később további 36 kereskedőt győzött meg. Ezek a kereskedések a szerződések értelmében 4 millió dollárt fizettek a DMC-nek, ami a cég teljes pénzéhez képest aprópénz volt, de azért elég jónak számított.

Miután ily módon tevékeny részt vállalt az eladóhálózat kiépítésében, később ő váltotta Eugene Cafierot a DMC igazgatói székében. Ekkor fizetése hirtelen a duplájára, 150 000$-ra ugrott. Céges autója a VIN 805-ös számú Delorean volt. 

Karrierje során sok zűrös ügybe keveredett, egy autóipari befektető azzal vádolta, hogy életveszélyesen megfenyegette, egy másik vád szerint pedig fegyveres rablásban és sikkasztásban vett részt. Ezeket a vádakat azonban soha nem sikerült bizonyítani.

Vannak azonban, akik szerint Roy Nesseth közel sem volt ilyen negatív figura, hanem sokkal inkább fizikai adottságai és munkája miatt alakult ki róla ez a kép. Először is magas és izmos felépítése egy mondjuk úgy, hogy érdekes arccal párosult, ami nyugalmi állapotban elég rémisztő volt. Ráadásul hallgatag volt és mivel fiatal korában autókereskedőként dolgozott, ezért nagyon értett a kemény alkudozáshoz, amiben külseje is segítségére volt. És most őszintén: Kinek szimpatikus egy majd' két méter magas, nagydarab és nagyon rámenős autókereskedő?

Amikor Delorean a Proto-1-gyel turnézta körbe Amerikát támogatókat keresve, akkor ő vagy Dick Brown vitte a showt, viszont amikor a lényegi tárgyalásokra került a szó, akkor már Roy lett a főnök azért, mert mint egykori autókereskedő tudta, hogy hogyan kell meggyőzni a vonakodókat. 

1922-ben született és 2000-ben halt meg, elvált, egy fia és egy lánya született. Valamint valószínűleg a fia - Jeff - volt az, aki először átszelte Amerikát egy Deloreanben. Ugyanis az első szállítmányok megérkezésekor Roy szerette volna ha a fia megismerkedik az autóval és ezért New Jerseyben adott neki egyet és azt mondta neki, hogy vigye el egy kaliforniai QAC-ba.

Hétvégén mikor hazamentem egyből nekiestem az autónak. A rendszámom December 3.-ig érvényes, tehát máig. Viszont miután nem volt rá esély, hogy a héten még használni fogom, ezért gondoltam leszedem, hogy ne aznap kelljen szerelni, mint leadni. Ha már lógok munkából, akkor csak annyit, amennyit feltétlenül szükséges. Ha meg már úgyis ott voltam, akkor kicsit megtisztogattam a hátsó lámpák érintkezőit, így most talán mindkét féklámpám jó lesz. Egyébként emlékszik valaki, hogy melyik nem égett?

Szóval leszedtem a rendszámot, bementem és berendszereztem az összes eddigi benzinszámlát, pályamatricát, biztosítási papírt, mindenfélét. Utána szépen leraktam mindent és csináltam egy képet az egész hóbelevancról. 

Bal oldalt a rendszámok, jobb oldalt felül az útvonalnapló, jobb lent pedig a dokumentáció.

Másnap meg jól meglepődtem. Annyira frankó napsütéses idő lett, hogy egyszerűen kiáltott egy kis autókázásért. Gondoltam akkor úgy lesz, ahogy az elején, még a rendszám felszerelése előtti időkben, ezért feldobtam az ablakba aztán uccu neki, menjünk még egyet!

Így is történt, közben kicsit ugyan beborult, de valami hihetetlenül jól éreztem magam! Kb. 20 percet mentem a faluban keresztül kasul, találkoztam egy haverral és csináltam pár képet az autófeljárónál.

Hazamentem és most már tényleg bevezettem a téli szünetet.

2.-án pedig leadtam mindent az okmányirodában. Tudom, hogy mindenki szidja a magyar bürokráciát, de nekem eddig nincsen vele rossz tapasztalatom. Már ami az embereket illeti persze. Tényleg mindenki próbált nekem mindig segíteni, habár a törvények, azok azért tényleg legendásan gyökerek. Mindegy is, mindenestől 10 perc alatt végeztem és örültem. Ezután mentem munkába és elbúcsúztam P-03760-tól, a Delorean első rendszámától.