Élet egy Deloreannel

Elindultam Írországba. Mire ez a poszt kikerül kábé az osztrák határ felé leszek. Viselkedjetek jól, olvassátok a blogot, a frissítések terv szerint érkeznek, mert jó bloggazdához méltóan előre megírtam két heti adagot.

Mellesleg még pár javítást is megejtettem:

Plusz egy bekezdés a "Takarítás megint" bejegyzés végére. 

Pár javítás és kiegészítés a "Miért is jó a hátsó légterelő?" bejegyzésben.

Pár hozzáfűzés és kisebb javítás a Prototípus és Evolúció sorozatba.

Javítás a John Delorean és a nők bejegyzésben, a negyedik feleségénél.

 

Ja és ma van három éve, hogy megérkezett az autó. Rohan az idő.

 

Gyűjtögettem az infókat arról, hogy miért is módosult annyiszor a Delorean csomagtartójának a teteje. Először a kis tankolós csapóajtó, majd a díszcsíkok tűntek el és hivatalos információt nem találtam róla, hogy miért. Szerencsére a dmctalk-on, (ami most elég rossz állapotban leledzik) ez a téma is előjött és én ki is írtam magamnak a lényeget. Kicsid ködszurkálós a téma, de elgondolkodtató. Ezek jönnek most.

Két fő okot szoktak felhozni a csapóajtó megszüntetésére. Az egyik az, hogy túl nagy volt miatta a selejt aránya és ezért kellett megszüntetni, a másik pedig az, hogy biztonságosabb volt nélküle a tankolás, mert az éles peremmel megvághatta magát az ember (persze azt nem vették figyelembe, hogy nagy szélben a lecsukódó csomagtartó úgy vág majd fejbe 2008-ban, hogy csillagokat látok).

Viszont sokaknak sikerült régi munkásokkal beszélnie és más dolgot is lehetett hallani tőlük. Két QAC dolgozó szerint ezeknek az indokoknak nincsen semmi valóságalapja. A csapóajtó eltűnése csak és kizárólag Dick Brownnak köszönhető, aki utálta (Róla és a QACról itt írtam) és addig küzdött ellene, mire sikerült eltávolítania az autóról. 

Ezt alátámasztja egy Lapple dolgozó beszámolója is, aki habár nem tudja, hogy mi lehetett az oka a csapóajtó eltávolításának, de ő a biztonsági okot sejtette a háttérben, igaz elismerte, hogy csapóajtó és a díszcsík nélkül valóban kevesebb lett a selejt. Viszont szerinte ők emiatt nem panaszkodtak. Elmondások szerint ez volt a legnehezebben legyártható elem, nagy felülete és a lapossága miatt. Ennek ellenére a Lapple egy professzionális cég volt, egy ilyen csapóajtó kivágása nem jelenthetett nekik olyan nagy gondot. Elvégre ennél bonyolultabb dolgokat is megoldottak az ajtó környékén.

Itt jegyezném meg, hogy mivel ezt az elemet nem a DMC gyártotta, hanem a Lapple, ezért esélyes, hogy egy megegyezett áron szállították nekik az alkatrészt, a selejt pedig a Lapple magánügye lett volna, tehát a DMC nem hiszem, hogy a Lapple kedvéért módosította az elemet. Persze, ha a Lapple cserébe olcsóbban gyártotta le, akkor az már más. Egy egyszerű számolással alátámasztva, ha a Lapple mondjuk 10 dollárral olcsóbban gyártotta a csapóajtó nélküli változatot, akkor az a tervezett 30000 autós darabszámmal már 300000 dollárt jelentett volna, amit a DMC könnyedén el tudott volna költeni másra is.

Azt is el tudom képzelni, hogy Dick Brown tényleg utálta a csapóajtót és próbált indokokat kitalálni arra, hogy megszabaduljon tőlük. Végül mikor sikerült, akkor már senki sem tudta, hogy mi is volt az igazi indok.

Azt hiszem nem lepek meg senkit azzal, ha azt mondom, hogy nem értek az autókhoz. Ezt már többször mondtam és bizonyítottam is, szóval számomra az autó és főleg a Deloreanszerelés különösen érdekes és vicces. A múlt hét csütörtöki szerelés ennek megfelelően alakult, azaz a folyamat nagyjából a szokásos szerelőnapok koreográfiája szerint a

1. defaszagép

2. nézzünk körbe

3. ez itt nem jó, megjavítjuk

4. miért nem megy, semmit sem csináltam

5. hú beindult, hagyjuk abba

részekből épült fel. Nagyjából ez alapján fogom leírni az adott nap történéseit is többesszámban, habár a munka 90%-ához hozzá sem szagoltam.

1. Szabin voltam egész nap, így mikor hazaértem beültem a Deloreanbe és már mentem is Győr felé. Már írtam korábban, hogy terveztem ezt az utat, a legutóbbi Vurdonos találkozón megismert fickóhoz. Az odaút eseménytelenül telt a szokásos hibajelenségek voltak. A néha magas alapjárat és a kicsit csöpögő sebváltó, de ezek az utazás komfortérzetén nem rontanak. :) Kb. kilencre odaértem, majd hamarosan neki is álltunk a munkának.

2. Először a gyertyáknak és a vákuumcsöveknek álltunk neki, a fő javítanivalónak az alapjáratot vettük. Megkérdezte a fickó, hogy mikori gyertyák vannak a gépben, én meg mondtam, hogy pár évesek, már cseréltük őket. Ekkor feltette az általam nem várt kérdést, hogy milyen gyertyát tettünk bele? Mikor megmondtam, hogy elmentünk a Tescoba és levettük az első jónak látszót, akkor nem lehetett nem észrevenni az arcán a döbbenetet, hogy "Úristen, ezeket a marhákat". Mivel ő szerelte a győri Deloreant, ezért tudta, hogy milyen gyertya kell pontosan és a beszerezhetőségével is tisztában volt. Ki is szedett pár gyertyát és nem is annyira rosszak, csak a hőértékük nem megfelelő (hetes van bent hatos helyett). Azért ezt majd ha úgyis Hollandia felé járok kicseréltetem.

3. Jöttek a vákuumcsövek. Először kiszedtük a vákuumtartályt a motortér bal oldala mögül. Elég jónak tűnt, bár a három csövéből az egyiken, amin csak egy lezáró kupak volt a kupak több mint rossz állapotban volt. Fel volt szakadva, el volt mállva, meg minden olyasmi, amit a gumi az elöregedés miatt produkálni tud. Csináltam képet, de nem nagyon látszik rajta semmi. Ezen kívül még pár kirojtosodott gumivéget újravágtunk, pár szigszalagot kicseréltünk.

4. Ez után még nem változott semmi, az alapjárat a normális ingadozást mutatta, gondoltuk a motor hátsó részén is meg kéne nézni a csöveket. Egy kupac széthúzás, összedugás, tesztelés után sikerült elérni, hogy nem indult az autó. A szerelő meglepődött, én egyáltalán nem, inkább csak elmosolyodtam, mert tudtam, hogy ez a rész jön. :) Megint mindent szétszedtünk, összeraktunk, semmi előrelépés. Egy dologra viszont rájöttünk. Amikor indítottam az autót, akkor lehetett hallani, hogy beindul, de egy-két ütem után leáll. Mintha nem kapcsolna be az alapjárat, ha lehet ilyet mondani. Szórakoztunk vele vagy két órát, mire egyszer csak beindult és mintha mi sem történt volna működött rendesen. (Mint a Vissza a Jövőbe filmekben) Elképzelésünk nem volt mi lehetett a gond, ezért ötletemre (hoppá!) miközben ment a motor, a szerelő megint eljátszotta az előző műveletsort és hátul matatott. Egyszer csak a motor megint nekiállt fulladozni és le is állt. És itt észrevettük a gondot. 

Ez a csatlakozó a motortér utasoldali felén van a bal oldalon. Ennek a jobb oldalán a pirossal bekeretezett részen van három szokásosan barom módon összerakott csatlakozó. Fent kettő, lent egy. Ha a fenti kettőt leszedjük járó motornál, akkor lefullad az autó, ha pedig álló helyzetben, akkor úgy nem indul be, ahogy nekem csinálta.

Miután kicsit utánanéztünk a könyveimben kiderült, hogy mit is csináltunk. Ez az alkatrész figyeli, hogy megy-e a motor és ha igen, akkor átadja a vezérlést az alapjárati elektronikának. Miközben a szerelő a motor hátsó részén bütykölt véletlenül megbökte ezt a kontakthibás kapcsolót és így nem indult az autó. Miután rájöttünk a hibára, letakarítottuk és összenyomtuk a csatlakozót, majd visszaraktuk és azóta megint tökéletesen indul az autó. Majd konstatáltam, hogy van egy manuális immobilizerem az autóban. :)

5. Eddigre viszont már majdnem három óra volt és úgy gondoltuk, hogy elég is a nagy izgalmakból mára, abba kéne hagyni a szerelést, amit a végére inkább már csak állapotfelmérésnek hívtunk. :)

Ja és megtaláltuk a magas alapjáratom okát. Olvastam én arról mindent a vákuumcsövektől a gyertyákon át az injektorig meg még ki tudja mi mindent, de persze az én hibámnak ehhez köze sincs.

Megpróbálom leírni, hogy nálam mi történt. Van a motortérben az az alkatrész, (THROTTLE CONTROL) amihez a gázbovden van  kötve. Amikor leszállok a gázról, akkor ez összekötve van kötve egy kampós alkatrésszel, ami ilyenkor egy csavar  (pirossal keretezve a képen) benyom egy mikrokapcsolót. Na énnálam ez van elkoszolódva és ezért nem mindig nyomja meg rendesen a kapcsolót. Ilyenkor kb. 1500 lesz a fordulat és ha hátramegyek a motorhoz és én magam benyomom a helyére, akkor beáll a rendes alapjárat vagy néha akkor is, ha hirtelen szállok le a gázról. Szokás szerint barom egy hiba, de ez már teljesen normális. :)

Szóval mire a végére ez is meglett inkább szedelődzködtem és mentem haza. A végeredmény hat óra bütykölés, másfél óra utazás és sok tapasztalat. A legszebb az egészben pedig, hogy mindez ingyen, mert a szerelő is amerikai autós. Meg különben is Írország után úgyis elviszem hozzá az autót a fennmaradó javításokra.

 

 

... és indul a bulimobil Írországba! Jippijájé. :)

Addig pedig további szerelések várhatóak. Jelenleg egy kupac kis régi hibával áll a szerelőnél az autót. Kormánybeállítás, féktárcsa szabályozás, hővédőlemez visszarakása meg ilyenek. A legnagyobb a sebváltó csöpögése, de már javul az is, ahogy ezt írom. Egy-két nap múlva hozom el az autót, majd hétvégén egy lagzi és pakolás.

Most pedig egy kis hangulatzene:

Folytatom a Lappleről szóló történetet elsősorban a gyártással foglalkozó témákban. Első rész itt.

A gyár jellemzően 300-500 körüli sorozatokkal dolgozott. Nem egyszerre gyártottak mindent, mert így hatékonyabb volt a termelés. Ráadásul a hasonló elemeket (jobb első - bal első acélelem) egymás után készítették, ezért a szerszámok átszerelésére sem kellett olyan sok időt fordítani. A Lapplenél a DMC vevőkódja a 3022 volt és ezzel nevezték el a gyártott alkatrészeket. 3022-001-től 3022-044-ig. Ezeknek a zöme az ajtó részei voltak, de pl. a 3022-023 és 3022-024 voltak a két első acélelem. Az ajtó belső főpaneljét Németországban gyártották, aztán ezeket egy külön megállapodás alapján hozták be Írországba, hogy ne kelljen rájuk vámot fizetni (Még jóval az EU előtt vagyunk).

A rozsdamentes acéllal nagyon nehéz dolgozni. Esetenként a 20%-os selejtarányt is elérték, de folyamatosan működött a gyár mellett egy javítóműhely, ahol legalább a kishibás darabokat javították. Ez főleg az ajtók belső részeire vonatkozott, mert mondjuk egy oldalsó acélelem külső sérülését nem volt mód javítani. Körülbelül 12000 acélelemet gyártottak, bár pontos számok nem állnak rendelkezésre. Amikor a DMC becsődölt, akkor a maradék nagy részét leselejtezték.

A DMC bukása után az öntöttvas nyomószerszámok a Lapple tulajdonában maradtak, akik mindent megtettek, hogy csökkentsék veszteségeiket, ezért annak adták el őket, aki a legtöbbet adta értük. Ezek óriási több tíz tonnás szerszámok voltak és ócskavasként adták el őket, majd nagy részük végül a tenger fenekén kötött ki, egy kisebb részük pedig különféle kohókban végezte. Ezekről bővebben itt írtam. Ironikus, hogy miután már a tenger alján voltak a szerszámok, megjelent pár ember, hogy szeretné megvenni őket. 

Ezekkel a szerszámokkal egyébként is elég sok gond volt. Folyamatos gondozást és karbantartást igényeltek és amennyiben ez elmaradt, elkezdtek rozsdásodni és deformálódni, a normális kopásról nem is beszélve. Mire a tengerbe kerültek már erősen leromlott állapotban voltak, ha valaki felhozná őket sem menne velük semmire. Olcsóbb lenne újakat gyártani. Az első acélelemeknek az a része, ahol a kerék íve találkozik a görbébb felülettel sokszor sérülést okozott a nyomószerszámon és a szerszám egyes darabjai beleágyazódhattak a rozsdamentes elembe és ott rozsdásodni kezdtek. Szóval, ha valakinek itt rozsda van, akkor az a nyomószerszám egy darabja miatt van. Szuvenír Carlowból. :)

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Michael ezentúl meg tudott szerezni még annak idején pár referenciapanelt. Ezek voltak azok az első acélelemek, amiket a legyártásuk után a DMC vezetői és mérnökei jóváhagytak és ezentúl ezek lettek az etalon a gyártás folyamán. Mindegyiken van egy matrica, amin fel van tüntetve, hogy referenciapanelről van szó, az, hogy mi az alkatrész kódszáma, hova való az autón, valamint a jóváhagyó neve és aláírása. Ezeknek a paneleknek külön érdekessége, hogy nem voltak összeszerelve, így az ajtó több részben van még. Ezeket az acélelemeket a Lapple eleinte a gyár falán tárolta, ahol az összes fontosabb munkájuk fent volt, de 1990 körül ezt a gyűjteményt felszámolták és elrakták egy raktárba. Michael innen kérte el őket és mivel jóváhagyták, ezért hazavihette. Ezeket később odaadta John Dorenak, aki az interjút készítette. Az idei Eurofesten megtekinthető lesz. Majd lefotózom. :)

Hát ennyi lett volna a Lapple története. Beleakadtam pár olyan technikai leírásba, amit sehogy sem tudtam lefordítani, így az előző bejegyzésben már linkelt oldalon megéri körülnézni az angolul tudóknak.

Miközben pedig a fordítást készítettem találtam még pár információt a csomagtartótetőről is és az majd egy külön bejegyzésben kap helyet máshonnan összevadászott információkkal egyetemben.

Ott hagytam abba, hogy megigazítottam a lámpákat az autón. Eddigre már kicsit későre járt az idő, lassan három óra volt és négytől volt gyülekező Győrben, úgyhogy kaptam magam és indultam is. Az odaút eléggé eseménytelen volt, még négy előtt odaértem. Elsőnek. Hát mondom megérte rohanni. Szerencsére Dexter már ott volt és eldumáltunk, mire begördültek az első gépek.

Szépen jöttek az autók és habár nem lettünk sokan, ismét nem volt gond azzal, hogy valaki téma nélkül maradt volna. Megint volt sok frankó amcsi gép és egy lakóbusz, amit külön bírtam, mert volt benne kanapé meg minden. Sajnos a telefonommal nem tudtam értékelhető képet készíteni a belsejéről, de kívülről igen.

A program a szokásos volt, találkozó a Vurdon udvaron, hatkor egy kis városkör, végül dumaparti a Praktiker előtt. Ebből két dolgot emelnék ki. Az egyik, hogy beszéltem egy fickóval, akivel lehet, hogy majd kicsit belenézünk a Delorean lelkivilágába valamikor az elkövetkező hetekben, hogy Írországra már tökéletesen mehessek. Kinéz egy pár vákuumcsőteszt, injektortisztítás, ilyenek. Majd arról is beszámolok.

A másik történés egész vicces volt. Az amerikai autók nem éppen a kis motorjaikról és alacsony fogyasztásukról híresek, itt is volt még nyolc literes dög is, de az én 2,8-asomnál nem nagyon volt kisebb. Éppen egy V8-as rotyogását hallgattuk, amikor észrevettük, hogy nem messze mellettünk egy egész nagy biciklishorda vonul. Mint kiderült a Critical Mass győri kontingense tart felvonulást az biciklik népszerűsítése mellett, az autók ellen. (Köcsögség ON) Szép dolog, de ahogy elnézem haverok, ti azért bicikliztek, hogy mi autózhassunk. :D   (Köcsögség OFF)  

Ez után már csak a hazaút volt hátra, amit még reméltem, hogy megúszok eső nélkül, de aztán nem így lett. Amint kiértem Győrből eleredt az eső és hazáig meg is tartotta ezt a szokását. Most már nyugodtan mondhatom, hogy a gumik esőben is jók. Az autó jól viselkedett, és azt levéve, hogy most megint lehet megint takarítani öröm volt vele esőben is menni.

Közeledik Írország, az utolsó javításokat is meg akarom csinálni az autón. Még két dolog van hátra, az egyik most csütörtökön lesz, amikor elmegyek Győrbe megnézetni  az injektorokat, vákuumcsöveket és gyertyákat. A gyertyákkal nem hiszem, hogy lenne baj, de a másik kettő nem olyan biztos. Már az Ed is mondta, hogy az injektorokat nézessem át, a vákuumcsövek meg az alapjárati nyűgjeim miatt esélyesek egy javításra. 

A másik pedig, hogy hétvégén Komáromban lesz egy találkozóm pár emberrel, most többet nem írok, majd ha lezajlott.

Mostanában nagyon elment a blog John Delorean irányába, úgyhogy gondoltam kicsit visszakanyarodok a DMC felé. Találtam egy jó cikket a Lappleről, ami egy acélipari cég volt Írországban. Itt gyártották a Delorean rozsdamentes acélelemeit, így egy jó kis 20. és 21. résznek pont beleillenek a már lezárt sorozatomba. Ezt az interjút John Dore, az írországi Deloreanklub egyik tagja készítette Michael és Margaret O'Learyvel. Michael húsz évet dolgozott a Lapplenél, amikor a Deloreanen dolgoztak, vezető beosztásban felügyelte a munkálatokat. Én nem interjúformában írom le az információkat, hanem kicsit összeszedettebben és jelentősen rövidített formában. Mivel az acélöntés, acélnyomás továbbra sem a szakterületem, ezért elnézést a bizonyára előforduló pongyola fogalmazásért, javításokat továbbra is elfogadok. Az első részben a cégről, a második részben pedig a gyártás nehézségeiről fogok írni.

Az 1974-ben német pénzből alapított Lapple írországi központja Carlowban, Dublintól dél-nyugatra, tehát nem Észak Írországban volt. Létét három tényezőnek köszönhette. Az első, hogy az IDA (Irish Development Agency) támogatást adott a gyárépítésekre, a második, hogy a német állam is adott támogatást a külföldi beruházásokra. Harmadszorra pedig az, hogy az ír munkabérek jóval alacsonyabbak voltak a németeknél. Mivel német tulajdonú cég volt, ezért az igazgató jellemzően német volt és egy időben, a gyár működésének a kezdetén, tizenöt német szerszámkészítő dolgozott az írek mellett. Elég sok ír munkást vittek továbbképzésre Németországba. Michaelt is kiküldték és az eredetileg hat hetes kiküldetés végül szűk négy hónap lett. Ez amiatt volt, mert eléggé speciális munkát végeztek és a Lapple előtt Írországban nem volt ilyen típusú szerszámkészítés, így a munkaerő szinte teljesen képzetlen volt.

A német anyacég sok autógyárnak volt bedolgozója, mint pl. a BMW, Porsche és a Mercedes. Az írországi leányvállalatnak a DMC volt az első nagy megrendelése, de mivel ez jó referencia volt annak bonyolultsága miatt, ezért később további nagyok követték. Ez a megrendelés annyira volt nagy a cégnek, hogy amikor a DMC megjelent a nyomóformák legyártásának a határidejével, majdnem leestek a székről. Végül egy rendhagyó megoldással sikerült elkészülni határidőre. Azzal, hogy a Lapple összefogott két konkurensével (Thyssen Maschinebau GmbH és Allegiare Werke GmbH) és együtt gyártották le a szükséges formákat, a Lapple vezetésével. Nagyon sok rozsdamentes alkatrészt gyártottak a DMC tönkremenetele után pl. a Volvonak és az Iveconak is. A cég fennállása alatt szinte végig dolgozott a Fordnak is. A DMC üzlet is a német anyacégen keresztül érkezett, annak Porsche referenciái miatt. Ráadásul nem sok ilyen jellegű üzem van Európában ami mást is meg tud munkálni a normál lágyacélon kívül, így az ír leányvállalat teljesen kézenfekvő volt. Miután a munka nehézsége tudvalevő volt, ezért a tervezési fázisban Colin Chapman, később pedig Mike Loasby nagyon sok időt töltött a gyár területén.

Az itt készült paneleket normál esetben kamionon szállították Dunmurrybe, de egy alkalommal valamikor a késői időszakban a gyárnak sürgősen szüksége lett egy új adag ajtóra és leküldtek érte egy helikoptert. A parkolóban szállt le és előtte még volt egy veszekedés is, hogy felfessenek-e egy nagy H betűt, de végül nem kellett. A helikopter bizonyára elég drága lehetett, főleg, mert maximum ha húsz ajtót el tudott vinni.

A cég egy időben 350 embert foglalkoztatott, de aztán a '90-es évek változásai a Lapplet is elérték. Az újonnan megnyílt keleti országok olcsó munkaereje az ír munkásoknál sokkal olcsóbb lett, így ami először megtörtént Németország - Írország viszonylatban, az később megtörtént Kelet Európa- Írország viszonylatban is. A nagy európai autógyárak később már inkább keleti beszállítókat kezdtek el alkalmazni, így a Lapplenak már csak az angol autóipar maradt, ami pedig szépen lassan kimúlt és így az utolsó jelentős megrendelő is elveszett. Ráadásul a szállítási költségek is egyre nőttek, így egy idő után a carlowi üzem fenntartása már nem volt kifizetődő, ezért 2008-ban bezárt.
 

Hát a szombatom megint emberesnek sikerült. Reggel kilenckor indultam Komáromba, mert egy pár Deloreanes dolgot meg kellett beszélnem az egyik haverral, de erről bővebben majd úgy kábé egy hónap múlva. Utána hazamentem, és egy gyors ebéd után nekiálltam a győri találkozóra készülni.

Amióta láttam a lehetőséget, hogy a hátsó lámpáim tudnak egyenesen is állni, azóta nem hagyott nyugodni a dolog. Mivel volt egy órám, kiálltam az autóval, előszedtem a szerszámokat és kipakoltam a lámpákat a helyükről, majd nekiláttam. Amit most leírok az a bal hátsó lámpa szempontjából nézi a szerelést.

Vegyük akkor a lámpát. Hat csavar fogja, felül három, alul három. Nekem a felső csavarok a helyükön voltak, viszont az alsó sorból csak a bal oldali. A másik kettő az vagy nem volt a helyén (mióta megérkezett) vagy rossz helyre voltak becsavarva (a karambol utáni szerelés után).

Az előbb linkelt bejegyzés második és negyedik képén lehet látni, hogy mennyire lógott a lámpa alatti rész. Most szépen nekiálltam jól összecsavarozni, de nem sok esélyem volt, mert a rossz helyen levő csavarok és az idő miatt a jobb lenti csavar helye már vagy fél centivel volt lejjebb, mint ahol lennie kellett volna. Kicsit ezért keményebben álltam neki.

Mivel normál módon nem bírtam behúzni a csavarokat, ezért először a jobb felső csavarhelyre bedugtam egy csavarhúzót, azon kicsit lejjebb csúsztattam a lámpát, hogy az alsó csavart be tudjam húzni. Mikor ez megvolt, akkor az alsó csavar miatt lefelé álló csavarhúzót felnyomtam merőlegesbe és így a helyére került a felső sor és be tudtam húzni a középső felső csavart. Ez után jött a bal alsó, majd a bal felső. Mivel eddigre már két csavarom volt felül, ezért ki tudtam szedni a csavarhúzót és oda is be tudtam húzni a csavart. A végeredmény a felső képen megtekinthető.

Miután megcsináltam ugyanígy a jobb oldalt is és elégedetten hátradőltem, rájöttem, hogy azért van egy gond. Az, hogy vajon most ki lesz az erősebb? A műanyag lógása vagy a lámpa műanyaga. Ha az utóbbi, akkor minden oké, ha az előbbi, akkor lehet, hogy a lámpa szét fog törni. Egyelőre úgy tűnik, hogy a lámpa bírni fogja, de majd meglátom. Szép lett. :)

Most egy kis történet, hogy jól induljon a hét. :)

Amikor Humphrey Atkins, Észak Írország egyik minisztere meglátogatta a gyárat a feleségével, természetesen megmutatták nekik az autót és kipróbálhatták. Amikor Atkins feleségén volt a sor, az alacsony építés és a mélyen levő kormány miatt azt mondta, hogy elég nehéz lehet ezt az autót terhesen vezetni. Erre John Delorean így szólt: "Ha valaki nem volt terhes, mielőtt beszállt, akkor kiszállás után már biztosan igen."