Élet egy Deloreannel

Tegnap volt 30 éve, hogy a DMCL gyárába megérkezett Sir Kenneth Cork és a gyárat csődvédelem alá helyezte. Ez a lépés sokaknak reményt jelentett, mert a gyár bezárását várták, ám erre csak bő fél év múlva került sor. Ebből az okból pénteken még befejezem Barrie Wills visszaemlékezéseit, majd jön a csődbiztos önéletrajzi kötetének egy ide vágó fejezete.

A múlt heti Nick Sutton féle bejegyzés elején beígért folytatás következik. Ezúttal nem tudok linket adni az eredetire, mert az oldal azóta megszűnt, csak az általam lementett .txt file maradt meg belőle. Ez a mostani bejegyzés nem annyira a bukásról szól, mint különféle kisebb DMC-s sztorik laza kapcsolatáról. Ma arról lesz szó, hogy hogyan is vették fel a DMC-hez.

Igazából csak rossz érzéseimnek kéne lennie "JZD"-ről, akinek a cégénél, a Delorean Motor Company Limitednél dolgoztam 1978 októberétől 1983 februárjáig. Ennek ellenére sebeim nyalogatása helyett, mint az 1982 februárjától csődeljárás és felszámolás alatt levő gyár vezérigazgatója, haraggal vegyes tisztelettel tekintek az általam ismert leginspirálóbb személyre.

A NIDA (Northern Ireland Development Agency - Észak Írországi Fejlesztési Ügynökség) szinte azonnal felkeresett, miután befejezték a tárgyalásokat a DMC12 projecttel kapcsolatban 1978 szeptemberében. Éppen munkanélküli voltam, mert nem rég mondtam fel Reliantnál  és éppen az ilyenkor szükséges köröket futottam a fejvadászoknál. (Nem fejti ki pontosan a felmondásának az okait, de valamifajta hatalomátvételi probléma történhetett)

A nagy emberrel Belfastban találkoztam először és ott azonnal állást is ajánlott, mint beszerzési igazgató. Elutasítottam. Nem mintha a munka ne tetszett volna - tudatában voltam John minden sikerének, annak, hogy a General Motors valaha volt legfiatalabb alelnöke volt, tudtam a felmondásáról, az elmúlt hónapok támogatáskereséséről Puerto Ricotól Írországig - csak éppen nem akartam a feleségemet és két lányomat kitenni az aktuális északír problémáknak. (itt a "The Troubles" szóösszetételt használja, ami az akkori Írország helyzetének a leírása. Esetleg "A bajok"-nak lehetne fordítani, de az olyan hülyén hangzik.)

Ezt egy azonnali új ajánlat követte, amit ismét elutasítottam. Kicsit később újabb ajánlat érkezett mert John "megoldotta a helyzetet". Ez az utolsó találkozó észak Belfastban a Crawfordburn Innben történt egy faluban, ami tökéletesen beleillett Hollywood vidéki Írország - nádtetős ház, szűk utcák - imidzsébe (mellesleg van innen pár mérföldre egy Holywood nevű település, amit mi is megjártunk az Írországi túránk alkalmával.)

Ezúttal együtt ebédeltünk, de nem csak kettesben, hanem a csodálatos Mrs Delorean társaságában. Christina Ferrare ekkor volt 28 éves és az egyik legkeresettebb topmodell volt Amerikában. John Deloreannél 25, nálam pedig mindössze 5 évvel volt fiatalabb és ha csak vonzónak mondanám, akkor nagyon alulbecsülném.

Mint később tapasztaltam John megoldása eléggé tipikus volt. Gyakran oldotta meg így az ügyeit, amik fontosak voltak számára. Először is természetesen fizetésemelés, majd pedig a valós probléma megoldása következett. Eddigre a - mostanra már hírhedt - GPD - Lotus megegyezés miatt mindenképpen szükségessé vált a Lotus és DMC együttműködése. John tudta Chapmantől, hogy elég jó a viszonyom a Lotusszal elsősorban Mike Kimberley miatt, aki a Relianttól való távozásom óta próbált felvenni.

John ezért elővett egy térképet a zsebéből és megkérdezte: "Mondjad Barrie, hol van Belfast, Norfolk és Coventry (jövendőbeli otthonom) ezen a térképen?" Megmutattam. Erre John félmosollyal így szólt: "Aha. Szóval Coventry éppen félúton van köztünk és a Lotus között?"

John megoldása az volt a problémára, hogy felajánlotta nekem a lehetőséget, hogy válasszak Coventryben egy házat, ahol berendezhetek egy beszerzőirodát, ahová felvehetem a nekem tetsző embereket a környező iparterületekről. Ez egy nagyon praktikus lépés volt, mert így a project egyből nagy lendülettel tudott megindulni.

Ezzel egy időben Christina is hosszan rám nézett és nem tudtam nemet mondani. Beleegyeztem, de csak egy feltétellel. Azzal, hogy először szeretnék találkozni Charles Benningtonnal, a jövendőbeli főnökömmel. Körülbelül egy héttel ez után találkoztam is vele Dunmurryben egy legelőn. Éppen megérkeztek a buldózerek, amik aznap álltak neki a földmunkáknak, hogy átalakítsák a helyszínt és odaépülhessen a majdani gyár. 1978 egyik korai októberi napján mindketten nekiálltunk a munkának.

Legutóbb beszéltem már a fogyasztásról, most pedig az ebből származtatható értékről a hatótávról lesz szó, amivel természetesen van pár probléma, így nem írtam már bele az előző bejegyzésbe. 

Először is hivatalosan 13,2 gallonos a Delorean tankja ami a kézikönyv szerint 51,6 liter. Csak éppen nem tudom, hogy mi alapján számolták ezt ki. Az onlineconversion oldal szerint akármilyen gallont számolok literre, ez a szorzó sehogy sem jön ki. Úgyhogy én 50 literesnek számolom a tank űrtartalmát. (Bopat, neked most úgyis kint van a tank az autódból. Nem tudnád megméretni, hogy legyen egy pontos értékünk?)

Aztán a másik a Delorean üzemanyagszint-jelzőjének a pontatlansága. Az alsó negyed alatt már elég pontatlanul mér és össze-vissza ingadozik, ezért nem nagyon szoktam megvárni, hogy idáig elérjen.

És ezek után még hozzá lehetne dobni azt is, hogy ugye a Delorean kilométerórája sem 100 százalékig pontos, tehát valószínűleg az általa mért mérföld sem az, valamint az 1,6-os átváltás mérföldről kilométerre sem az, így az összes bizonytalansági tényezőt figyelembe véve jobb hamarabb tankolni, mint meglepődve álldogálni az út mellett. 

Ezért habár elméletileg teljesen ideális körülmények között a Delorean hatótávja akár 550 kilométer is lehetne, a gyakorlatban nálam inkább maximum 400 kilométerenkénti tankolást jelent, de sokszor a 300 kilométer van csak meg.

És még egy dolog a végére. Igazából nem kimondottan fontos ez és az előző bejegyzés, mert egy hobbiautó fenntartásánál a benzinköltség nem túl fontos tényező. Nem azt mondom, hogy elenyésző, hanem hogy vannak dolgok, amikre sokkal többet is el lehet költeni. Mindig van valami javítani vagy szépítenivaló.

A győri Delorean eladósorba került!

Írtam már róla itt és itt. Több képem még nincs róla, de igyekszem szerezni minél hamarabb szerezni. Addig is némi szöveges információ. Az autót félig felújították. Műszakilag patent állapotú, szinte az összes gumialkatrész cserélve lett, de külalakilag van azért gond. A fenti linkeken van pár kép, kívülről kb. most is úgy néz ki. Az első műanyagelem megvan, de le kell festeni, a hátsó műanyagelem szintén festésre vár, a belső kárpit is elég gatya. A szélvédő már a helyén van. 1993-ban hozták az országba, vámot és áfát NEM fizették ki rá. Azóta zömében garázsban állt, de mint említettem az feltámasztáshoz szükséges javításokat elvégezték.

Irányár 4 000 000 Ft, ha valakit érdekel, szóljon!

Kérdésekre igyekszem válaszolni, de még én sem tudok sokat. Ahogy jönnek az infók, én is írom. 

Nagyon sokat emlegettem már a DMC bukását itt a blogon és a találkozókon is gyakori kérdés, hogy a DMC hogyan bukhatott meg egy ilyen autóval. Összeszedett bejegyzésem még nem volt róla, levéve talán a konteómat, ezért pótolom. Főleg mert találtam a témával kapcsolatban három embertől is véleményt. Egyikük a már sokat említett Nick Sutton, a második Barrie Wills, a harmadik pedig Sir Kenneth Cork, a cég felszámolóbiztosa. Először Nick története jön egy részben elsősorban a bukásról, majd Barrie visszaemlékezései mindenféléről két-három részben, végül a felszámoló története úgy általában a végnapokról nagyon nagyon hosszan, megbecsülni sem tudom hány részben. Esetenként több részből raktam össze egy-egy mondatot, így a fordítás nem teljesen szöveghű, hanem csak tartalomhű. Zárójelben a saját megjegyzéseim.

Szóval akkor Nick Sutton:

Amennyire tudom exkollégáim is hasonlóan gondolkodnak a DMC-nél eltöltött idővel kapcsolatban. Ugyanazt gondoljuk mindahányan, miszerint a könyvek és filmek által leírt DMC történet eléggé hiányos, főleg az írországi gyár esetében. Sok figyelemre méltó, szomorú vagy szívet melengető történetünk van, amelyek a gyárral és az elénk tornyosuló akadályokkal voltak kapcsolatosak.

Ezek miatt a tapasztalatok miatt John Delorean legendája jobbára érintetlen országszerte és nagyon nehéz bárkit is találni, aki akár egy rossz szót is szólna rá. Természetesen a kormányalkalmazottak kivételek. A bukás okai is sokkal több kutatást érdemelnének, mint amennyit foglalkoznak vele, de szerintem a főbb pontok a következők.

- Az angol kormánnyal megkötött szerződés alapjaiban hibás volt. Túl sok ember felvételére bátorította a céget a támogatásokért cserébe.

- A dollár - font árfolyama a a megállapodás megkötése és az autók piacra kerülése között nagyon hátrányosan alakult a cég számára és ez aláásta a versenyképességet és profitot (ezért lett túl drága az autó).

- A recesszió.

- A katasztrofális Észak-Amerikai időjárás.

- A várható eladási számok iránti féktelen optimizmus (30000 autót akartak eladni egy évben, de kb. 5000 volt a reális).

- A gyár igazi gyilkosa viszont a 80 autós napi gyártás volt 1981 végére, amivel John Delorean a sikeres cég látszatát akarta kelteni a tervezett nyilvános részvények kiadása előtt.

Akárhogy is volt, a fő felelősség John Deloreané. Hogy miért? Elmondom.

Hibázni egy dolog, kijavítani a hibát pedig egy másik. Mivel emberek vagyunk és próbálkozunk, ezért szükségszerűen elrontunk dolgokat. Viszont miért nem tudták feltámasztani a gyárat új pénzekkel és szükség esetén új vezetőkkel, ha már az előző vezetés a csődbe vitte, mikor annyi próbálkozás volt rá? A Dunmurryben és Twinbrookban élő emberek számára ez a második bukás az igazán megbocsáthatatlan, mert az ő életük függött rajta, mert az ő számukra a gyár nem csak egy álmot, hanem a megélhetést és a jobb jövőt jelentette.

Sir Kenneth Cork csődbiztos mindent megtett a gyár életben tartásáért, bár a recesszió nem segített a helyzetén. Hozzá kell tennem, hogy semmiféle összeesküvés nem volt a Nagy Hármak (Ford, GM, Chrysler) részéről, a fő probléma John Delorean büszkesége és önzése volt. Inkább hagyta tönkremenni a gyárat, mint hogy bárki másé legyen.

Nagy gond volt még az is, hogy a DMCL nem birtokolta az autóval kapcsolatos jogokat, csak a gyár volt, ahol gyártották őket. Az autó dizájnjának a jogát a Oppenheimer csoport birtokolta, az autó amerikai értékesítési joga pedig John Delorean kezében volt. Emiatt voltak tervek, hogy akkor a gyárat átszerelik más, eladhatóbb termék gyártására, de a költségvonzatok miatt ebbe az angol kormány nem ment bele. Még arra is volt egy időben esély, hogy Dunmurryben gyártották volna a Triumph TR7-esek egy részét.

1982 végén volt még egy terv a feltámasztásra, ami ígéretesnek tűnt, de az aláírás előtt John Deloreant letartóztatták.

Most egy olyan bejegyzés jön, ami a blogot régóta olvasóknak nem lesz túl érdekes, viszont az új érdeklődők és a Google kereső számára mégis jó lesz, ha összefoglalom. Ez pedig az autó fogyasztása. Most, hogy már megvan a Delorean lassan négy éve, elég sokat mentem vele és elég sok helyzetben használtam. Már látom, hogy mi az ami jó az autónak és mi az amit rosszabbul visel.

Kezdjük akkor a gyári adattal, ami 9-13 litert ad meg 100 kilométerenként. Annyit elmondhatok előre, hogy ezek az adatok megállják a helyüket, én is általában ezek közötti értéket mértem, bár vannak különleges esetek.

Először is amikor nem rendeltetésszerűen használom az autót, tehát csak ökörködök, túráztatom a gépet napokon keresztül vagy ha csak beindítom, megyek egy kisebb kört és bemelegedés után már állítom is le, akkor sokkal több is lehet ez az érték. Azért 18 liter fölé még nem sikerült vinnem, de ez igencsak ritka. Jellemzően a téli szünetben szokott előfordulni vagy autós találkozókon.

Normál használat esetén a vegyes fogyasztás 10-11 liter körül alakul. Ebben van közút, város, sok megállás elindulás. Szóval normál használat, nem is tudom minek magyarázom. Gondolom a városi menet közben jön a 13 liter, a közúton pedig a 9. Külön még nem mértem.

Viszont van néhány egyéb eset. Fontos, hogy ez az autó - mint annyiszor említettem már - egy GT. Beülsz, elindítod és kimész vele a világból. Két ilyen hosszú utam volt eddig, amikor Hollandiába és Írországba mentem el vele és azt kell, hogy mondjam, hogy ilyenkor érzi magát a legjobban, mert ilyenkor a fogyasztása 9 liter alatt marad. Hollandia felé 8,2, Írország felé pedig egy 7,8-as fogyasztási adat volt a legjobb. Mindkét esetben két személlyel cuccokkal felpakolva, minimális légkondival mentünk 120-130 km/h-s sebességgel.

Egy másik dolog, hogy az enyém manuális váltós, ami a fogyasztásra jótékony hatással van. Az automata Deloreanek fogyasztása ennél némileg magasabb, az általános tapasztalatok szerint pár literrel. Viszont mikor skynet a sajátjával jött hazafelé Írországból, sokszor csúszott bele a 20 literes sávba is, de az ő autója elég érdekes, így ezek az adatok még felülíródhatnak és szerintem fognak is. Én 10-15 literes átlagot becsülök az automatákra.

Hideg van, hó van, jég van, téli szünet van, idézet van.

- Driving a DeLorean is about the most fun you can have while still wearing clothes.

- Egy Deloreant vezetni a legjobb dolog amit ruhában csinálhat az ember.

Elnézést az indokoltnál modernebb szó használatáért a címben, de azt hiszem, hogy a Delorean esetében elfogadható ez is. Ahogy a Delorean vezetési bejegyzésben is volt, ez az autó egy új technológiai korszak elején lépett a piacra és a várakozások oly nagyok voltak, ami ritka volt egy ilyen kicsi és új cég esetében.

Persze ekkor még nagyon sokan emlékeztek John Delorean GM-es pályafutására, sikereire, rebellis magatartására és arra, hogy felmondása után megígérte, hogy elhozza azt az autót, ami szép, jó és tökéletes és amit a gonosz GM nem engedett megépíteni. Az emberek pedig hittek neki. Amikor 1975-1976-ban megjelent a valóban forradalmi prototípus, még nagyobb rajongótábort szerzett. John pedig karizmája segítségével tette a dolgát, pénzt szerzett az autóhoz és megépítette a saját autógyárát. Az egész élete a nagybetűs Amerikai Álom volt. A detroiti autógyári szakmunkás fia, aki saját autómárkát alapít, egy forradalmi autót tervez és gyárt. Muszáj volt hinni neki, hogy ez is sikerülni fog.

Mivel a fejlesztés elhúzódott, ezért az autók iránt érdeklődők látták a folyamatos munkát, a kisebb-nagyobb problémákat és sikereket, ahogy ez a tipikus szegény gyerek leküzdötte az ellene támadó szörnyeket és töretlenül tart a siker felé. Delorean projectje éveken keresztül szóbeszéd tárgya maradt és minden magára kicsit is adó újság írt a haladásáról. Amikor pedig az autó kézközelbe került, a marketinggépezet is beindult és hosszú várólisták alakultak ki.

Sokan szerettek volna ezekben a kezdeti időkben Deloreanhez jutni és ez többször is érdekes szituációkhoz vezetett. Volt aki jó pénzért eladta a várólistán levő helyét, valamit egy időben a használt DMC-12 drágább volt, mint az új, mert ahhoz legalább hozzá lehetett jutni. A rekordárat a maplewoodi (St. Louis, Missouri) Ellis Motor Companynél jegyezték fel, ahol egy vevő 33900 dollárt adott egy használt Deloreanért.

Ez volt az a hype, amit mostanában leginkább az új Apple termékeknél vélek felfedezni, amikor az almahívő már a termék megjelenése előtt tudja, hogy a hamarosan megjelenő iPhone, iPad vagy akármi ismét meg fogja váltani a világot. Sajnos a DMC esetében a termék nem volt annyira forradalmi, mint várták, ezért a hős a sárkány előtt sajnos elbukott, de erről már sokat írtam. Most inkább egy kupac hirdetést, reklámot szeretnék mutatni.

Először gondoltam arra, hogy berakok ide pár képet, de 20-30 alatt nem lenne értelme, ezért inkább csak pár linket adok, ahol minden megtalálható. Meg hát Tamir elől sem lenne szép dolog elhalászni az olvasókat. :) Szóval akkor a képek itt és itt.

Ott hagytam abba, hogy egy szép keddi napon átértem az autóvillamossági szerelőhöz. Három hibát kellett elhárítani, de mivel láttam, hogy elég sok autó van nála, ezért tudtam, hogy nem lesz meg a dolog egy nap alatt. Annyit azonban előrebocsáthatok, hogy ekkora csúszást a szerelésben a legrosszabb álmomban sem gondoltam volna.

A három hiba nem volt egyébként olyan veszettül komoly. Az ajtókban ki kellett cserélni a hagyományos izzókat ledekre, vettem jobb oldali ablakemelőt, azt kellett berakni a helyére, és a lámpakapcsolómat átnézni, hogy egyes állásban miért nem ég a helyzetjelző. A szerelő szerdára ígérte az autót, de többszöri késés után végül péntekben egyeztünk meg. Elmentem munka után és a következőt találtam.

A ledeket beszerelte, nagyon jól néz ki, tökéletes és itt kb. vége is a jó dolgoknak.

A lámpakapcsoló pont olyan, mint volt. Mikor megkérdeztem, hogy miért, ezért elmondta, hogy azért, mert nem sikerült előidézni a hibát. Öööö, hogy? Bekapcsolod, nem megy. Mi ebben a gond? Hát az, hogy a papíron nem ez van.

Itt egy kis kitérő. Mikor odavittem az autót, megmondtam az egyik szerelőnek, hogy megmutatom a hibákat. Mondta, hogy diktáljam csak le a csajnak, hogy mi a gond. Mondom én inkább megmutatnám. Áááá, dehogy, jó lesz úgy. Lediktáltam, hogy egyes állásban nem megy a helyzetjelző, a csaj meg felírta, hogy nem megy a tompított. Ó, hogy a kurva. Nem voltam boldog.

Most vissza a történésekre. Megmutattam a szerelőnek a hibát, most már hozzá is eljutott az információ, oké majd megnézi. Csodás. Közben pedig nyitott ajtóval beszélgettünk és mikor beraktam a kulcsot azonnal el kezdett búgni az övjelző, de aztán úgy is maradt. 

Megint egy kitérő. Az övjelzőnek úgy kell működnie, hogy ha ül valaki az autóban, gyújtást ad és nincs bekapcsolva az öve, akkor az övjelző lámpa felvillan és 10 másodpercig búg a jelzőhang.

Itt viszont valahogy sikerült megoldani, hogy az övjelzőből ajtónyitás-jelző lett. Ha bent volt a kulcs és nyitva volt az ajtó, akkor folyamatosan búgott a jelzőhang, amit azt hiszem nem kell megmondanom, hogy mennyire idegesítő. Lépjünk tovább. 

A jobb oldali ablakemlőt nem tudta berakni, mert néhány dolog máshogy van az újban, mint a régiben lehetett. Ez előfordulhat, ezért megegyeztünk, hogy miután három nap alatt sikerült a ledeket kicserélni és egy dolgot cserébe elrontani, ezért most megint itt hagynám az autót és vasárnap majd bedobom a régi ablakemelőt, hogy annak a segítségével rendesen összerakják.

Így a hétvégét is ott töltötte az autó, majd többször hívtam és csak késett a dolog. Végül aztán csütörtökre elkészült a gép. Akkor már úgy voltam, hogy igazából nem is érdekelt, hogy mi lett kész és mi nem, most már elhozom. Kifizettem 18000 Ft-ot és eljöttem, majd hétvégén jól átnéztem mindent.

A jobb oldali ablakemelő tökéletes lett. A szerelést én magam is láttam, hogy elég parás lehetett, mert az előző szét volt rohadva és amikor McFly segítségével szétszedtük eléggé megszenvedtünk vele. Az új, természetesen nem illett tökéletesen az ajtóba és még az ablak sínjei is össze vissza álltak. Ezeket összerakták, kiegyenesítették, letakarították, gyártottak új tartóelemeket ahol szükséges volt. Igazából jó munkát végeztek.

A helyzetjelzők most már szépen mennek ahogy kell, viszont itt találtam egy hibát. Ahhoz, hogy kiszedjék a lámpakapcsolót szét kell szedni a középkonzolt és az összerakásba egy kis hiba csúszott. Az, hogy két lámpát kicseréltek visszarakásnál és most az ajtózárjelző lámpája az ablakfűtésjelző mögött van és fordítva. Valahogy így:

Ez azt jelenti, hogy ha bezárom az ajtót, a középső lámpa kapcsol le a jobb oldali helyett, ha pedig bekapcsolom a hátsóablak fűtést, akkor meg a jobb oldali kapcsol le. Nem nagy hiba, ha egyszer nem -10 fok lesz, akkor fél óra alatt megcsinálom. Inkább vicces.

A ledek frankók. Egy baj van csak, hogy az utastér felső részén levő olvasólámpa(?) elég gyenge lett. Ezért ezt hétvégén kiszedtem, visszaraktam a régi égőt és azzal minden jó. Tehát itt a led az ami ennyire gyenge. A ledet szépen elraktam egy zacskóba és ezzel meg lett oldva a hiba. Kár érte.

A negyedik általuk előidézett hiba (az övjelző ajtónyitásjelzővé alakulása) megszűnt. Eleinte egyáltalán nem ment a búgás, de most már rendben van. Igazi Deloreanhoz méltó totálisan reprodukálhatatlan hülye hiba volt. :)

Egy járulékos öröm is járt a javításokkal. Miután most már vissza lett kötve az összes lámpa az ajtón, ezért megint ég a nyitott ajtó ikon is bal alul a műszerfalon. Régen láttam már.

Megjelent egy új videó az új DMCEV-ről. Nagyon szép, elég profi és tartalmaz pár új információt. Például azt, hogy a prototípus még a régi üvegszálas műanyag alsó részt használja, ezért elég nehéz és a gyorsulása is csak 8 mp 100 km/h-ra. A szériában gyártott DMCEV-k már az újabbat kapják és azok tudják majd az 5 mp körüli értéket.

Kicsit félek, hogy nehogy az legyen, mint az eredeti DMC-nél. Ott is mondtak 7-9 közötti értékeket, aztán a végén csak 10,5 lett belőle. A videó itt megtekinthető.