Élet egy Deloreannel

Delorean szeretett volna velem beszélni további támogatás ügyében, hogy egy újabb modellt indíthassanak, egy szedánt. Az mondjuk már eddig is nyilvánvaló volt, hogy a cég nem tud egyetlen modellel életben maradni, ami egy sirályszárnyas sportautó. Ezért Delorean azt szerette volna, ha az állam további 40 millió fonttal támogatta volna meg a céget. Engem viszont jobban érdekelt volna, hogy hogyan tudná csökkenteni a 25 millió fontos - állami fedezettel rendelkező - túlköltekezését és hogy a kormány mikor tudná visszakapni az eddig befektetett összeget. Erre egyértelművé tette, hogy nem szereti ezt a mostani kormányt és ha így folytatódik akkor kénytelen lesz visszavágni a cégét. Majd gorombán bejelentette, hogy Roy Masont sokkal jobban kedvelte. Valamint újra és újra azt ismételgette, hogy ha nem kap pénzt, akkor elköltözteti a gyárát dél Írországba vagy visszamegy inkább Puerto Ricoba. Szerintem egyikőnk sem vette komolyan a fenyegetését, ezért semmilyen ígéretet nem tettünk. Egyértelművé tettem, hogy nem kap több pénzt, viszont kíváncsiak lennénk az előrejelzésekre és a jövő évi pénzügyi tervekre.

Néhány napon belül meg kellett jelennem egy kormánybizottságnál annak érdekében, hogy meghosszabbítsuk a kormány által adott hitelgaranciát. Leon Brittan, későbbi Chief Secretary (ahogy utánanéztem, nálunk nincs ilyen pozíció) nagyon keményen harcolt annak érdekében, hogy a garanciát teljesen visszavonjuk. Én azt kértem, hogy hagyjunk jóvá legalább 15 milliót, ami 10 millióval kevesebbet lett volna a vártnál. Éreztem, hogy ennél többet nem kérhetek. Úgy gondoltam, hogy kötelességünk támogatni a céget, bár lépéseket kell tennünk annak érdekében, hogy az állam minél kevesebb szerepet vállaljon a működésében. 

A cég elsősorban a szegény nyugat belfasti embereknek adott munkát és láthatóan fellendítette a katolikus közösségeket. A terrorizmus és a vandalizmus miatt persze érték károk a DMCt, főleg a nyári éhségsztrájk idején, de az 1981-es évet egészében véve igazán jól átvészelték.

A bajok karácsony után kezdődtek. A következő év elején volt egy kisebb kikötői sztrájk ami miatt a hajók nem tudtak kikötni Belfastban. Ekkor kaptam egy hívást, hogy emiatt a Delorean gyár visszavette a termelést és három napos munkahetet vezetett be. Ez nekem nagyon gyanús lett. Hogyan lehet, hogy egy kis sztrájk, ami alig két napig tartott, ekkora bajt okozhatott a gyárban? Hamar kiderült, hogy a kettőnek egymáshoz semmi köze. A fő ok az volt, hogy az amerikai eladások szinte teljesen leálltak és a cég kifogyott a pénzből.

Ez a probléma a kormány szempontjából egy egyszerű dolog lett volna. Ha elfogy a pénz, zárjuk be és kész. Viszont Írországban ez nem megy ilyen könnyen. Először is az állam már nagyon sok pénzt fektetett a DMCbe és egy egyszerű bezárás felerősítette volna a kritikus hangokat. Másodszor pedig senki nem tudta volna, hogy mi lesz az elbocsátott emberek reakciója. Sokaknak ez a gyár volt nyugat Belfast egyetlen munkalehetősége. Korábban már a Harland and Wolff és a Short Bros. is kapott már kormányzati segítséget, de azok főleg protestánsok által lakott részen voltak. Ezért ha egy katolikus helyen levő gyár nem kapott volna segítséget az feszültséget okozott volna. Mivel a helyzet egy nagyon csúnya válság minden jelét magán hordozta, ezért tudtam, hogy különös figyelemmel kell eljárnom.

A napokban Sid azzal keresett meg, hogy kellene írni a blogra egy távoli rokonról, a Volkswagen Sciroccóról. A feladatnak elsőre nagyon örültem, aztán kicsit le kellett hűtenem magam. Mégis hogyan írjak olyan autóról amivel sohasem volt kapcsolatom. Aztán rájöttem, hogy ettől még érdekesebb lesz… Remélem a hithű Scirocco rajongókat sem fogom a következő sorokkal magamra haragítani.

Azzal csak tetézem a bajt, hogy nem csak a Sciroccóval nincs semmilyen kapcsolatom, magával a márkával is hadilábon állok. Nem, nem szeretem a Volkswagen márkát. Erről főképp az elmúlt évtized tehet. Nem nagyon volt az elmúlt dekádban olyan VW, ami igazán elcsavarta volna a fejem. De nem volt ez mindig így. A családban volt egy '81-es Jetta ezerötös motorral. Rengeteget használtam és imádtam. Szerettem a formáját, az egyszerűségét és a megbízhatóságát. Volt szerencsém kilencvennégyben néhány hónapig használni egy '82-es 32B Passatot. Makulátlan állapot, kék plüss belső. Szerettem, eladtam. De egy meghatározóbb VW élményem még a nyolcvanas években talált rám. 1989 nyarán a szomszéd barátom szülei egy nyári délutánon egy új, malacorrú Passáttal állítottak be. Metálkék, a tetején Thule tetőbox és új szag a beltérben. Null kilométeres nyugati autó Györből. Szinte felfoghatatlan volt. A Ladák és Daciák között egy igazi nyugati autó 150 kilométerrel az órájában. A kocsi még ma is megvan és néhány éve vételi ajánlatot is tettem rá. Persze nem adják. A VW családi ereklye. 

Tehát a vonzódás eredendően meglenne, de valahol időközben elveszett. Talán a márka tudatos szürkítése az ami elvette a kedvemet. Ami másnak megbízhatóságot és szerénységet jelent, az nekem egyszerűen csak unalmasnak hat. Igen, hallottam a szokásos dolgokat, elnyűhetetlen motorok, sok százezer kilométer probléma mentesen, meg effélék. De ha választanom kell egy teljesen átlagos, megbízható és kiszámítható sok-sok évig kitartó közepesen csúnya nő és egy szélsőségektől nem mentes és kiszámíthatatlan, temperamentumos és gyönyörű teremtés között, akkor én az utóbbira voksolok.

De beszéljünk egy kicsit inkább a rokonságról. Ha megállunk egy második generációs, ezüstszínű Scirocco közelében, és egy kicsit hunyorítunk, akkor pár másodperc után lelki szemeinkkel már látni véljük a felfelé nyíló ajtókat is. Ez egy Delorean! Nem is csoda, hisz ezt is a mester Giorgetto Giugiaro tervezte. Sajnos ez nem igaz. A második generáció terve, ami cseppet hasonlít a DMC-re, már házon belül, Herbert Schaefer vezetése alatt készült. Az első generációt viszont tényleg Giugiaro tervezte. Az 1974-ben bemutatott Scirocco a Volkswagen első fronthajtású, vízhűtéses, orrmotoros autója volt. Igen, kicsit korábban érkezett mint a méltán legendás és zseniális I-es Golf. 

A Scirocco egy olyan évtizedben született, amikor a német autógyártás folyamatosan árasztotta a csodásabbnál csodásabb remekműveket. Ezek mind elérhető árú, alacsony fogyasztású és korszerű, sportos kocsik voltak. És jött a szokásos történet. A tulajdonosok egyre fiatalabbak, egyre rosszabb ízlésűek és egyre kelet európaibbak lettek. Csak nagyon kevés példány menekült meg az útszéli fatörzsek vagy a bontók présgépeik elől. Viszont ezek a példányok rengeteg munkával, kitartással és szeretettel újra visszanyerik régi fényüket és visszakerülnek az utakra. És kik vezetik őket? Harmincas-negyvenes férfiak, akik '86-ban a balatoni SZOT üdülő parkolójában fényképezkedtek egy müncheni rendszámú Sciroccóval. És ott, ötödikes taknyosként megfogadták, hogy egyszer lesz ilyen kocsijuk és pont úgy füstölnek majd oda a Caprisoknak és Mantásoknak, ahogy azt Hans is tette az M7-es fáradt betontábláin.

A végére még egy vallomás. A mai autók között azért akad egy, ami bármikor elcsavarja a fejem. Igen ez egy Volkswagen Scirocco. A harmadik generációs.

A héten síelni vagyok, ezért betárazott bejegyzések jönnek. Szerdán dubniczkia ír egyet a VW Sciroccoról, aztán pénteken meg jön a pénteki bejegyzés folytatása.

Mellesleg pedig átálltunk a reklámos blogfelületre.

Két téma van ami a legjobban érdekel a Deloreanekkel kapcsolatban. Az egyik a VIN körüli kavarás, a másik pedig a cég történelme, főleg a bukás körüli események. Erről eddig két ember szemszögéből írtam ezt le. Az egyik Sir Kennet Cork volt, a másik pedig Barrie Wills és most pedig következik a harmadik, Jim Prior.

Sir Kenneth visszaemlékezéseiben már többször előkerült a neve, de szerencsére ő is írt egy könyvet (Battles to Win), ahol ő is leírja a történteket  a saját szájíze szerint. A könyv elsősorban hosszú politikusi karrierjéről szól (1959-1987), amiből a Delorean körüli kavarás csak egy kis részlet. 1981 szeptemberében lett a Brit kormány Írországért felelős minisztere, tehát a DMC csődje körülbelül az első munkái között szerepelt. Most pedig a fordítás első része.

1981 karácsonyán találkoztam először John Deloreannel, aki egy magas, jóképű és nagyon kifinomult ember volt, akiről sütött az önbizalom és hogy teljesen tudatában van annak, amit csinál. Amikor meglátogattam a Delorean gyárat, elkésett és a beosztottjai nyilvánvalóvá tették, hogy amíg meg nem érkezik, addig semmit sem mondhatnak és semmit sem tehetnek: csak ő számított. Nyilvánvaló volt, hogy még az sem érdekli, hogy egy minisztert várakoztat meg. Nem tudtam elhessegetni a gondolatot, hogy egy nagyon ravasz fickóval van dolgom és habár egyáltalán nem volt az esetem, azt el kellett ismernem, hogy nagyon sokat tett nyugat Belfastért. Később a szakszervezetisek megvádoltak, hogy előítéletekkel viseltettem iránta, amit én kétlek, habár a későbbi események bizonyították volna ezeket az előítéleteket.

A DMC-t az előző Munkáskormány idején indították el, amikor Roy Mason volt az Írországért felelős miniszter. Abban az időben a kormány öntötte a pénzt Észak Írországba, mert így meg tudta szerezni a szakszervezetek támogatását akkor, amikor az alsóházban már elvesztették a többséget. Royt 1976-ban küldték Írországba két utasítással. Az egyik az volt, hogy bármennyi pénzt költhet azért, hogy mindenki csendben maradjon, a másik pedig hogy bánjon keményen a terroristákkal. Ez nagyon népszerűvé tette őt a szakszervezetek körében, akik ezért őt, mint az eddigi legjobb minisztert tartották számon.

Amikor Írországba érkeztem, akkor úgy tűnt, hogy a Delorean Motor Company nagyon jól megy. 1981 tavaszán kezdték el a gyártást és a nagy kereslet miatt hamar elindították az éjszakai műszakot is. Sok szempontból a DMC egy briliáns módon kivitelezett dolog volt. Egy zöld mezős beruházás, ami a teljesen képzetlen munkaerő ellenére is két és fél év alatt az autógyártásig tudott jutni - nem hiszem, hogy bárki más megcsinálta ezt előttük.

1981 végéig minden rendben ment. A 2000 munkás, három műszakban dolgozva, ha nem is tökéletes minőségben, de gyártotta az autókat, és az eladások is jók voltak. 

A folytatás (és a bonyodalmak) jövő pénteken következnek.

Ez egy elég rendhagyó szerdai bejegyzés lesz, mert nem az autóról, hanem magáról a blogról lesz szó. 2008 novemberében már feltettem a kérdést egyszer, hogy legyenek-e a blogon reklámok és akkor úgy döntöttünk, hogy nincsen rá szükség. Azonban sok minden megváltozott azóta.

- Az első, hogy némileg nőtt a látogatottság. Az akkori napi 15 látogató körülbelül 50-re nőtt. Ez még mindig nem olyan sok, de akkor is az eredeti érték háromszorosa.

- A blog akkor három hónapos volt, mostanra pedig bő négy éves. Van kialakult koncepció, elképzelés, olvasótábor is.

- A blog.hu-s reklámok nekem úgy tűnik nem lettek túl tolakodóak, nem zavarnak sokat az összképen. Annak idején ez is egy kétségem volt a reklámossá válás felé.

Mindez viszont nem lett volna elég ahhoz, hogy a váltás eszembe jusson. Azonban tegnap olyan dolog történt, ami miatt elgondolkodtam.

Az történt ugyanis, hogy kaptam az Indextől egy levelet, miszerint a blogomat kiraknák főoldalra és az Index2-re, mert érdemesnek tartják rá. Viszont ehhez ugye engedélyeznem kéne a reklámokat a szabályok szerint. Mivel a legutóbbi döntésben szerepet játszott az is, hogy a reklám biztos, a címlap viszont több mint kétséges, ezért nem engedtem őket. Most viszont úgy tűnik, hogy az esetenkénti címlap biztossá vált. Most mi legyen?

- A trollok továbbra sem hiányoznak az kétségtelen.

- Az extra hírverés és az alkalmi ismeretterjesztés viszont szerintem előnyös.

Én személy szerint arra jutottam, hogy adni kéne egy esélyt a dolognak. Mondjuk 1-2 hónapra engedélyezni a reklámokat, megnézni, hogy megéri-e, aztán ha jó, akkor maradni, ha nem jó, akkor meg visszaváltani. Mit szóltok hozzá?

Szeretnék megkérni minél több embert, aki olvassa a blogot, hogy kommentben fejtse ki véleményét, mert ennek a blognak a leglényegesebb oka a jelenlegi olvasótábor. Ha ti továbbra sem szeretnétek reklámot akkor nem lesz. Ha azonban úgy gondoljátok több előnye van, mint hátránya, akkor belevágok.

Nagyon régen írtam már statisztikás bejegyzést, mert annyira sok nem történt, de most megint eljött az ideje.

Ami azonos a régebbi értékekkel,hogy a hétvégék még mindig gyengébbek, ott gyakoribbak a napi 40-körüli látogatószámok, hét közben viszont kisebb növekedés volt az elmúlt évben. A 40 alatti napok már nagyon ritkák, általában kb. 50 ember talál rá a blogra naponta.

A blog indulása óta 156493 lapletöltés történt és mivel még mindig a hirdetésmentes kategóriában vagyok, ezért ezt továbbra is az Index támogatása nélkül sikerült elérni. A nagyobb kiugrások annak köszönhetőek, ha valami frekventáltabb helyen is linkelnek rám. Ez általában a Totalcart vagy a Facebookot jelenti.

Aztán még egy érdekes dolog. Ha valaki keresés alapján talál rá a blogra, akkor a leggyakoribb keresőkifejezés az "eladó delorean" és ennek mutációi. Ez kb. 57%-ot jelent. Ennek megfelelően a két legtöbb letöltésű bejegyzés stabilan ez és ez.

Böngészők esetében nagy változás nincsen, a Firefox és a Chrome fej-fej mellett halad 31-31 százalékkal, mögöttük az Opera 21%-kal, aztán jönnek az Explorer, a Safari és egyebek (9%,7%,1%).

Na hát ez a mai bejegyzés egy akkora baromság lesz, amekkorát nem gondoltam, hogy valaha írni fogok. Viszont mivel ez a mostani bejegyzés angolul hivatalosan megjelent egy elég nagy példányszámú (Popular Mechanics) lapban, ezért mégis ide kerül. Végül is évente egy-két ilyen hülyeség még belefér. Még akkor is, ha ez az írás pontatlanul és konyhanyelven mondja el a repülést. Akit komolyabban érdekel, az NE innen tanuljon. Azt hiszem elhatárolódok magamtól...

Fog repülni a Deloreanem, ha kinyitom a sirályszárny ajtókat és lepadlózom?

Bármilyen járműnek - akár repülő, akár autó - szüksége van valami erőre, ami feltolja a gravitáció ellenében. A repülőgépek szárnyait úgy képezték ki, hogy előállítsák ezt az erőt. Ahogy a repülő előre halad, a szárnyak lenyomják a levegőt, és mivel minden hatásnak van egy ellentétes irányú, de azonos méretű ellentétpárja, ezért keletkezik egy erő, ami felfelé nyomja a szárnyakat. Ez az emelkedés.

Az autókat inkább úgy tervezik, hogy ellenálljanak annak, hogy megemelkedjenek és ez alól a szabály alól a Delorean "szárnya" sem kivétel. Ezeket az ajtókat nem úgy formázták és állították be, hogy elegendő levegőt toljanak le és ezáltal elég felhajtóerő keletkezzen. Ráadásul elég rövidek és nem nyúlnak ki eléggé, ezért nem ideálisak a repüléshez. Hogy minden még rosszabb legyen, az ajtók nagy belső kárpitrésze és a visszapillantó tükrök elég nagy légellenállást generálnának. Arról nem is beszélve, hogy az ajtók valószínűleg letörnének, ha az egész autót meg kéne tartaniuk.

Egy újabb csapás a repülő Deloreanre, hogy az autó elölről még csukott ajtóval is nagyon dobozformájú. Ebből az irányból (ahonnan a legtöbb levegő éri az autót) majdnem két négyzetméter a felülete, ami jóval nagyobb, mint az ekkora méretű autóknál szokás. Ha még az ajtót is kinyitod, akkor pedig a kabinba áramló levegő további légellenállást generál. Egy Delorean 105 mérföld/órás csúcssebessége (ez igazából 135 mp/h) nem elég ahhoz, hogy mindezeken felülemelkedjen. Sőt, ha egy másik motorral 200 mp/h-ra lenne képes, még az sem lenne elég a felszálláshoz. 

Ez viszont talán jó is így. Mert ha egyszer valahogy mégis sikerülne a levegőbe emelni az autót, új problémával szembesülnél, ugyanis amikor az autó felemelkedett és a kerekek elhagyták a földet, nem lenne ami előre hajtja az autót. Ez után pedig a légellenállás - és a gravitáció - győzedelmeskedne és semmi, még a fluxus kondenzátor sem tudna megmenteni a visszaeséstől.

Először úgy gondoltam, hogy ezt a bejegyzést az előzővel együtt írom meg, de történt annyi dolog a múlt pénteki hazaúttal kapcsolatban, hogy külön is megállja a helyét. 

Írtam ugye régebben egyszer már a téli közlekedésről, egyszer a Hungaroringes pörgésemről és egyszer az amerikai tulajdonosok véleményéről is. Ennyi előzmény után kialakult nálam egy "Deloreanel hóba soha" szabály és eddig tartottam is magamat hozzá. Viszont a téli felújításnak megvan az a hátránya, hogy télen kell vezetni, télen pedig szokott hó lenni, úgy ahogy idén is. Emiatt aztán az autó hazahozatala folyamatosan attól függött, hogy éppen járhatóak-e az utak vagy sem.

Szerencsére a kitűzött napon aránylag jó idő volt. Mínusz fokok voltak, de száraz idő volt, nem esett a hó és az eső, ezért úgy gondoltam, hogy itt az ideje felülvizsgálni a szabályomat. Annyit szerettem volna csak, hogy legalább világosban menjek haza, de ez egyéb okok miatt nem sikerült, úgyhogy jóval hat óra után töksötétben indultam útnak, kicsit parázva.

Ok nélkül. Sima, hó nélküli úton az autó pont úgy viselkedett ahogy elvárható volt, a hóátfúvásoknál pedig megnőtt féktávval ugyan, de érzetre teljesen biztonságosan lehetett vele közlekedni. Az ABS hiánya mondjuk érezhető volt ilyen esetekben. Ha éppen senki nem volt a környékemen, akkor egy kicsit teszteltem is a viselkedését, de nem éreztem, hogy határon autóznék. Kicsit megrángattam a kormányt, nagyobbat fékeztem meg ilyenek, de a Delorean tette a dolgát. Emiatt aztán amikor megálltam a ház előtt már azon gondolkodtam, hogy a régi 10/2-es értékemet 10/5-re módosítanám azon a listán, ahol a Passat 10/7-es.

Csak hát jött az a fránya beállás a garázsba. Az udvarunkban van egy kis emelkedő, ahol most úgy nagyjából el volt hányva a hó, de hátrébb egyáltalán nem. Amikor mentem felfelé az emelkedőn, már akkor is megcsúsztam párszor, de amikor ráérkeztem a körülbelül 20 centis fagyott hóra, akkor pár méter után szépen fel is ült a gép a tetejére, aztán nem volt tovább. 15 perc előre-hátra szenvedés, hólapátolás után be kellett ismernem, hogy vagy nekiállok este nyolckor ellapátolni a havat az egész udvarból vagy elfoglalok egy másik garázst, ami előrébb van. A második mellett döntöttem. Aztán vasárnap, mikor megint volt időm, megpróbáltam átállni, de akkor is iszonyatos szenvedések, deszkák, kartonpapírok árán tudtam csak nagy nehezen átszenvedni a Deloreant egyel hátrébb. 

Szóval az autó jelen tökéletes műszaki állapotában, immár nem nyári, hanem 4-évszakos gumikon 10/4-et kap tőlem. Ami azt jelenti, hogy letisztított vagy leolvadt utakon mehetünk vele, de szerintem ha már folyamatos hó van az utakon, akkor inkább hagyjuk otthon. Továbbra sem arra való.

Nem kell félni, nem fogom apróhirdetési rovattá silányítani a blogot. Csak ha esetleg éppen Kaliforniában keres magának házat, akkor van egy jó ötletem. John Delorean egykori háza eladó gombokért. (Na jó, elég sok gombért.) Itt ismerkedett meg egykor egy Hetrick nevű fickóval, akiről már írtam elég sokat. Megéri megnézni milyen helyen tengette napjait a '80-as évek elején.

32220 Cuesta de Camellia Pauma Valley, CA 92061

Már fel volt írva ez az autó, hogy majd egyszer írni kell róla, de valahogy sosem vitt rá a lélek. Viszont mivel Bopat is rátalált és éppen a mutánsokról írok, hirtelen itt lett az ideje. Annak ellenére, hogy ez még egész Deloreannek néz ki a sorozat többi tagjához képest, nekem ez az autó a Deloreanség megcsúfolása, a koncepció megerőszakolása, egy autókülönlegesség egyszerű bazári majommá degradálása. Két szóval:

Curtis Bryant.

Viszont ez csak az én ortodox Deloreanszemléletem és ízlésem miatt kialakult vélemény, márpedig az objektivitás megőrzése végett nem szabad elmenni az autó erényei mellett sem. Először is az autó igényesen van összerakva. Másodszor pedig az autót Curtis egyedül építette, aki szakképzett vasmunkás és ezért van az autón rengeteg részletesen kidolgozott fém elem. A festést szintén önmaga készítette és tényleg gyönyörű munka. Főleg annak fényében, hogy ez az autó az első festéses munkája.

Curtis az autót folyamatosan fejleszti. Ha valami már nem tetszik neki vagy úgy érzi, hogy kiment a divatból, akkor újrafaragja azt a részt. Emiatt pontos listát nem is lehet készíteni a fejlesztéseiről, mert lehet, hogy azóta már nincs is meg, esetleg más van helyette. Mindig újabb és újabb ötletei vannak és ezeket be is építi az autóba. Az autóban lévő összes gombnak funkciója van! 

A képek szerintem sokkal többet elmondanak, mint amit én itt tudnék, de azért pár dolgot kiemelek, amire megéri odafigyelni:

- Új hangrendszer. Bizonyos részei a csomagtartóban vannak.

- Elől 15-ös, hátul 16-os felnik..

- Szupercsodás számológép beépítése a kormányba.

- Megvágott kormány. Csak nekem jutott eszembe KITT?

Curtis először 2000-ben jelent meg a nagyközönség előtt a clevelandi DCS-en, ahol meg is kapta a "Legszebb festett és módosított autó" díját. Ez után ott volt a 2002-es, majd a 2004-es találkozókon is, majd eltűnt. Az okokról csak pletykák vannak, egyedül Richnek van biztos információja. Szerinte a fő ok az volt, hogy a 2004-es pigeon forgei találkozóra menet az autóját szállító tréleren kisebb tűz ütött ki és ez nagyon megijesztette és azóta nem megy távoli találkozókra.

Egyesek szerint viszont megsértődött, mert az elkövetkező találkozók szervezőitől hozzájárulást akart kérni, hogy ő is megjelenjen az autójával, de a szervezők nem adtak neki pénzt. Mint említettem ezek pletykák, egy-egy ember állította csak másokra hivatkozva. Kéretik nem száz százaléknak venni.

(A képek - az utolsót kivéve - a 2000 és 2004 közötti időszakból vannak. Ezért van néhány különbség köztük, mint ami pl. a hátsó lámpáknál látható)

Szóval Curtis egy rendkívül tehetséges ember, aki egy nagyon igényesen összerakott (bár az én ízlésemnek nem megfelelő) autót épített. Az egyetlen bajom, hogy miért kellett ehhez tönkretenni a 10159-es Deloreant?

És habár eddig a blogon még soha nem volt ilyenről szó, ha jól emlékszem, itt mégis sokat segít az autó megértésében, ha belinkelem az alábbi képet. Így szerintem logikusabb a számunkra ez a fajta ízlésficam.

Mellé pedig Will.I.Am Deloreanje, amiről bejegyzést írni nem fogok, de egy kategória. Annyira át van alakítva, hogy még az USÁban sem kaphatott rendszámot.