Élet egy Deloreannel

Valami okból két napja nem tudtam aktiválni ezt a bejegyzést. Hülyéskedett a blog.hu.

Hosszú idő után rájöttem, hogy mire való az a kis leereszthető ablak a Deloreanen.

Hát arra, hogy mikor szól Right Said Fredtől a You're My Mate, akkor frankón ki lehet könyökölni! :)

Itt olvasható az előző rész, ezúttal pedig a 40 mérföld / órás teszt következik.

A második tesztet 1981 október 15-én végezték el. A  jármű súlya az előző tesztnek megfelelő teljes felszereléssel 3347 font, azaz 1518 kg volt. A teszt körülményei nagyon hasonlóak voltak az elsőéhez, de eszközöltek azért néhány változtatást.

A legfontosabb egyértelműen az volt, hogy a sikeres első teszt után megemelték az ütközés tervezett sebességét 35 mph-ról 40 mph-ra, ami végül 40,6 mph lett; Az utasoldali légzsákot úgy állították be, hogy ezúttal ne a bábu oldalát, hanem a mellkasát találja el, megelőzendő az előző teszten tapasztalt elfordulást; Egy kicsit megnövelték a vezetőoldali légzsák térfogatát (feltételezem a sofőr lecsúszása miatt).

A teszt végrehajtása után ezeket az eredményeket mérték:

Mint látható, ezek az értékek is jóval alatta maradnak a maximálisnak és igazából csak kisebb növekedés látható az előzőekhez képest. Az utas bal combját ért magas érték itt is a műszer zajosságának köszönhető. Első látásra elég rettenetesnek néz ki az ütközés, de a tesztelők (és az értékek) szerint éppen az ellentéte az igaz. Habár a mérések szerint mintegy 110 cm-rel lett rövidebb az autó, de az utasok számára még mindig elegendő hely maradt a túlélésre. Ezúttal is a lábtérnél volt számottevő sérülés valamint a középkonzol is megroppant. (Szigorúan a magánvéleményem, de szerintem akkor itt már az alváz is komolyan megsérült.) 

Fontos momentuma volt a tesztnek, hogy ezek a Deloreanek nagyon koraiak voltak (VIN515 és talán a VIN517) és elég sok kozmetikai és egyéb hiányossággal rendelkeztek. Ezek egyike az volt, hogy az ajtajaik nem csukódtak rendesen és emiatt a szakemberek a vezető oldali ajtót nem tudták rendesen lecsukni, ami azt jelentette, hogy csak az első zár kattant be, a hátsó nyitva maradt. Ez a teszt során abban nyilvánult meg, hogy amikor az ajtót terhelés érte, akkor az azt nem elnyelte, hanem inkább felnyitódott és ezzel az autó egy fontos strukturális pontot vesztett. Mindemellett pedig az autó a bal oldalának az elgyengülése miatt - felülről nézve - az óramutató irányának megfelelően kicsit el is fordult.

A tesztelők külön figyelmet fordítottak ezúttal a hátfalra is a farmotor miatt, de úgy találták, hogy az utasok mögötti rész mindössze kisebb sérüléseket szenvedett el az ütközés során. A kormány ezúttal kb. 15 cm-t jött előrébb.

A szakértők szerint ez a teszt is sikerrel zárult mind a tesztelési módszerek, mind pedig az autó passzív biztonsága szempontjából.

Ez a mai bejegyzés nem lesz rekordhosszúságú azt hiszem, de ugyanakkor egy aránylag fontos témát érint. Amikor is az ember végigküzdi magát a forgalomba helyezésen, hirtelen egy újabb gonddal találja szemben magát. Az egész probléma alapja az, hogy a Delorean esetében csak hátul van gyárilag kialakított rendszámtartóhely és az is amerikai típusú. Ennek ellenére a hátsó rendszám felrakása már nem okoz túl nagy gondot két okból.

Az egyik, hogy lehet venni hátulra európai stílusú rendszámtartót. Mivel a P-s rendszám miatt nekem az amerikai típusú rendszám nem volt opció, ezért szükséges volt megvennem az európait. Ahogy nézem még mindig kapható sok más érdekes dologgal együtt itt. A felszereléséről már írtam korábban. Mondjuk amennyire észrevettem mostanában, mintha már P-ből is lehetne amerikait venni. A másik opció, ami már csak idéntől játszik az OT vizsga. OT után ugyanis biztosan lehet amerikai típusú rendszámot kérni, ami egy csapásra megoldja a problémát.

Sokkal problémásabb viszont az autó elejére rendszámot rakni, mert ott aztán semmi hely nincsen rá. Ez valószínűleg azért történhetett, mert az USA több tagállamában nem szükséges az első rendszám és akkor minek elrontani vele az autó kinézetét, nem igaz? Így aztán a boldog európai vakarhatja a füle tövét, hogy mégis mit tegyen. Szerencsére azért vannak lehetőségek.

A legszebb megoldás talán a matricarendszám, de nem vagyok benne biztos, hogy lehet OT-ban is kapni. Elvégre abban az időben még nem volt divat. Szóval valószínűbb, hogy rendes rendszám lesz a vége, de azt hova lehet tenni?

Például fel lehet fúrni vagy ragasztani a műanyagra és középre rakni mint skynet autóján van. Azt hiszem ez a legáltalánosabb megoldás. Én amiatt nem szeretem, mert valamennyire biztosan megviseli az autót. A fúrást nem kell ecsetelnem, a ragasztó helye meg szintén ott tud maradni.  

Esetleg le lehet rakni szélre ahogy nálam van, de ez sem tökéletes. Először is ferde lesz a rendszám, másodsorban pedig aszimmetrikus az autó eleje. Nekem az aszimmetria még teszik is, de a ferdeség nem annyira. Nekem ezt még az is súlyosbítja, hogy elől öt csavar tartja a helyén a műanyag alatti rácsot, amihez én is hozzácsavaroztam a rendszámtartó keretemet, de pont egy hiányzik azon az oldalon ahová raktam a rendszámot. Emiatt nem csak ferde, de még lóg is. Mondjuk ha az elmúlt négy évben nem szedtem szét miatta az autó elejét, akkor lehet, hogy csak ezért már nem is fogom. :)

Van még egy másik többé-kevésbé elterjedt elhelyezési mód: a hűtőrács közepe elé függesztés. Ezt én semmiképpen nem javasolnám, mert a hűtő az orrész alatti rács mögött van és ha ezt eltakarjuk, akkor a menetszél nem tud olyan hatékonyan hűteni. Olvastam beszámolókat a dmctalkont még régebben, hogy amikor eltették onnan a rendszámot, akkor a motor alacsonyabb hőfokon járt és egy farmotoros autónál nem vicc a hűtés, mert könnyebben túlmelegszik.

Húhahúha. Este jöttem rá, hogy egyéb -khm- elfoglaltságaim miatt nem írtam meg a blogot. Szóval ma később jelenik meg, valószínűleg valamikor késő este, esetleg holnap reggel.

Hát ahogy kinézek az ablakon egyre inkább úgy tűnik, hogy lassan vége a szezonnak. Kicsit esik az eső és kezd hideg lenni. Lehet, hogy hétvégére még ki kéne találni valami utolsó nagyobb kirándulást...

Előző rész itt. Most pedig akkor a 35 mérföld / órás teszt:

A tesztet 1981 szeptember 24-én hajtották végre. A teszt során az autó 36 mph-val és teljes szélességgel ütközött szilárd testnek. Az üléseket középre állították be, az autó teljes súlya a tesztbábukkal, 5 gallon benzinnel és az összes mérőberendezéssel 3351 fontot (1520 kg) tett ki. A teszt rendben lezajlott, a következő eredmények születtek:

Egy kis kiegészítés a táblázathoz:

- A fejsérülés eredetileg egy HIC nevű érték, ami egy bonyolult képlet alapján számított arányszám. Akit jobban érdekel, az itt olvashat róla: Head injury criterion

- A törzs esetében a törzsre ható erőt mérik G-ben kifejezve.

- A combcsont terhelését fontban adják meg. Ha ez nagyobb a határértéknél, akkor eltörik.

- Végül pedig a 208-as határérték az a határérték, amit a Federal Motor Vehicle Safety Standard 208-ban határoztak meg. 2009-es dokumentumban még találkoztam vele, szóval nem hiszem, hogy elavult volna.

Ahogy a számokon is látszik, a mért értékek jóval a maximum alatt vannak. Az egyetlen érték ami magasabb az átlagnál, az utas bal oldali combjára jutó terhelés. Ezt az értéket a tesztelők a bábu érzékelőjének a hibájára vezetik vissza és a környező érzékelőkből átlagából számított 1220-as értéket tartják inkább valószínűnek.

A kormányoszlop az eredeti 14 fokos helyzetéből 10,5 fokot megemelkedett és kb. 2 hüvelyknyit (5 cm) hátrébb csúszott.

A tesztelők két területen találtak javítanivalót a légzsákok elhelyezésén:

Az első az volt, hogy a légzsák elég erősen lökte hátra a sofőr fejét és ezért a test lejjebb csúszott. Ezt a hatást erősítette az is, hogy miután a sofőr térdei elérték a műszerfalat, az is lejjebb lökte a lábakat. A másik pedig az utas légzsákjának a nem teljesen megfelelő elhelyezése volt, ami miatt a légzsák az utas bal vállát találta el és így az ütközés végére az utas elfordult és a sofőr felé nézett.

Az utascellát csak kicsi, illetve közepes sérülések érték és ezek mindegyike az első tűzfal és a lábtér eleje felé koncentrálódott.

A tesztelők véleménye szerint a teszt nagyon jó eredménnyel zárult mind az Delorean, mind pedig a számítógépes tesztrendszer szempontjából.

Meglepő módon ez az autó a teszt után nem került selejtezésre, hanem eladták, és azóta is megvan, ugyanilyen roncs állapotban. Bővebben itt:

Aki régebb óta olvassa a blogot, esetleg már találkozott is velem az tudja, hogy a Delorean nem való introvertált embereknek. Meg azoknak sem, akik nem szeretik a Vissza a Jövőbe trilógiát. Meg igazából azoknak sem, akik az új és/vagy teljesen megbízható autókra vágynak. Emiatt aztán teljesen más egy Deloreannel közlekedni mint egy átlagos autóval. A régi olvasók ezekről már valószínűleg tudnak, de az újabbak számára lehet itt újdonság.

Egy céltalan bolyongás kezdődik azzal, hogy beülök, elindítom az autót, kiállok a garázsból és körbenézek mindent. Olaj,víz, lámpák rendben vannak? Folyik valami (a szokásosnál jobban)? Amikor az autót indulásra alkalmasnak nyilvánítom, akkor beülök és megírom az útvonalnaplót. Ez az OT rendszámnál NEM kötelező, de miután megmaradt a P-rendszám után a napló, ezért megtartottam a szokást. Minden extra dokumentáció növeli az autó értékét, (de semmiképpen sem csökkenti,) ezért erre továbbra is odafigyelek, meg hát nekem is jó visszanézni, hogy hányat mentem egy évben. Valamikor öregkoromban, amikor benzin már régóta nem lesz, akkor majd kiszámolom, hogy ami az útvonalnaplóban van, az mennyire azonos az autó szerint mért mérfölddel. Aztán majd írok belőle egy bejegyzést a blogra. :) Szóval ha a naplózással megvagyok, akkor indulás.

Ha kevés az időm, akkor csak a környéken megyek egy kb. 5 km-es kört, hogy kicsit menjen az autó, de ideális esetben - mint a most hétvége is volt - néha egész nagy tud lenni egy ilyen "csak elugrok 5 percre". Legutóbb bő 60 km-t mentem úgy, hogy induláskor nem is terveztem ennyit. Összeszedtem egy haveromat és elindultunk. Dumáltunk, krúzolgattunk a vidéken és élveztük az autózást.

Meglátogattunk egy benzinkutat, mert a bal első kerekem szelepe nem tökéletes és nagyon lassan ugyan, de ereszti a levegőt. Ez a nagyon lassan azt jelenti, hogy évente egyszer fel kell fújni, mert leesik a nyomás az ideális 2.0 barról 1,2-1,3 környékére. Szerencsére ezt nehéz elfelejteni, mert elkezd balra húzni az autó. Na ilyenkor kell fújni bele.

Szóval megvolt a benzinkút, pár szót beszéltem a kutassal, mert kérdezett párat, aztán mentünk is tovább. Jellemzően ilyenkor szoktam elmenni felfedezni ritkán látogatott utakat, mert tök jó helyeket lehet találni a környéken. Mikor felfedeztük, hogy hogyan lehet Környéről a Tatabányai ipari parkba jutni, elindultunk Almásfüzitő felé, ahol egy aránylag ritka, de azért néha előforduló dolog történt.

Az ugye nagyon gyakran előfordul, hogy emberek vigyorogva megnézik az autót. Az, hogy like-olnak szintén gyakori. Az viszont, hogy leelőz egy talán Opel Astra és a sofőr úgy integet, hogy majd átesik az anyósülésre az azért ritka. Azt szerette volna a tudomásomra hozni, hogy álljunk már meg, mert fotózni szeretne. Mivel nem siettem sehova és szokás szerint jó kedvem volt, meg is álltam a fickó mögött pár száz méterrel később. Aztán elbeszélgettünk vagy 20 percet az autóról, a filmről, mindenről, lespammeltem szórólappal és igazából nagyon élveztem az egészet. Egész sokat tudott az autóról és egy kis szerencsével idetalál és tetszik majd neki amit olvas. :)

Ez után már csak a hazaút volt hátra. A havert kiraktam a házuknál én meg hazamentem. Ilyenkor van még két szokásom. Mikor beállok az udvarra, nem állítom le az autót, hanem megszagolom a kipufogógázt. Ha nincs szaga akkor minden oké, mert az égés valószínűleg jó hatásfokú, de ha felmelegedés után is büdös, akkor lehet, hogy valami okból túl dús vagy szegény a keverék. Persze ez nem egy általános csodaszer, szerintem ez inkább az én hülyeségem, de már megszoktam. A másik pedig, hogy ismét megnézem, hogy folyik-e valami a szokásoson kívül.

Ez után már csak a beállás, letakarás és érzékeny búcsú van hátra valamint 5 perc múlva a gyors visszatérés, mert bent hagytam az autóban a pénztárcámat...

Újabb keresőkifejezéses bejegyzés érkezik és itt is vannak nagyon érdekes dolgok. Néhány komolyan megkérdőjelezi a kereső személy épelméjűségét, de minimum az internethasználati képességeit. Stroboszkóp autóba???

töf töf autó
ismertem egyszer egy delorean nevû lyánykát
edelroeaneé
irorszag birka
zseniális marhaságok
stroboszkóp autóba
elõhuzott idõrelé eladó
autókereskedok discavori dilorien film
beiszunk azt bebünözünk
többször is frankón elélvez
cigánymerci
megtarthatom a totálkárosra tört autóm
1345326181842
szemoldok hibak

Huhh. Ez kemény menet lesz az biztos. Egyszer írtam már a töréstesztekről, megéri azt is elolvasni, de ez a mostani egy sokkal bővebb kifejtése lesz a témának. A DML-en volt egy nagyon jó téma pár hónapja, ami erről szólt és abból szeretnék pár jobb gondolatot és fontosabb értéket kigyűjteni. Valamint abból a 162 oldalas .pdf-ből, amit a neten találtam és a Delorean töréstesztjének a telemetriai értékelését tartalmazza. Őszinte leszek, ezt a rettenetes mennyiséget eszemben sincs végig lefordítani (habár a nagy része kép és grafikon), inkább csak a kivonatát közlöm annak is több részben. Akit esetleg érdekel a teljes doksi, az itt letöltheti. Akkor álljunk is neki.

Az 1980-as évek elején a töréstesztek nem voltak túlzottan elterjedtek és az autógyáraknak semmiféle kötelezettségük nem volt elvégeztetni őket az autóik forgalmazása előtt. Ezért a Delorean töréstesztje már maga ritkaságnak számított. Ez okból a DMC négy korai autót adományozott az NHTSA-nak (National Highway Traffic and Safety Administration), amik a VIN 515, 517, 531 és 537 voltak. Ezekről az autókról itt már írtam. A töréstesztekben a VIN 515-ös és valószínűleg a VIN 517-es vett részt.

Miután az NHTSA megkapta az autókat, 1981 márciusában megbízott egy céget a tesztek elvégzésével. Ez a cég az indianai Fitzpatrick Engineering és a Dynamic Science volt, akik fejlett számítógépes rendszerrel rendelkeztek és ezáltal gyorsan és olcsón tudtak dolgozni. Ezt a momentumot többször kiemelik a dokumentációban, szóval valószínűleg nem volt egy gyakori dolog. 

Fontos megjegyezni, hogy ezeknek a törésteszteknek az elsődleges célja nem az volt, hogy megvizsgálja a DMC-12 biztonsági rendszereit, hanem az, hogy a tesztek fényében ajánlást tegyen egy már gyártásban levő autóban a légzsákok ideális elhelyezésére és arra, hogy hatékonnyá tehető-e egy utólagosan beszerelt légzsák vagy sem. Ez a tesztleírás egyértelművé teszi, hogy a Delorean soha nem készült légzsákkal. Az itt használt autókban utólagos légzsákok voltak beszerelve, tehát a prototípusba beletervezett légzsák tévhit.

A másodlagos cél egy könnyű autónak a letesztelése volt, amit ebben a tesztben, mint egy 3000 fontnál könnyebb jármű határoztak meg. Ez azért volt fontos, mert akkor úgy látták, hogy a trend szerint egyre kisebb autók jönnek. (Bizonyára nem látták, hogy mekkora divat lesz a SUV.) Ennek ellenére én elsősorban a töréstesztekre fogok koncentrálni.

Érdekesség, hogy a leírás említ (12. oldal) egy 30 mérföld/órás töréstesztet is, amit a DMC maga végzett el és amiben az autó nagyon jól szerepel. Éppen emiatt a teszt miatt gondolták úgy, hogy a 35 illetve a 40 mérföld/órás teszt elvégzésére használják fel a két autót.

Nagy különbség ezek között a tesztek és az új NCAP és a még újabb IIHS tesztek között, hogy itt az autót a teljes elejével ütköztették a betonfalnak. Az NCAP csak az autó elejének felét, az IIHS az autó elejének a negyedét használja fel energiaelnyelésre, ami mindkét esetben jelentős nehezítés. Akit érdekel ez az egész, az itt tájékozódhat. Ezt azért szükséges elmondani, mert azok az eredmények, amik ebben az esetben 1981-ben születtek, azok a kor viszonyai között érvényesek. Habár a tesztelők - ! spoiler alert ! - abszolút pozitívan nyilatkoztak a Deloreanről, a jelenlegi teszteken erősen kétséges, hogy ugyanilyen eredményeket érne el az autó. 

Hát akkor ennyi előkészítés után, jövő héten érkezik a 35 mérföld/órás teszt leírása.

Ismét folytatás és egyelőre utolsó rész. Később még biztosan lesz ötletem.

Craig stereo / műszerfalóra:

Nem egy kimondottan fontos alkatrész, de azoknak, akik fontosnak tartják az autó eredetiségének megőrzését, azoknak elég nagy gondot okozhat, ha a 30 év során egy előző tulajdonos lecserélte ezt a kazettás egységet. Külön gond, hogy ez a magnó a korai autókban volt jellemző, a későbbiek már nem ezzel jöttek. Ugyanis amikor ennek a magnónak a készlete elfogyott, sikerült a DMC-nek olyanra lecserélni, ami tudta mutatni az időt. Ez után pedig a műszerfalóra feleslegessé vált, így a magnócsere és a műszerfalóra eltűnése nagyjából egyszerre történt valamikor '81 közepe, vége felé. Természetesen van kivétel, mert sok az olyan autó, amiben még megvan a különálló óra, de már az új ASI egység teszi a dolgát és az összelegózott '83-asokról még nem is beszéltünk. Szóval mindezek után a Craiget kivonták forgalomból és nem nagyon lehetett hozzájutni. Ezen túl pedig a hangerőszabályzó és az állomáskereső hajlamos volt eltörni, ami a még megmaradt készletet is gyorsan apasztotta. Jelenleg egy kicsivel frissebb modell elérhető, aminek már van beépített órája, de ára 500$ (Európában inkább 500 euró) körül van.

Ducellier generátor:

Hasonló a probléma, mint a Craig esetén. A 4538-as VINnel bezáróan kivonták a forgalomból. Mivel a teljesítménye kicsit kisebb volt a szükségesnél, ezért egy Motorolára cserélték. Szerencsére csak egy esetben van rá szükség, ha valaki concourse győztest akar csinálni az autójából, minden más esetben jobban jár a Motorolával. Ha valakinek mégis ez kell, akkor jobb, ha felkészül, hogy a 200$-os Motorola helyett két-háromszor annyit fog fizetni a gyengébb Ducellierért.

Szélvédő (főleg beépített antennás):

Ez is egy érdekes dolog volt régebben. A szélvédők elég gyorsan fogynak más karosszéria alkatrészekhez képest és emiatt egy időben alig lehetett hozzájuk jutni (ami volt, az is 2000$-ért cserélt gazdát), az antennások pedig teljesen elfogytak. Emiatt aztán elterjedt a pletyka, hogy a Lotus Esprit szélvédője csereszabatos, de igazából nem az. Be lehet nagy nehezen szerelni, de alapvetően nem illik bele a Deloreanbe. Emiatt aztán a DMCH rendelt egy pár száz darabos utángyártott készletet. Ezeknek az újaknak az ára 450$ illetve 550$ attól függően, hogy beépített antennával vagy anélkül kell a vevőnek. Mindegyik szélvédő rendelkezik UV védelemmel (és DMC logóval :) ), de újdonságként 1000 dollárért van UV/IR védős szélvédő is, bár az IR nem tudom mit jelenthet. Valószínűleg valami féle infra védelem. Mondjuk nem minden szállítmány érkezett meg gond nélkül.

Szerencsére a biztosítás fedezte a kárt. Akit érdekel itt több információ is van.

Csomagtartófedél (a csapóajtós fajta):

Ez megint egy szép dolog. Hasonlóan a generátorhoz és a Craighez, ezt is kicserélték újabb verzióra, ami miatt a régi nem kapható. Ha pedig egy valahol megsérül, akkor biztosan lesz legalább egy valaki, aki sajnálkozik egy gas flap hood elvesztésén. Itt egyébként írtam már az okokról, nem ismétlem magam.

Inkább arról írok, hogy jelenleg már csak a teljesen lapos '82-es verzió kapható könnyedén (1000$), a korai (csapóajtós, csíkos) vagy késői (csíkos) verzió csak akkor, ha éppen van egy bontott. Deloman mutatott egy csapóajtósat mikor ott voltunk (és szerintem Ednek is van), de hát neki bal első acéleleme is van. :) Szóval Bopat, amiatt a karc miatt nehogy lecseréld a tiedet! :)

És ha már itt járunk, szerintem Bopat tudna igazán sokat beszélni nehezen beszerezhető alkatrészekről. Van pár amire én is emlékszem, mint a tetőkárpit faháttere, a biztonsági öv tartó csavar és a szürke kárpit. Más van Bopat?