Élet egy Deloreannel

Itt az idő, folytatódik a blog. És pár napja rájöttem, hogy arról még nem írtam, hogy hogyan került PRV-6 a Deloreanbe? Arról sokan tudnak, hogy voltak tervek más motorra is, és a PRV egy kompromisszumos megoldásként született. Viszont arról nem nagyon volt még szó, hogy hogyan és milyen fázisokkal ment a választás. Nagyjából erről szól a következő bejegyzés, ami egy Hanniballal való beszélgetésből alakult ki. Ennek a kivonatát olvashatjátok most.

...

Hannibal:

Hát komolyakat olvasok itt is. Ugye az utaskabint Amerikában tervezték, és az autó shown ismerte meg JZD GG-t (Giorgetto Giugiaro) aki megtervezte hozzá az elejét és a seggét. és rárakott egy JZD emblémát a kocsira ha jól sejtem, ebből lett a DSV és ez után lett a Proto-1. És azt a proto-1-et vették meg valakik valamikor 2007-ben és annak volt a második változata a D1A, amit 96-ban zúztak össze ... a Lotus gyárban Hethelben. és ez már ugye a(z első) dupla Y alvázas volt.

ha ez eddig stimmel akkor értem, amúgy egy szót se, és disszidálok kispolszki rajongónak

Sidaries:

Igen. Az első két - teljesen azonos - prototípus lett a Bill Collins féle prototípus és GG-t tényleg egy autóshown ismerték meg, bár szerintem ez nem Amerikában történt, hanem valahol Európában. Talán valami olasz autóshow (Torinó?) volt, de ebben nem vagyok biztos. Ott szerződtették az autó kezdetleges kinézetének a finomítására. Az eredeti Proto1 van most Floridában a DMCFL-nél, a D1A pedig a Lotus udvarán állt sokáig, aztán azt bezúzták. A D1A és a Proto1 nem dupla Y alvázas volt. Mindegyik ERM alapú volt. A D2 volt az első dupla Y-os.

Hannibal:

Igen, Torino volt az ismerkedési helyszín. Egy francia írás szerint a négy közül az Italdesign-t választotta JZD. Giugiaroval meg is egyeztek egy hónappal azután, hogy GG 1975 februárjában elment megnézni a Pioneer Engineering által legyártott kabint Detroitba.

Itt írta az 5 fő elvárást és a megannyi aprót, ami JZD elvárása volt a tervvel kapcsolatban, köztük az ajtók, a lámpák, légcsatornák, lökhárító jellege.... GG egy hónap múlva hozott 6 rajzot, ebből kiválasztottak egyet. ebből az egyből készült egy életnagyságú fa makett, amit lefényképezve filccel további stílusokkal felruházva egy újabb választást adtak JZD és Collins kezébe. Aztán a döntés után elkészült egy részletes fa makett, majd nem tudom, még hány, de fából volt még a kaszni elemrengetege is. és ebbe akartak motort tenni. Wankel volt ugye kiszemelve, de nem győzték meg, így lett Ford. A Fordról meg úgy értelmezem, hogy berakták egy X1/9-be tesztelni, rábasztak a pici autóra valami kurvanagy kereket és az egész az autópályán szétrobbantotta a váltót. és aztán a Fordot így hagyták a picsába, ekkor jött a Citroen CX 2000, ami egy rakás szar volt. Turbót akartak bele tenni, de erre hátat fordított a Citroen USA. Aztán ezután lett belőle a PRV. Na ezt hámoztam ki az egészből és ebből lett a DSV.

vagyis nem, előbb még a 2000-es volt a dsv-ben, majd azután jött a PRV hogy már az alváz is Y lett.

Sidaries:

Nagyjából én is így tudom, bár azért vannak különbségek. Az egyik, hogy nem csak 6, hanem több kép is volt. Egy elmélet szerint ebből a 12.-et választotta ki JZD és ezért lett DMC-12 az autó neve. Mint mondtam, ez csak elmélet. A tied is lehet igaz ugyanúgy, mint az enyém. A famakett meg ilyen most: http://www.entermyworld.com/history/wood-mock-up Belfastban van a közlekedési múzeumban az 50000-es tesztautóval. Ebbe az autóba nem raktak motort, mert nem bírta volna el, de nagyon gondolkodtak rajta, hogy mi legyen. Mivel a 70-es évek közepén nagyon hittek a Wankelben, ezért az került a Proto1-be és a D1A-ba is. Itt linkeltem is róla képet: http://delorean.blog.hu/2011/09/09/az_elsok_20 Valóban gondolkodtak Fordról (Ford Cologne V-6, 2.8 liter 119 HP DIN) is, de azt végül elvetették. Végül aztán főleg a Wankel fogyasztási problémái miatt lyukadtak ki a PRV-nél. Ja és mert addigra már biztos volt, hogy Írországban lesz a gyár és olcsóbb volt a franciáktól motort hozni, mint az amcsiktól. A DSV-ről a köv. linkeken írtam, nagyon nagy bizonyossággal nem lehet róla beszélni: 

http://delorean.blog.hu/2013/08/09/12_387 és http://delorean.blog.hu/2008/12/30/a_delorean_evolucioja_ii_dsv 

Bár ezeket a linkeket már ismered.

Hannibal:

Igen igen. 90%-ban már én is ezeket a "tényeket" veszem alapul, a famakett érdekes, mert ezen a képen egyértelműen látszik, hogy nincs beltér, csak egy kormánykerék-töredék.

Sőt továbbmegyek, néhány írás azt közli, hogy csak a D1 UTÁN kezdték el az ajtót gyártatni. tehát a D1A előtt még vagy nem, vagy valami Garay centeres Bricklin - feltörési módszerrel lehetett használni.

Ezen túl egy írás azt mondja, hogy nem wankel került a d1a-ba sem, vagy D1-be, vagy mibe, amit belinkeltél, hogy megmentettek, és amiben van a motorról is kép, hanem az a citroen cx 2000 motorja. még ezt nem sikerült fotók alapján azonosítanom, de szeretném, mert az tenné számomra hitelessé ezt a forrást.

Ezt még nem tudom hova tenni. Ugyanis ez a kép egy keverten az első prototípusokat sorakoztató képsorban voltak. és ez egy karburátoros v6-os motor, de mivel a Ford motor nem került be a delóba, ezért passz, a PRV meg nem lehet, mert az meg injektoros, gondolom abból nem volt karbis sosem... de mivel ez a motor így szólóban van csak, lehet hogy ez mégis csak az a kísérleti v6...szóval ez fehér folt nekem.

Sidares:

Nem értek különösebben a motorokhoz, de amennyire tudom, a Citroentől egy fajta motort használtak a két autóban és az egy Wankel volt. Nem lehet, hogy a CX-et szerelték Wankellel is? Na megvan. Ez van a Wikipedián:

"Originally, the CX was developed as a rotary-engined car—with several consequences. The CX engine bay is small because rotary engines are compact, but the Comotor three-rotor rotary engine was not economical and the entire rotary project was scrapped the year the CX was introduced"

Tehát a terv ez Wankel lett volna, de aztán nem ez került a CX-be és a Deloreanbe sem. Emiatt nem volt egyértelmű a CX motorja eddig. Más volt a prototípusban és más a szériaautóban. Ezután aztán jött a PRV ha már úgyis a franciáknál voltak.

Hannibal:

Na valahogy így van.

Sidaries:

Akkor ez kibogozódott.

Kellemes Ünnepeket kíván VIN1052 és gazdája is :)

Boldog Karácsonyt minden olvasómnak!

Azt hiszem elmegyek én is szabadságra és az ünnepek alatt nem lesz frissítés. Legalábbis rendszeres nem. Ha találok valami releváns dolgot, akkor azt megírom, de egyelőre nem tervezek új bejegyzést. Kb. egy hét múlva jövök menetrend szerint.

Hát akkor egy kis késéssel jöjjön a téma, amiről nem beszélünk nagy közönség előtt. A blogon is többször előjött már, de összeszedve még nem volt szó arról szó, hogy a Delorean bizony nem teljesen rozsdamentes! Sőt, az alváza kimondottan fogékony a rozsdásodásra bizonyos körülmények fennállásakor.

30+ évvel ezelőtt, amikor a Deloreant tervezték, az autók rozsdával szemben ellenállóvá tétele még elég kezdetleges volt. Voltak jobban (néhány német márka) és kevésbé jól sikerült (egyes japán márkák, Fiat) próbálkozások, de a mostanihoz fogható kiforrott technológiák még nem léteztek. A DMC megoldása az lett volna, hogy az alvázat is egyszerűen rozsdamentes acélból készítik és ezzel meg van oldva a probléma. Aztán amikor meglátták, hogy ez mennyibe kerülne, elvetették az ötletet. Ezután jutottak el a jelenlegi megoldáshoz, ami egy sima acélból készült alvázat jelentett, amit bevontak epoxyval. Ez elsőre jó ötletnek tűnt, mert ez a bevonat meggátolta a vizet abban, hogy a rozsdásodni képes részekhez érjen, de ahogy teltek az évek kiderült, hogy ez a megoldás sem tökéletes. Ugyanis az epoxy ahogy öregszik, elveszti a rugalmasságát és az autó használata közben megrepedezik. Utána aztán ezekbe a repedésekbe már bele tud kerülni a víz és el tudja kezdeni romboló munkáját. Külön ironikus, hogy innentől kezdve az epoxy inkább már hátrány, mert nem hagyja a bejutott vizet távozni, és az így még tovább tudja végezni a romboló munkáját. Ráadásul innentől kezdve nem is látszik a rozsdásodás, mert az epoxybevonat sokszor eltakarja. Van azonban a víznél egy még nagyobb probléma. A télen utakra kiszórt só. Ez az epoxy repedéseibe jutva még jobban marja az alvázat. A '80-as években ezért is néhány viszonteladó nem hitt az epoxys védelemben, ezért ők további alvázvédelemmel látták el az autókat. Ezek lettek a fekete alvázak, amikről itt már írtam.

Mi tehát a teendő? Az első és legfontosabb, hogy télen, felsózott úton nem használjuk a Deloreant, csak nagyon indokolt esetben! Ha még vásárlás előtt vagyunk, akkor pedig olyan autót kell nézni, amelyik száraz, meleg éghajlaton futott elsősorban, ahol keveset sóztak. Érdekes egyébként, hogy ebben a témában az egész Deloreanközösség 100%-ban azonos álláspontot képvisel. Említettem pár tipikus témát, mint a "Milyen olajat vegyek" vagy "K-Jet vagy Karburátor", amikben pillanatokon belül egymásnak ugranak még a legrégebbi barátok is, de ez nem ilyen, ezért mindenki legyen szíves figyelembe venni!

Ha meg akarjuk nézni, hogy mégis milyen állapotban van az alváz, akkor van egy jellemző rozsdásodási hely, ami a tank körüli rész. Menet közben itt éri az autó alját a legtöbb víz és só és kialakítása miatt elég jól meg is tud tapadni rajta a szennyeződés. Először mindenképpen ezt a rész éri meg megnézni. Ha ez rendben van, akkor valószínűleg a többi résszel sem lesz komoly gond.

És mit tegyünk, ha már megvan a baj? Természetesen ilyenkor sincs veszve minden. Az esetek elenyésző százalékában kell csak új alvázat venni, de ez is jellemzően csak a sok évet kint álló autókat érinti. Ezért aztán az alváz aktuális állapota mondja meg, hogy milyen javítás a javasolt az adott esetben, így azt is, hogy elég egy kisebb javítás vagy eljött az ideje egy frame-off restorationnek, tehát egy igazi restaurációnak.

Szóval alap esetben, kisebb rozsdásodásnál elég, ha megkérünk egy karosszérialakatost, hogy tüntesse el a rozsdát és kenje le valami alvázvédővel az autót, de őszintén szólva ezzel csak elodázzuk a hamarosan úgyis szükséges nagyjavítást. Én is ezt csináltam és egyelőre úgy tűnik, hogy nagyjából rendben is van minden, de már gyűjtöm a lelkierőt én is ahhoz, hogy rendesen megcsináltassam.

A rendes megcsináltatás ebben az esetben bizony frame-off-ot jelent, ahogy a Zsiga is csinálta annak idején, és ahogy az Ed is csinálja mondjuk úgy havi szinten. Az így elválasztott alvázat aztán homokszórják és lekezelik. Azt tudom, hogy Ed galvanizálja az egészet és ezzel hosszú időre megoldja a rozsdásodást.

Ha viszont valaki egy életre meg akarja oldani a problémát és nem törődik a költségekkel, akkor néha felbukkan egy-egy rozsdamentes acél alváz is. Régebben a Pearce Design gyártotta őket, de már évekkel ezelőtt elkelt az összes. Néha más gyártók is csinálnak párat, de az ő nevüket nem tudom. Ami biztos az az, hogy egy olcsóbb Delorean árába kerül egy ilyen (~10000$) és ez szerelést természetesen nem tartalmaz.

Szóval emberek, vigyázni a gépekre és a téli szünetet szigorúan betartani!

Egyszer már volt ilyen karácsonyi bejegyzés, amikor különféle Deloreanes ajándékokról írtam, de már megint eltelt egy (bár az előző bejegyzés óta inkább három) év és ismét vannak új lehetőségek. Szerencsére az idei kínálat nem annyira giccsparádéba illő, mint legutóbb volt, megéri elgondolkodni rajtuk. Mondjuk az kizárt, hogy 24-re bármelyik is ideérjen.

Az első és szerintem egyben a legjobb egy táskakollekció. Elég jól néznek ki, az áruk sem annyira rettenetes, főleg, hogy elég jó leárazás is van hozzá. A táskák több része az autó alkatrészeit idézi, például a hátsó légterelőt. A logó természetesen fémből készült. Egy hátizsákon komolyan gondolkodok, mert régi táskám úgyis kicsit viseltes már.

Aztán egy DMC toll beépített lézerpointerrel és 8G-s pendriveval. 25 dollárért szinte ingyen van, nem?

Aztán pedig egy füzet, 40 dollár szállítással, ami szerintem kicsit azért sok, de kétségtelenül vagány bele jegyzetelni. Elvileg ebből már elég kevés van, szóval ha valaki a következő évet ezzel akarja kezdeni, az nagy lendülettel álljon neki pénzt költeni!

Végül pedig egy kulcstartó, ami 13$-os árával nem nagyon terheli meg a pénztárcát.

Természetesen a szokásos ajándéktárgyak továbbra is elérhetőek, ha valaki éppen azt szeretné.

Most kéne azt hiszem ideírnom, hogy fizetett hirdetést láthattak, csak kár, hogy nekem ezért nem fizetett senki. Sőt, lehet, hogy én fogok. :D

Időközben rájöttem, hogy az első bejegyzésemnek elég hülye címet adtam, mert honnan máshonnan kerülne elő egy emlék, mint a múltból (kivételt ez alól csak Marty McFly esete képez, ugye), de most már maradjunk ennyiben, és jöjjön a második rész. Ez a szórólap is a kocsim régi, amerikai dossziéjában bújt meg, és szintén a '90-es évek termése lehet.

Photoshop még nem létezett akkoriban, de azért a grafikus megpróbált látványos életképet alkotni a kősivatagba berongyoló Delorean-ről, amely - igen hihető módon - épp átugrat az útjába kerülő fűcsomókon és kisebb bokrokon. 20 méterrel odébb ugyan mindenképp fenn fog akadni a sziklákon, de engedjünk meg ennyi művészi szabadságot az egykori jómunkásembernek. A lényeg, hogy minden légkondialkatrészt lehetett kapni a kocsihoz, így nagy baj nem történhetett.

Még bele akartam kötni a szerintem helytelen angolságú szlogenbe, de a neten rákeresve kiderült, hogy így is van értelme. Szóval, csak semmi pánik!

A lap másik oldalán különböző kilométerórákat reklámoztak: az eredeti, 85 mérföldig kalibrált órán túl 140-est is kínáltak (ezen még kis számokkal sincs kilométer feltüntetve), illetve európaiak számára 240 km/h-ig írt óra is elérhető volt. Ha jól emlékszem, Brown doki autójában 95 mérföldig volt kalibrálva, az valami filmes kellék lehetett.

... hogy ez a nagyon népszerű kép John Delorean bedminsteri telkén készült? Ez volt neki és családjának a lakhelye a '80-as években, és ez az a hely, ahol most golfpálya van Donald Trump "jóvoltából".

A hét elején jöttem rá, hogy a blogon még nem született írás a Pontiac GTO-ról, annak ellenére, hogy már többször említettem. Pedig nagyon fontos, mert ez volt John Delorean első nagy dobása, ami után mindenki megtanulta a nevét. Amikor pedig az egyik NAAFon egymás mellett állt a Deloreanem és egy Pontiac GTO... Hát az igazán nagy élmény volt.

Mivel viszont az autókhoz továbbra sem értek, ezért kölcsönveszem uszodabetyár leírását az autóról, amit a saját blogján írt meg múlt héten és én ezáltal rájöhettem a saját blogom hiányosságára. Engedélyével tehát most leközlöm az ő írásának az első részét. A második rész - mivel a blogja modellautókkal foglalkozik - az én számomra nem releváns, de akit érdekel az kattintson nyugodtan ide: 3 inch heaven

Most pedig amit a GTO-ról tudni érdemes:

Már megint egy állat… Most tényleg semmilyen agytorna nem kellett, egyszerűen ez volt posztom alanyának a marketingesek által ráaggatott neve. De nem csak a reklámokban elhangzó tigris, hanem a típust jelölő igencsak hangzatos GTO név is sokat tett azért, hogy a kocsi felhívja magára a figyelmet. GTO, azaz Gran Turismo Omologato. Az olasz elnevezés nem mást jelent, mint hogy a jármű alkalmas GT (Grand Tourer) kategóriában versenyzésre, és a kocsi nevét nem titkoltan a Ferrari 250 GTO-ja "ihlette", ami elég ambiciózus elképzelésekről árulkodik. A gyártó "finoman" arra utalt, hogy nagy teljesítményű élményautó a portékája, és itt a valóságban inkább a teljesítményen, mintsem leheletfinom technikai megoldásokon, vagy a kiváló manőverezhetőségen volt a hangsúly.

Posztom főszereplője az a kocsi, amit a tengerentúlon egy évtizedes divathullám elindítójaként tartanak számon kategóriája egyik legnépszerűbb darabjaként. Pedig amikor 1964-ben a GM Pontiac divíziója piacra dobta a kocsit a GM nem gondolta komolyan, hogy ennyire sikeres lesz, mint ahogy erre utalnak az autó megszületésének előzményei is. Az egész úgy indult, hogy a GM úgy döntött, kiszáll az autóversenyzésből. Ez pedig a Pontiac számára felért majdnem egy halálos ítélettel, mivel az autóversenyzés mindig is jelentős szerepet játszott a divízió marketingjében. Csakhogy egy bizonyos John Delorean (Ekkor éppen a Pontiac főmérnöke volt) vezetésével  - némileg a cég döntésével szembemenve  - egy olyan autó tervezésébe fogtak, amely a versenypályáról az utcára viszi ki a "teljesítménymámort". Egy egyszerre nagy teljesítményű, de bárki számára könnyen kezelhető, és nem utolsó sorban vagány kinézetű autót szerettek volna alkotni. Célközönségnek a jelentős vásárlóerőt képező dolgozó fiatalokat szúrták ki, akiknek a kocsi alkotóinak víziója szerint fontos volt a kocsi teljesítménye, sportossága.

A recept látszólag egyszerű: végy egy dögös formájú széria modellt (lehetőleg kupét), és rakj bele egy akkora hat, vagy nyolchengeres motort, amekkorára még rá lehet csukni a motorház fedelét, a súly és a fogyasztás meg kit érdekel? Az olajválság, vagy nyersanyaghiány és a recesszió fogalma ismeretlen volt, a vásárlóközönség meg mást se szeretett volna, mint fogyasztani. Ez volt az amerikai autóipar aranykora (és későbbi hanyatlásának okozója…) Nekem nem is az erőforrások mérete, teljesítménye dobogtatja meg a szívemet, hanem az, hogy egyszerűen a gyártók a óceán túlpartján csak úgy ontották a dögös formaterveket. Túl vagyunk a néha öncélú, barokkos, máskor meg űrhajókat idéző motívumokon, a formatervezők ontják a letisztult, de szemet gyönyörködtető kocsik terveit.

A GM mérnökei nem a semmiből teremtették az autót, olyannyira, hogy a formatervvel se bíbelődtek olyan sokat, hanem a már létező Pontiac Tempest-et vették elő és tettek bele egy nagyobb, nyolchengeres motort. A vevő lényegében egy opcionális motor és váltóválasztással juthatott hozzá a GTO-jához némi felár kifizetése ellenében. A „csomagon” belül is létezett egy 6,4 literes és egy 6,6 literes motorváltozat, és az „alap” GTO három sebességes váltóján kívül lehetett négy sebességes, vagy automata váltóval és dupla torkú sportkarburátorral is rendelni az autót. Így egy GTO ára 3500 és 4500 dollár között mozoghatott, ami nem volt elérhetetlen ár egy átlagos amerikai polgár számára. A két motorváltozatú GTO modell ára között pusztán néhány száz dollár volt a különbség, de persze a különböző extrák árát szintén ki kellett fizetni.  És éppen abban, hogy viszonylag könnyen megfizethető volt a kocsi ára, és – persze nem ingyen - tetszés szerint lehetett a felszereltséget/műszaki tartalmat variálni, rejlett a siker kulcsa. A „trükk” pont az volt, - ahogy azt az egy év múlva megjelenő Mustang koncepcióját megalkotó Lee Iacocca is felismerte (korábban?) -, hogy az amúgy megnyerő alap változat olcsósága miatt az emberek sokat költenek majd extrákra, és így „apránként”, de ugyanúgy kifizetik azt az árat, ami egy autón elvárt (extra)hasznot megtermeli.

Annak ellenére, hogy az autó egy megfizethető, utcára szánt tömegtermék volt, még mai szemmel is bődületes teljesítményre képes: a legerősebb változat 348 lóerővel büszkélkedhetett, és a korabeli tesztek alapján legyorsulta a Ferrari 250 GTO-t (7 mp alatt ért el a 100 km/h sebességet). Más kérdés, hogy ez a teljesítmény teljesen öncélúnak tűnik a korai szériák dobfékei (’67-ig csak dobfékekkel forgalmazták!) és a nem túl acélos kormányozhatósága mellett. Így a kocsi manőverezhetősége és vezetési élménye messze a Ferrari alatt volt, de a cél nem is a Ferrarik versenypályákon való legyőzése, hanem egy menő utcai sportkocsi létrehozása volt. A hatvanas évekre pedig erre volt hatalmas igény Amerikában. Noha a GM – miután a terv nagy nehezen átment az illetékes döntéshozói fórumokon – megtiltotta, hogy évi 5.000 darabnál többet gyártsanak belőle, a váratlan sikert észlelve financiális okokból hamar belátta, hogy ennek nem sok értelme. A gyártás első évében ugyanis 32,450 darab fogyott el belőle, és ez a szám, több mint a duplájára ugrott a következő évre. 1965-re a kocsi orra és feneke kisebb ráncfelvarráson esett át, és az eleje átvette a alapmodellek jellegzetes álló lámpaelrendezését, emblematikus karaktert adva az autónak. És ezzel meg is született a kedvenc kocsiorrom… :) És ez nem túlzás. Egyszerűen imádom ezt az elrendezést, és a legszebb, legdögösebb a Pontiac-é volt. Ezt a következő évben csak fokozták a formatervezők… Persze csiszoltak a motoron is, és a legerősebb modell '65-re már 360 lóerővel bírt és 6 másodperc alatt lehetett vele elérni a 100 km-es sebességet. Valamelyik korabeli reklám (!) bátran meg is említette, hogy „nem érdemes a fogyasztását dicsérni”. De akkor még senkit sem érdekelt a fogyasztás, főként nem azokat, akik „izomautókra” vágytak.

Múlt héten említettem, hogy megint nyűgös az autó. Szokás szerint nem nagyon, de azért észreveteti magát. Arról pedig korábban írtam, hogy az alapjárat egy időben nagyon ingadozott, de aztán ezt kijavították. Azóta is stabilan elvan a 800-850 körüli tartományban, tehát ezt a javítást elvégzettnek vehetem. Volt viszont ezzel kapcsolatban egy másik hiba is, amikor az autó néha le is fulladt. Ezt úgy gondoltam, hogy az ingadozás miatt lehet, de úgy tűnik, hogy itt másik hibával állok szemben, mert ez megmaradt.

Tehát van olyan, hogy mondjuk állok a pirosnál, hallgatom a tökéletes alapjáratot és egyszer csak paff, leáll az autó. Ilyenkor, ha éppen nagyon figyelek és ráugrok a gázra, akkor nem fullad le, de erre nagyon kevés az idő, mert gyorsan történik. Ha állás közben nyomok egy kis gázt és mondjuk ezren tartom a fordulatszámot, akkor nem jön elő a hiba. Valamint hidegen nem jön elő, csak ha bemelegedett már egy kicsit az autó. 

Lefulladás után meg persze azonnal indul, nincs semmi baja, menet közben meg szokás szerint stabilan működik. Mi lehet az oka? Először gondolkodtam azon, hogy talán az aksi lesz a hibás, de aztán ezt hamar elvetettem, mert az nem ilyen hibákat csinál. Bár azon is el kell gondolkodnom, hogy veszek újat, mert legalább öt, de inkább hat éves már.

Aztán ahogy nézegettem a rajzot az egész rendszerről, gondoltam, hogy talán az idle regulator (10) lehet az vagy esetleg a warm up regulator, de inkább nem is gondolkodtam tovább, mert úgysem értek hozzá. Szóval maradjunk annyiban, hogy egyelőre fogalmam sincsen, de 95%-ot adok rá, hogy egy kisebb takarítás az alapjárattal összefüggő helyeken meg fogja oldani. Szóval jöhet a bemelegedés-szabályzó, alapjárati motor, mittudomén. Jó mulatság lesz, de már csak valamikor jövőre, amikor újra előveszem a gépet.

Ja és mellesleg az ország négy működő Deloreanjéből háromnak jelenleg alapjáratproblémája van. Típushiba?

Mikor cseréltek utoljára légszűrőt a kocsimban?

  A)   A büdös életbe` se.

  B)   Már John Z. Delorean is ezt használta hamutartónak.

  C)   Készlethiány miatt egy kiszuperált, 1925-ös Ford T-Modellből rakták át a gyárban.

  D)   Fentiek mindegyike.