Élet egy Deloreannel

Eddig még nem volt ilyen című bejegyzés, de azt hiszem ma jött el az ideje. Ez kicsit olyan, mint amikor egy együttes kiadja a saját nevével megegyező albumát. Annak tökéletesnek kell lennie, olyannak, ami leginkább jellemzi őket. A blog kezdetén még nem tudtam, hogy meddig fogom írni, nem tudtam meddig lesz meg az autó, nem volt jövőkép, de mához, 2013 május 23-ához képest pontosan öt évvel ezelőtt érkezett meg a Delorean, szóval most már van elképzelésem, hogy milyen is az Élet egy Deloreannel.

Amikor kitaláltam, hogy veszek egy Deloreant őszintén szólva egy idealizált álomvilágban éltem. Hittem benne, hogy ez az autó a non plus ultra, hogy ez egy olyan guruló műtárgy, amihez képest az összes többi autó rozoga szekér mindössze. A rozsdamentes acél, az ajtók és úgy általában minden a tökéletességet sugározták. Aztán ahogy elkezdtem utána olvasni már árnyalódott a kép, de nagyon lassan tisztult ki a rózsaszín szemüveg. Amikor 2008 februárban megvettem az autót már egész reálisan láttam a dolgokat, de a valós használat mégis meglepő volt.

A Delorean - mint minden 30 év körüli jármű - nem olyan mint egy új autó. A használata, vezetése, működése és koncepciója teljesen más, ezért néhány megoldása idegen. Habár a Delorean elég modern, de magán hordozza a '80-as évek stílusjegyeit és az akkori jövőről alkotott elképzeléseket. Emiatt már beülés után egy érdekes érzés keríti hatalmába az embert és plutónium nélkül is időutazásban vesz részt. Ahogy pedig beindítja a motort, kiáll a garázsból és beletapos a gázba, ez az érzés még inkább felerősödik és rájön, hogy a Delorean más.

Nem jobb, nem rosszabb, hanem más. Az utazás azonban akkor lesz igazán különleges, amikor a sofőr észreveszi a napraforgóként felé forduló embereket. Ekkor elvigyorodik, hátradől és szépen áthajt a városon ötvennel és élvezi, hogy egyike annak a körülbelül 3000 "kiválasztottnak", aki ezt megteheti. Nem kell hozzá lóerő, nem kell hozzá brutális motorhang, ez az élményautózásnak egy másik fajtája.

A Deloreannel utazás ezért nem olyan mint egy normál autóban utazás. Itt folyamatosan figyelik az embert, ami miatt nagy előny, ha a tulajdonos exhibicionista. Amikor hosszabb ideig használom, mondjuk elmegyek valahova külföldre, akkor a hazatérés után, mikor visszaülök a napi autómba és senki nem vesz észre, akkor néha még meg is vagyok sértődve. :)

Két dolog volt azonban amiről halvány elképzelésem sem volt öt évvel ezelőtt. A közösség és a klub, valamint a gyár rendkívül gazdag története.

A klub elég gyorsan összejött, meg is írtam itt és itt két részben, megéri újra elolvasni. Ebből pedig már jött a közösség és itt mind a magyarra, mind a külföldire is gondolok. Elképesztő emberek jöttek össze mindenhol, elég csak megnézni néhány Scirocco találkozós képet. Külföldről pedig Welmoed az egykori holland klubelnök, Ed és Deloman a szervizesek, Andreas a 7076-os tulaja és még sokan mások, akik vagy segítettek valamiben vagy csak kellemes emlékekkel gazdagítottak engem és ezáltal a blogot is.

Valamint nem szabad elfelejteni a közönséget sem. Néhány kósza esettől eltekintve abszolút pozitív az emberek hozzáállása az autóhoz. Persze megvannak az alap kérdések a fluxuskondenzátorról, de igazából ezek is viccesek. Erről már írtam itt bővebben.

A gyár történelme pedig egy igazi csoda. Habár néha úgy érzem, hogy elfogy a téma, valahogy mégis mindig kerül valami, amit kutathatok. Nem tudom meddig tart még, mert véges mennyiségű az információ, de ahogy a jelenlegi jegyzeteimet nézem a blog is megéri az öt éves évfordulóját.

Annak ellenére, hogy azért a családom részéről folyamatosan vannak ellenvetések, amik logikusan nézve jogosak is, elvégre sok pénzt költök egy alig használt autóra. És ez a Delorean igazi csodája: hogy belőlem, egy racionális, mindig logikus cselekvésre törekvő emberből is képes érzelmi irányítottságú gyereket csinálni. Sokszor hallom otthon, hogy adjam el a Deloreant és a Passatot, majd a kettő árából vegyek egy "rendes" új autót, de erre semmi esély nincsen. A férfiakat - akár tetszik, akár nem - sokszor az autójukról határozzák meg és nekem tetszik a rólam kialakult kép. Akkor, amikor a garázsban áll egy Delorean, akkor teljesen mindegy, hogy a másik autó micsoda. Lehet egy új Audi, egy szépen karbantartott Opel vagy egy leütött Suzuki, a meghatározó a Delorean lesz, a másik lényegtelen.

Végszóként pedig még annyi, hogy a Delorean olyan, mint egy gyerek light. Sok időd, pénzed megy el vele, sok gondba kevered magad vele, de nagyon sok vele az öröm is és emiatt bőven megéri. Viszont azért csak light, mert ha esetleg nincs kedved, időd, pénzed, akkor lerakod a garázsba és megvár.

Szóval az Élet egy Deloreannel nagyon jó! Örülök, hogy 2008-ban belevágtam. Kellett hozzá elhatározás, pénz, sok kitartás és egy kis szerencse, de jól tettem, hogy rányomtam arra a Place Bid gombra. És ez nem üres frázis, de teljesen megváltozott az életem mióta megvettem. Remélem újabb öt év múlva megint írhatok.

... de ez a blogot nem érinti. Elmentem Olaszországba a bloghoz adatgyűjtésre (értsd: kirándulni Deloreannel), majd jövő héten leszek. Betárazott bejegyzések viszont vannak, szóval nagy gond nem lesz. Annyi a különbség, hogy a szerdai bejegyzés csak csütörtökön fog megjelenni.

Előző rész (és egyben bevezető) itt:

Miközben az új irodám felé tartottam egy kávéval a kezemben és elhaladtam Buck Penrose irodája mellett, nem tudtam nem észrevenni egy óriási táblát - olyat, mint ami az iskolákban is van - az iroda hosszabbik falán. Ezen a táblán pedig megláttam egy olyan nagy és olyan grandiózus színes folyamatábrát, mint amit azóta sem láttam sehol. Pár száz állomás és elágazás minimum volt rajta. Ennek az óriási tervnek a hossza legalább négy, szélessége pedig bő egy méter volt. A bal oldalon volt az eleje több nyíllal ami az alaphelyzetet jelentette, majd négy méterrel jobbra egy körben végződött - az első legyártott autóban. Igazán lenyűgöző, gondoltam. Még csak pár hónapja van meg a hely és máris ilyen részletes terv van az egész folyamatról. Látszik, hogy a nagy terv már részletesen ki van dolgozva, úgyhogy Nick, csak kövesd az utat a táblán és minden rendben lesz.

Biztos vagyok benne, hogy Buck Penrosenak jó oka volt rá, hogy ekkora tervet rajzoljon, de a valóság az volt, hogy 1978 decemberétől 1979 márciusáig semmink sem volt, csak egy képünk Bill Collins csodálatos prototípusáról és némi költségbecslés, amit a Delorean amerikai csapata rakott össze a NIDÁnak (Northern Ireland Development Agency - Észak Ír fejlesztési ügynökség).

Az első munkám az volt, hogy számítsam ki az autó árát a Renault motorral, a VARI karosszériával és a rozsdamentes acél lemezekkel. Ilyet már korábban is csináltam, de ilyenkor általában megvolt az alkatrészek listája vagy legalábbis sokkal több dolog, mint egy fotó. Emiatt több információt próbáltam kérni az autóról, mert anélkül nem tudtam tovább haladni, de mivel az autó tervezését még nem fejezték be, ezért senki nem tudta a teljes specifikációt. Pár órával később aztán kaptam egy 1:30-as műanyag Lotus Esprit makettet, majd azt ajánlották, hogy szedjem szét, majd ahogy rakom össze, árazzam be az alkatrészeket. Az egész doboz az autóval és az összes alkatrészével elfért egy kb. 20-szor 10 cm-es dobozban.

Nagy lelkesedéssel vetettem bele magamat a feladatomba és már előre élveztem az új munkahelyemet, miközben nyakig ragasztósan lapozgattam az összerakási kézikönyvet. Elég jól haladtam, közben pedig éppen második gyerekkoromat éltem. Egészen addig tartott örömöm, míg meg nem hallottam John Delorean hangját a szomszéd irodából, miközben telefonon éppen New Yorkba telefonál és a szobalánytól a gyerekei felől érdeklődik. Az jutott eszembe, hogy mit gondolna, ha a legutóbb felvett csodaemberét úgy látná, hogy éppen egy gyerekeknek való játékautót szerel össze, ezért aztán a félkész mesterművemet gyorsan a fiókomba rejtettem, majd később hazavittem és egy szekrénybe raktam - ahol azóta is van. Azóta sem vettem elő. Pár nappal később megkaptam a Lotus Esprit alkatrészkönyvét - azt a könyvet, amit azóta is nagy becsben tartok - és a DMC12-t erre és Chuck szóbeli beszámolójára hagyatkozva áraztam be. Az Esprit alkatrészkönyve sokkal profibbnak hatott az asztalomon, mint a játékautó, bár kétségtelenül kevésbé volt szórakoztató.

Már majdnem egy hónapja történt már, hogy mivel egy kicsit később kellett munkába mennem és gyönyörű idő volt, ezért úgy gondoltam, hogy feldobjuk a pénteket és Deloreannel megyek. Olyan igazán különleges dolog nem volt, csak a szokásosak, de valahogy mégis olyan emlékezetes túra volt. Mert természetesen nem csak annyi lett az egész, hogy elmegyek munkába, dolgozok, aztán hazajövök, hanem akkor már kihoztam a maximumot a helyzetből. Ez azt jelentette, hogy beültem az autóba Komáromban, tankoltam, majd elmentem Mosonmagyaróvárig a pályán, elmentem dolgozni, majd utána annyit mentem amennyit bírtam. Ez gyakorlatban úgy nézett ki, hogy elmentem Győrbe kanyargós mellékutakon, onnan vissza Móvárra pályán, aztán vissza megint Győrbe. Közben pedig ezerrel kapcsolatépítés ismerősök sokaságával.

Késő délután volt mire megint Győrben voltam, ahol aztán megint találkoztam pár ismerőssel és elmentünk meginni valamit a Laposra. Az estét az autó az egyik ivócimboránál töltötte, reggel 9-kor pedig már megint úton voltam Móvár felé, ahová makettkiállításra mentünk egy újabb haverommal. Az után újra tankolás, vissza Győrbe, majd végül haza. 

Megvoltak a szokásos dolgok, mint a like az autópályán, bámészkodók tankolásnál és minden megállónál, autós történelemleckék, alumínium, mennyit eszik, hogyan gyorsul, mennyivel megy, mekkora motor, fúdejó, meg minden ilyen, ezeket külön már nem kell leírnom.

Szóval az volt az igazán jó, hogy két napra a Delorean nagyon komolyan napi autó lett. Autóztam kb. 350 kilométert kb. 10 literes fogyasztással, elégettem másfél tank benzint és kiélveztem a hétvégét. Utána pedig bezuhantam az ágyba és vigyorogva aludtam. Frankó volt, máskor is csinálok még ilyet.

... hogy Delorean azért kezdett el az angolokkal tárgyalni az Írországi gyárról, mert egy haverja 1978-ban (a GM-nek) biztonsági öveket készitő gyárat indított ott és ő ajánlotta neki?

Majd két éve írtam már Nick Suttontól egy történetet, ezért ma - és a következő pár hétben - folytatom ezeket. Nem összefüggő történetekről van szó, inkább csak lazán kapcsolódó szösszenetekről, ezért nem egy sorozatban jelennek meg.

Először 1978 Augusztusában hallottam a John Delorean nevet a BBCn azzal kapcsolatban, hogy úgy tervezi, hogy egy nagyobb beruházást hajt végre Észak Írországban és autógyárat épít. Ebben az időben éppen Közép Angliában dolgoztam egy kis autógyártónál. 30 éves voltam és olyan munkát végeztem, amire mindig is vágytam - mi mást kívánhattam volna?

Aztán egy jó  pár hónapig megint nem hallottam a nevet, de Novemberben egy volt kollégám megkérdezte, hogy nem szeretnék-e csatlakozni a céghez. Miután ellátogattam Belfastba és megegyeztünk a feltételekben, 1978 december 4-én felvettek a Delorean Motor Companyhez.

Amikor aláírtam a papírokat még nem tudtam, hogy ez a döntés az egész életemet meg fogja változtatni. Nem csak rövid távon, hanem az elkövetkező bő 30 évet is. Ezért van az, hogy angolként ezt a szöveget belfasti otthonomban írom, ahol azzal a nővel élek 26 éve házasságban, aki eredetileg a gyártól pár száz yardnyira lakott. Ő eredetileg a DMCL 26-os számú dolgozója volt és a mérnökségen dolgozott, mint asszisztens.

December 4-e, az első napom a Delorean Motor Companynél úgy kezdődött, hogy felszálltam Birminghamban a hét órakor induló gépre. majd a Belfasti Aldergrove reptéren leszálltam 50 perccel később. A 18 mérföldes út a reptérről a városba elég ijesztő volt. Útzárak, kiégett épületek, rengeteg katona. Ez nekem mind új volt. A végén már nagyon vártam, hogy egészben megérkezzek a gyárba és a biztonságba. Aztán amikor először megláttam a gyárat, rájöttem, hogy az általam pár perce elképzelt képnek és a valóságnak nincs köze egymáshoz. Az egész terület egy saras mező volt és egy rozoga kerítés az egyetlen épület körül. Azonnal eszembe jutott egy régi film, az 1964-es Zulu, amiben a Rorkes Driftben levő bázis nézett ki hasonlóan. Mint később kiderült, ez a kép határozottan a jövőbe is illett, mert három évvel később a saját szememmel láttam egy nagy dühöngő tömeget, ahogy a kerítést rázta, pár hétre rá pedig a kerítéshez közeli épületeket gyújtogatja. Bill Haddad a Hard Driving című könyvében nagyon jól leírja ezeket a pokoli és esetenként gyújtogatásokkal járó eseményeket. A kiképző épület és a kerítés közé építették fel később az úgynevezett Quonset kunyhókat 1979 júliusában, amik aztán a zavargások során leégtek.

Első napomon bemutattak Chuck Bennington igazgatónak és még pár embernek, például azoknak a mérnököknek, akiket Bill Collins hozott át Amerikából és akiknek a mai napig emlékszem a nevükre, személyiségükre. Mint a 16-os dolgozó, személyesen bemutattak John Deloreannek is és egy kicsit később pedig lehetőséget kaptam, hogy kiválasszam a nekem leginkább tetsző irodát az építési területre néző első emeleten. Beköltöztem és kipakoltam a kevés dolgomat azzal a tervvel, hogy majd ezeket berakom egy szekrénybe. Nem volt szerencsém, mert nem volt egy sem. Annyira a kezdetén voltunk mindennek, hogy még szinte semmi sem volt. Az egyetlen kikapcsolódási lehetőség a kiképző épület első emeletén levő kávézó volt. Emlékszem még a recepciós hölgyre, aki egy igazi gyönyörűség volt és egykori Miss Észak-Írország. Ez a szerény épület korábban egy szőnyeggyártó cég központja volt, most pedig egy nemzetközi vállalat - egy szépségkirálynő, John Delorean és a DMC-12 fotóinak segítségével - a világ sajtójának, csillogásának és figyelmének a középpontjába tette. Ez az amit a japánok úgy hívnak, hogy "Minden elől, semmi hátul" (all front, no back), egy épület, tartalom nélkül. De hát nem éppen így van ez sokszor az üzleti és személyes életünkben is?

Jövő héten folytatódik...

Na. Az van, hogy én idén voltam először ezen a Sokadalom nevű gyülekezeten (hát, inkább, mint a mormonokkal, meg névtelen alkoholistákkal) és ez volt tán eddig 2013 legjobb autós napja, amit tartottam :))

Rohadjon meg a büdös portás, mert kétszeresen volt kint a facén a rendezvény, az egyik 8, a másik 9 órai kezdéssel feltüntetve, ehhez képest odaértem 9 után, és nem engedtek be, mert hogy majd 10-től. Menjek tovább. Mentem volna, épp csak út nem volt, pontosabban szerpentin, zsákutca és behajtani tilos, hogy a lezárt sorompót már ne is hangsúlyozzam agyon. Két kör után mégis bementem, mert addigra megjelentek az első Alfák-Golfok-Trabantok, és valahol csak be kellett engedni a jónépet... mert hát én meg p***óval voltam.. Kis csalódás végett halt el jónéhány agysejtem a szinte még üres parkoló láttán, mert anno egyéb veterán rendezvénnyel egy napra szerveződött a tali, és ott megszoktam már, hogy nem lehet elég korán kelni. Hát itt lehetett volna még punnyadni az ágyban, de nem sokat, mert egyszeriben megjelent úgy 10 Mini - apropó Mini, valaki egyszer az agyamba véshetné, hányféle régi típusú Mini, Austin, Cooper, 1000, Morris meg miféle Mr. Bean-féle gépezetet gyártottak a britek, mert egyelőre nem veszi be az agyam, mint napsütötte-metróztatott kislemezt a Floppy meghajtó - na meg aztán 30 Sierra/Skorpió (hasonló megkülönböztethetetlenséget jelentő problémákkal küzdök e téren is) és aztán egy seregnyi Ford, majd Opelek, temérdek fauvé (VW), közben meg persze a kisebb létszámú márkaklubok is vegyesen... Személy szerint a Lada, a KisFiat, a Volga, az amerikai autók, nyomokban VW és Opel márkáknak, no meg a Delorean klubnak vagyok érdekelt alanya :))

Ezen a találkozón sok érdekességet lehetett fellelni. Azoknak főleg, akik még nem nagyon ismerték a kocsik zömét, vagy nem járnak találkozókra egyébként. Rövid felsorolásban megemlítve, a vászontetős Kispolski, az orosz rendőrLada KGB rendszámmal, Opel gyári V8-as motorral, a 80-as évek elejei Quattro sztáraudi, Herbie, platós Mini meg a Buggy, orrmotoros Ferrari, két keréken kanyarodó oldalkocsis motor, retro lakókocsi, ajtó nélküli Trabi, hát sorolhatnám is a lap aljáig, minek? Iszonyú sok érdekesség volt látható, de ami az ilyen bőséges rendezvények nagy pozitívuma, hogy akár órákig is el lehet lenni egy-egy érdekes ponton, ilyen a Delorean-sarok is. Hihetetlen méretű embercsoport étvágyát lehet kielégíteni a hülyeség miatt, heti szinten legalább egy ember szürkeállományát világosítom fel alumíniumilag...

Örömmel értesültem Sidtől, hogy mindkét autó rendelkezésre áll, sajnos nem tudtam távozásukig maradni, de jól esett ismét traccsolni-fotózni és traccsolni. Kíváncsi leszek, hogy a hűtővíz-kiegyenlítőtartály-kupak problémája megoldódik-e majd, mert tényleg furcsa kissé az a vízköpködős jelenség és minden bizonnyal nem is természetes.

A gyerekektől nem várható el, hogy kontrollálják magukat, a szülőktől meg jobb ma már semmit sem elvárni, ezt csak a beülünk / nem ülünk be kérdés végett említem, nem is tudom, én sosem ültem be egy idegen autóba sem, hogy nem győződtem meg róla, hogy a tulajdonosának nincsen ellenvetése. Persze szülőként egy gyereket már nehéz lehet koordinálni, mert elfordulunk és az már zsupsz, de szerintem ez elnézhető. Na de agyontárgyalni ezt is felesleges, csak furcsa, hogy az emberek én-tudata milyen előrehaladott manapság, értsd: én vagyok az isten, minden más le van sz..

Viccesek a karosszéria fényezésének hiányára utaló megjegyzések, ebből is látszik, hogy "válság van", nagyon sok önjelölt fényező ajánlja fel szolgáltatásait a DMC-re, amire már nem tellett festékre a gyártósoron egyesek szerint :D de hát például a Zaporozsjei gyárban is női munkásokat alkalmaztak a szovjet csoda összelegózása kapcsán, így nem teljesen alaptalan a jelző, hogy a ZáporJóskák csak hazáig működtek megvásárlásuk után... :))

Nagyon kiemelném azon észrevételemet, miszerint istentelenül jól néznek ki a rozsdamentes acél kasznik - és milyen jó ezt többesszámban írni - a sok színfolt közepette, már kezdem annyira lázadónak érezni magam a fővárosban  bordó Ladámmal, hogy szinte ciki nem fekete vagy szürke autóval megmoccanni a városban. Nevetséges, namindegy, amúgy csak Magyarországon van így, nem tudok elképzelni még egy országot, ahol ez a két "szín" menne ennyire. Képtelenség. Senki meg se próbáljon kísérletet tenni ennek megcáfolására. :D

A "Delorean Parking Only" táblával kapcsolatban nincs további ötletem, úgy látszik a Deló függőséget és csőlátást okoz. :D Esetleg legközelebb hozok szögbelövőt, vagy valami. :)

Vicces volt eltávozás után úgy visszatérni a boltokba, hogy belebotlottam a Krupps konyhagép márkába :)))

 Az amcsi autókat illetően kezdenek tetszeni a Mustangok, de nem tudom miért, mert kint amúgy népautó volt, mondjuk mint nálunk egy ... Opel. Vagy hogy mihez hasonlítjuk, arról se nyissunk vitát, viszont tény, hogy szép, és kész. Persze én mindig csak az öregebb változatról beszélek, ha valamiből van remake is, mint Mustang, Camaro, vagy ilyenek... évszámilag az amcsi autókat lehet legnehezebb megállapítani, hiszen a tengeren túlon volt, hogy évente dobtak ki új kasznit, pontosabban ritkán volt, hogy nem. A hátsó lámpák buráin található adatok szolgálnak legtöbbször mérvadó évszámként.

Egy rövid kitétel még, Csepelre is sikerült átgurulni egy kisebb Kispolskis csapattal a Csepel Művek egy hangárába, ahol retro autó kiállítás volt 3 napig, gyáritól a fellelt állapotú 20 éves állás után kiemelt Zapiig, amit először, ott, ma indítottak be restauráció nélkül. Dicséretes. Szalon Ladák között volt más is, mint Moszkvics, képviselte magát a Volvo is nagy számban.

Szerintem minden autómárkának megvan a maga bogara, vonzása, színe és java, és ezt nagyon jó látni úgy, ha azt egy rendezett, szervezett klub tartja össze. Szerintem minden ember, aki ma itt volt, kissé beteg, de ez mind így van jól :)

Ezen a hétvégén is lesz találkozó, a Lurdy V8. (Mondtam már, hogy elég erős szezonnak nézünk elébe?) Nekem ez nagyon Pesten van, ezért nem megyek, pedig egyszer megnézhetném ezt is. Bár kicsit úgy érzem néha, hogy már szétspammelem az autóstalálkozókat magammal. :)

Múlt héten írtam, hogy a DMC-24-nek elméletileg elkészült a Giugiaro általi famakettje. Azt is írtam, hogy az alapja a Lancia Medusa lett volna, de azt már nem, hogy amikor aztán a DMC-nek elfogyott a pénze, akkor Giugiaro úgy gondolta, hogy kár lenne ezt a jó formatervet veszni hagyni és ezért újrahasznosította. Így lett végül a DMC-24-ből majdnem Lamborghini. A hivatalos neve Lamborghini Marco Polo lett és az 1982 december 3-án a  Bologna Motor Shown mutatkozott be a nagyközönség előtt. Végül gyártásba nem került, mert Ferruccio Lamborghini nem érezte úgy, hogy beleillene a márka arculatába.

A Marco Polo a DMC-24 sok tulajdonságát örökölte volna. A négy személy ki és beszállásáról két nagy méretű sirályszárny ajtó gondoskodott volna, a felnik pedig az első műanyag maketten még egyértelműen DMC felnik voltak, ahogy a képen is látszik. Később aztán dísztárcsákat raktak rá, hogy elrejtsék a származását.

Az autó meglehetően alacsony (1300 mm) és széles (1870 mm) volt, ezek a méretek szintén a Deloreanre hajaznak (1140 mm és 1857 mm). A légellenállása rendkívül jó volt, a Delorean 0.33-as értékéhez képest mindössze 0.24-es értékkel rendelkezett.

Most pedig egy másik téma, ami azért lazán mégis kapcsolódik a DMC-24-hez, pontosabban a Lamborghinihez. A hetvenes évek közepén a Lamborghini szintén azon gondolkodott, hogy több terméket kéne előállítaniuk. A traktor és a sportautó már megvolt, de szerettek volna egy offroad járművet is a termékpalettájukra. Mivel erőforrásuk nem volt a tervezésre, ezért egy külső céget, egy bizonyos Mobility Technology Internationalt bíztak meg a prototípus megépítésével. A Lamborghini aztán pénzügyileg meggyengült, az MTI vezető mérnöke, egy bizonyos Rodney Pharis pedig eladta a prototípust és az egész projektet mindenestől a Teledyne Continental Motorsnak. Mikor az a cég is lejtmenetbe került, akkor Mr. Pharis felesége megkereste John Deloreant, hogy vegye át az autó forgalmazását, mert a Cheetah egy igazán jó jármű, valós piaccal. Mindez 1981 első félévében történt, akkor amikor John Delorean a sikeresség mintaképe volt, aki éppen most indította el saját autógyárát.

Delorean pár hónap elteltével válaszolt. Válaszában érdekelte az autó, de kétségeit fejezte ki a fogyasztása és a tömege iránt, valamint egy üzleti tervet kért. Nekem úgy tűnik, hogy levele inkább volt egy udvarias lerázás, mint valódi érdeklődés. Végül az együttműködés nem jött létre és a Cheetah nem lett siker. Itt bővebben is írnak róla. Külön érdekes adalék, hogy a levél írásával egy időben már folyt a DMC-44 project, ami a DMC offroad járműje lett volna.

Összegzésként tehát volt a DMC-24, amiből majdnem Lamborghini lett, és volt a Lamborghini Cheetah, amiből meg majdnem DMC lett. Persze a majdnemhez mindkét esetben nagyon sok kellett volna.

A Premier Oldtimer nevezetű találkozó elég jól sikerült, azaz sokan jöttek oda kérdezősködni, mindenkinek tetszett az autó (leszámítva egy-két "savanyú a szőlő" stílusú megjegyzést, mint "szép autó, de mennyit fogyaszt?", meg hogy "mennyit megy, 140-et?"), és csak pár ember ült bele kérdezés nélkül. Ez utóbbi egyébként nem is zavart (annyira), annál inkább az, amikor egy kiskölyök nekiállt lekaparni az OT plakettet, rászóltam, meg is sértődött az anyja, hogy nem kaparja, csak nézi. Persze, körömmel nézi, mi?

A múltkori találkozó után elmaradt Sid kocsijának a gyorsulásmérése, most viszont pont útba esett (van Győr felé egy "forgalomtól elzárt szakasz"), így neki is ugrottunk.

Az első mérésből kiderült, hogy az iPhone 4S-en futtatott Dynolicious Classic program számait kb. 0,93-dal beszorozva nagyjából valós eredmények jönnek ki. Ezért Sid kocsijában rögzítettük a telefont, kiálltunk a "pályára", és megkezdődött a mérés.

Az első alkalommal sikerült 14,17 másodpercet mérni, ami még 0,9-del beszorozva is gyenge érték, viszont mivel az én autómmal követtük, és látványosan jobban gyorsult, láttuk, hogy ez biztosan mérési hiba. Nosza, még egy mérés. 16,38. Na bumm. Még egy. 15,83. Ezek egyébként ott történtek, ahol az én kocsimmal rendre 11,96, 11,92 illetve 12,74 s volt a gyorulás, amit az iPhone mért.

Na ekkor döntöttünk úgy, hogy ennek nincs értelme, és elővettük azt a módszert, ami az első részben nem is szerepelt, legyen ez a v0.1: az én kocsimmal követtem Sidét, és mindketten padlóig nyomtuk a gázt. Az enyémben ketten ültünk, így viszont látszott, hogy az övé jobban gyorsul pár tizeddel. Majd eszembe jutott a korszakalkotó ötlet, hogy az én kocsimban is egyedül kéne lennem.

Nos, miután így megpróbáltuk, kiderült, hogy "szögre azonos" a két autó gyorulása, azaz a kezdeti lemaradást (nem mertem egyből indulni, mert Sid kocsija túl közel volt) tartani tudtam egészen 120-ig (lezárt pályán mértünk, ahogy már említettem).

Tehát konklúzióként kijelenthetjük, hogy a 3 sebességes automataváltós, de katalizátor nélküli Delorean ugyanúgy 11 s alatt van százon, mint az 5 sebességes kéziváltós, katalizátorral szerelt társa. Q.E.D.

Sid hozzászólása:

Tényleg érdekes volt az egész ahogy skynet is mondja. A tapasztalatok alapján tényleg ugyanúgy ment a két autó, de az adatok mindezt nem támasztották alá. Elméletileg minden ugyanúgy kellett hogy működjön de aztán valahogy mégsem jött ki jól a mérés. De hát mindenki tudja, hogy az elmélet és a gyakorlat között elméletileg nincs különbség. Gyakorlatilag viszont van.